Mit vierstrahligen Jets ist es schon legal, mit Auflagen natürlich

Klar - aber man sollte dann wissen, was man tut. Zitat aus dem oben verlinkten Bericht des NTSB (echt interessant zu lesen!):

"The Safety Board believes that the only person in the cockpit who had an understanding of the basic concept of a three-engine takeoff was the flight engineer. It is not clear, however, if any of the flight crew understood the concept of the V-Speeds as applied to the three-engine takeoff."

So hart wird mit Crews sehr selten ins Gericht gegangen...

Solche Spezialfälle wird man vermutlich vorab im Simulator trainieren.

Ein interessanter Sonderfall betreffend Vmcg/Vmca war die Courchevel Operation von Tyrolean mit Dash 7. Vermutlich das einzige viermotorige Flugzeug dort.

Solche Spezialfälle wird man vermutlich vorab im Simulator trainieren

Wurde bei dem Operator lt. Bericht standardmäßig für alle Crews gemacht, allerdings wurde im Nachhinein der verwendete Simulator für eine unrealistische bzw. zu harmlose Darstellung des OEI-Takeoffs kritisiert. Außerdem wurde die Praxis hinterfragt, für solche Flüge "normale" Crews einzusetzen. Die Unfallbesatzung war halt gerade zufällig verfügbar - und hätte aufgrund duty-time-Überschreitung auch gar keinen revenue-flight durchführen dürfen. Aber für einen three-engine-ferry ohne Fracht/Paxe waren sie legal...

Ein interessanter Sonderfall betreffend Vmcg/Vmca war die Courchevel Operation von Tyrolean mit Dash 7

Erzähl mal mehr - interessiert mich! War da V1 < Vmcg?

Da hatte doch der Trainings Kapitän von denen ein paar tolle Internet Beiträge geliefert. Das bekommst du bestimmt noch über Google raus, war ziemlich spannend, wie sie die Operation aufgebaut haben.

Es gibt tolle Videos auf YouTube

Ich hab's glaube ich schonmal geschrieben aber bin mit nicht mehr ganz sicher. Nachfolgend das Procedure in Courchevel. Kommt von dem Kapitän aus dem Video, Ex-Kollege.

Nach Möglichkeit immer unter 2600 ft/lbs Torque, für einen 3°-Anflug reichen in der Regel 1800-2000. Flaps 42°, Vapp ca. je nach Gewicht zwischen 78 und 85 kias. Und wenn man mit schwerem Flieger unter die 3° kam oder ein Lee erwischte, dann musste man schon mal mehr als die 2600 Gas geben was zur Folge hatte, dass die Flaps automatisch auf 25° eingefahren sind (zwecks angenommener GA performance). Gab natürlich eine heftige Pitch- und Speedänderung. Und wenn man das das Gas weder rauszug, fluppten die Flaps wieder auf 42° raus. Fahrgeschwindigkeit zwischen 25 und 42: ca 1 sekunde. War lustig! Und passierte vor allem immer nur am Short Final, wo es keinen GA mehr gab und man commited to land war.

T/O: 2,3 auf max, 1,4 auf 2600 damit konnte im critical engine failure case (egal, welches TWK) die directional control ohne differential braking gehalten werden. Sobald man über die Kante ging, wurde auch auf 1+4 max Tq nachgeschoben. V1 war immer Brake release

Klingt interessant :-)