du hast es offenbar nicht verstanden: die diskussion ist nicht 1 mot vs 2 mot sondern 2 mot mit nicht ausreichender OEI dienstgipfelhöhe um damit entsprechendes terrain überfliegen zu können. und nein, die alpen sind nicht das einzige gebirge auf der welt.

die frage ist auch nicht, wie häufig ich dieses oder jenes mache - wenn es danach ginge, bräuchte ich statistisch nicht nach einer 2 mot gucken - es geht um den fall der fälle, bezogen auf mein angedachtes mission profile, und da ergibt eine 2 mot ohne turbo keinen sinn - weshalb ich das schon im initial post erwähnte.

Ich habe das schon verstanden, nannte/nenne 2-Mots mit und ohne Turbo (PA39, GA-7,Aerostar) mein eigen und habe mehr 2-mot als 1-Mot Stunden. Natürlich ist Turbo immer besser, aber deinen Satz bezüglich 2-Mot ohne Turbo und Dienstgipfelhoehe mit OEI konnte ich nicht unkommentiert stehen lassen, selbst Andreas mit Rotax Phobie hat dazu was positives gesagt. Und offensichtlich hast du keinerlei belastbare Erfahrung mit 2-mots, sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt". Andreas und ich haben schon etwas mehr 2-mot Erfahrung und ich leider auch mit Engine Failure in flight. Aber es ist letztendlich jeden überlassen, was er macht. Eine Baron 55 ohne Turbo ist mit Sicherheit ein guter Kompromiss.....

"sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt"

das ist jetzt nicht dein ernst, oder?
Ich schreibe das nächste Mal dazu, wenn mir außer Ironie nichts weiter zu einem Beitrag einfällt...

Und dass du mit einer der erfahrensten Piloten (in einem Atemzug mit Bashing-Andi genannt) hier im Forum, insbesondere mit diversen Motorausfällen bist, "durfte" ich schon x-fach lesen - was ich daraus ableite, sei selbstverständlich mir überlassen. Schönen zweiten Advent schon mal vorsorglich!

Hier mal eine Info, wie sich eine 2-mot non turbo im OEI verhält in Relation zum Gewicht verhält, ist zwar nur eine Twinco, aber ich denke, das ist bei anderen 2-mots ähnlich. Kaum ist das erste Gewicht "verbrannt", sieht es deutlich besser aus.....

Mit Verlaub, wenn du Kaufempfehlungen in einem europäischen Pilotenforum einholst, wirst du doch nicht ständig an Kaukasus, Rockies und Himalaya denken? Außer den Pyrenäen und dem Olymp bleibt da nicht mehr viel OEI, was kritisch sein könnte. Alle deutlich tiefer als die Alpen. Für die wenigen Ausfallszenarien gibt es gute CFIT-Vermeidungsstrategien. Und hier will garantiert niemand den Erwerb einer Light Twin madig machen, davon fliegen eh schon viel zu wenige.

ich möchte in die Diskussion nicht tiefer einsteigen - es führt zu nichts, außer letztlich wieder zum üblichen Schwanzvergleich, Bashing und sonstigem Irrelevanten. Dieses Ganze "noch nicht dieses und jenes getan, erfahren usw" ist einfach nur albern - anders als manch Anderer habe ich noch keinen Motorausfall gehabt - das schlimmste war ein zugefrorenes Pitotrohr im UL und ein offenes Fenster über dem Atlantik im Senegal in der Beech - das darf gerne so bleiben.

Im Eingangspost habe ich deutlich genannt, an welcher Art Infos ich interessiert bin - die Diskussion war sachlich und zielführend, ich habe mich bedankt.

Was zuletzt diskutiert wurde ist eher... - egal. Alles gut.

Tja, dann empfehle ich in Zukunft, sowas "gute idee; ich kaufe mir eine twin, betreibe die für mehrere 10.000 € p.a. um dann imc single engine in tälern rumzugurken." nicht mehr zu verzapfen. Davon war nie die Rede. Viel Spaß mit der Twin. Gerade auf auf schönen Strecken gen Senegal "and beyond".

Um auf die sachliche Ebene zurückzukommen:

Wolf meinte "Drift down" Verfahren. Die brauchen auch Jets in bestimmten Gebieten, eine schwere Boeing oder Airbus ist in Nepal auch limitiert.

Turbo bei Eis oder in den Bergen ist gut.

Turbo bei einer MEP mit OEI bei Eis oder über den Bergen ist verdammt gut.

Ich hatte eine Reihe von Flügen mit MEP, wo ich über dem Eis war, aber OEI ohne Turbo im Eis gelandet wäre. Das hätte dann auf einigen Flügen sehr gravierende Probleme zur Folge gehabt. Auch sollte man den Climb Gradient einer SID bei den herrschenden Wetterbedingungen OEI fliegen können.

Daher: es hängt von der Mission ab, ob man einen Turbo braucht oder will. Die möglichen Missionen hängen eben oft direkt mit dem Budget zusammen. Die C421 war eine sehr leistungsfähige, wettertaugliche MEP. Als MEP nicht zu toppen, aber eben auch deutlich teurer wie eine Seneca.

anders als manch Anderer habe ich noch keinen Motorausfall gehabt

Das ist dein (und mein) kapitaler Fehler. Disqualifiziert uns beide komplett. Leider.

Ich denke schon darüber nach, was ich meinem Motor antun könnte, um diesen Makel zu beheben...

Mal was anderes, eine Frage die mir als Single-Pilot gerade so einfällt: ist es eigentlich legal, mit einer Twin OEI zu STARTEN? Zum Beispiel für einen Transfer zu einer Werft?

ist es eigentlich legal, mit einer Twin OEI zu STARTEN?

Die Frage stellt sich nicht - das ist unter real existierenden Umständen schlicht unmöglich.

Viermotorige Verkehrsflugzeuge wurden bisweilen mit OEI geferried, aber auch das ist nicht so ohne, wie man z.B. an diesem Unfall mit einer DC8 einer Cargo-Airline sieht. Der NTSB-Report illustriert die Problematik von so einer Operation sehr anschaulich:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9506.pdf

Ich kenne nur eine MEP, die OEI starten könnte. Es ist Push Pull C337, in Europa nicht sehr verbreitet und soll recht laut sein...

Bei Zweimots egal welcher Größe habe ich noch nie davon gehört.

Ein Freund, der sie fliegt, hat mir aber erzählt dass es für die P3 Orion ein three-engine-ferry procedure gibt. Aber er meinte auch, dass das äußerst selten sei und man wenn irgend möglich das neue Triebwerk zum Flugzeug fliegen würde, anstatt andersherum.

Wohl auch wegen der damit verbundenen Auflagen.

"Die Frage stellt sich nicht - das ist unter real existierenden Umständen schlicht unmöglich."

Wurde schon praktiziert. Ich muss den Artikel suchen. War irgendwann in den 70ern zur Demonstration der Leistungsfähigkeit. Ein Prop wurde demontiert und in der Kabine transportiert. War keine C337, eher Baron / Seneca / Apache oder C310. Muss den Artikel noch finden.

VMCG ist ja bei Full Power. Man muss dann eben langsam beschleunigen und zunächst auch einseitig bremsen. Man kann eine Twin so rollen, auch schneller. Je schneller, desto mehr Gas kann man dann setzen. Beim Rotieren muss man dann über VMCA sein.

In der Realität verbietet sich natürlich jeder Versuch zu einem Start mit einem defekten Triebwerk. Ausnahmslos und vollständig. Ist also nur ein Gedankenexperiment oder was für den Sim. Da klappt es mit der C421 in Stuttgart, allerdings sollte möglichst kein Crosswind von der toten Seite wehen. Der praktische Nutzen dieser Übung ist aber gering.

Eine halb beladene Seneca III fliegt bei ISA übrigens ganz passabel auf einer Engine.

OEI-Starts sind nicht legal und wie geschrieben technisch kaum möglich, da man auf die Vmca kommen muss, bevor man im Graben landet.

Ist die Bahn sehr lang und sehr breit, kann es funktionieren. Man muss am Rand der Bahn behutsam beschleunigen und bis zur ausreichenden Wirkung des Seitenruders auf der Bahn bleiben.

In der MEP-Ausbildung gibt es die Übung, dass der Lehrer im Startlauf plötzlich einen Motor rauszieht. Unterhalb von Vmca biegt die Maschine dann sofort um gefühlte 90° nach links/rechts ab. Einzige Gegenmaßnahme: anderen Motor sofort rausziehen.

Ich kenne einen Fall einer Citation II mit kaputtem Startermotor, der ist Single Engine gestartet, hat das zweite Triebwerk per windmilling angelassen und ist wieder gelandet um seinen (prominenten) Passagier einsteigen zu lassen..

Vorsätzlich schon vor dem Takeoff einen Emergency herbeizuführen ist natürlich irre, technisch geht es sofern die Bahn lang genug ist. Im Sim (!) geht das auch mit einem leichten Airbus, zu Beginn natürlich nicht mit vollem Schub.

Mit vierstrahligen Jets ist es schon legal, mit Auflagen natürlich. Es gibt es sogar Vierstrahler mit Befestigungspunkten für ein fünftes (stillgelegtes) Triebwerk, um dieses zur Reparatur des Jets mit kaputtem Triebwerk zu transportieren.

Mit vierstrahligen Jets ist es schon legal, mit Auflagen natürlich

Klar - aber man sollte dann wissen, was man tut. Zitat aus dem oben verlinkten Bericht des NTSB (echt interessant zu lesen!):

"The Safety Board believes that the only person in the cockpit who had an understanding of the basic concept of a three-engine takeoff was the flight engineer. It is not clear, however, if any of the flight crew understood the concept of the V-Speeds as applied to the three-engine takeoff."

So hart wird mit Crews sehr selten ins Gericht gegangen...

Solche Spezialfälle wird man vermutlich vorab im Simulator trainieren.

Ein interessanter Sonderfall betreffend Vmcg/Vmca war die Courchevel Operation von Tyrolean mit Dash 7. Vermutlich das einzige viermotorige Flugzeug dort.

Solche Spezialfälle wird man vermutlich vorab im Simulator trainieren

Wurde bei dem Operator lt. Bericht standardmäßig für alle Crews gemacht, allerdings wurde im Nachhinein der verwendete Simulator für eine unrealistische bzw. zu harmlose Darstellung des OEI-Takeoffs kritisiert. Außerdem wurde die Praxis hinterfragt, für solche Flüge "normale" Crews einzusetzen. Die Unfallbesatzung war halt gerade zufällig verfügbar - und hätte aufgrund duty-time-Überschreitung auch gar keinen revenue-flight durchführen dürfen. Aber für einen three-engine-ferry ohne Fracht/Paxe waren sie legal...

Ein interessanter Sonderfall betreffend Vmcg/Vmca war die Courchevel Operation von Tyrolean mit Dash 7

Erzähl mal mehr - interessiert mich! War da V1 < Vmcg?

Da hatte doch der Trainings Kapitän von denen ein paar tolle Internet Beiträge geliefert. Das bekommst du bestimmt noch über Google raus, war ziemlich spannend, wie sie die Operation aufgebaut haben.

Es gibt tolle Videos auf YouTube

Ich hab's glaube ich schonmal geschrieben aber bin mit nicht mehr ganz sicher. Nachfolgend das Procedure in Courchevel. Kommt von dem Kapitän aus dem Video, Ex-Kollege.

Nach Möglichkeit immer unter 2600 ft/lbs Torque, für einen 3°-Anflug reichen in der Regel 1800-2000. Flaps 42°, Vapp ca. je nach Gewicht zwischen 78 und 85 kias. Und wenn man mit schwerem Flieger unter die 3° kam oder ein Lee erwischte, dann musste man schon mal mehr als die 2600 Gas geben was zur Folge hatte, dass die Flaps automatisch auf 25° eingefahren sind (zwecks angenommener GA performance). Gab natürlich eine heftige Pitch- und Speedänderung. Und wenn man das das Gas weder rauszug, fluppten die Flaps wieder auf 42° raus. Fahrgeschwindigkeit zwischen 25 und 42: ca 1 sekunde. War lustig! Und passierte vor allem immer nur am Short Final, wo es keinen GA mehr gab und man commited to land war.

T/O: 2,3 auf max, 1,4 auf 2600 damit konnte im critical engine failure case (egal, welches TWK) die directional control ohne differential braking gehalten werden. Sobald man über die Kante ging, wurde auch auf 1+4 max Tq nachgeschoben. V1 war immer Brake release

Klingt interessant :-)