Hallo,

ich prüfe aktuell, ob die Seneca (bevorzugt wohl die II) interessant für mich sein könnte. Folgende Fragen versuche ich zu klären - mir liegt ein POH einer Seneca II vor sowie diverse Flight Reviews, u.a. von aviationconsumer. Eine I kommt mangels Turbo nicht in Frage.

- welches Leergewicht (Zuladung ohne Fuel) ist in der Praxis für eine moderat ausgestattete II realistisch

- LOP-Operation: bis zu welcher Höhe ist diese möglich?

- gemäß POH macht die II in FL100 ROP ca. 155KN TAS - mit der Höhe wird's etwas besser: FL180 155KN@16GAL/h oder 175KN@20GAL, alles ROP Werte. Daher würde mich interessieren, welche Geschwindigkeiten in der Praxis LOP in FL100 / FL180 / FL 240 (wohl eher gar nicht...) mit welchem Verbrauch möglich sind

- Merlyn Wastegates und Intercooler werden empfohlen - must have oder nice to have

- wie ist die Wartungsintensität der verbauten (TS)IO-360 Variante einzustufen - in den reviews gar nicht so schlecht weggekommen

- wie gut funktionieren die De-Ice-Systeme - sind die FIKI erprobt/zugelassen, welche Wartungsintensität/Kosten sind zur erwarten

- welche konkreten Praxis-Vorteile bringt eine III ggü einer II

- was gilt es hinsichtlich Wartung im Rahmen der Halterschaft außerdem zu beachten

Eine Diskussion MEP vs. SET vs. MET vs. Cirrus ist eher unerwünscht - vielen Dank ;-)

Eine Seneca II ist ein ehrlicher Flieger, habe einige Stunden drauf. Aber erwarte keine Range Wunder, vor allem dann, wenn du mit mehr als 3-4 Leuten fliegen willst. Man kann sagen, die erste Stunde sollte man 100 Liter rechnen und in der zweiten ca 80-85 Liter. Wenn du jetzt schon anfängst mit LOP zu kalkulieren, ist das schon nah "Flieger schön rechnen". Mit GAMI Injektioren kannst du wahrscheinlich LOP fliegen, aber sie wird da ggf etwa langamer. Der Motor ist dem der Turbo Arrow sehr ähnlich. Die Erfahrungen, die diese Halter gemacht haben, kann man übertragen. Mein damaliger Fluglehrer für 2-Mot Rating hat mir gesagt, das kaum eine Seneca II die TBO erreicht ohne vorher Zylinder getauscht zu bekommen. Da die Seneca in Europa auf 2 Tonnen abgewichtet wurde wegen Airway Gebühren ist die versicherungstechniche Beladung eingeschränkt. Und ein Speedwunder ist die Seneca eher auch nicht. Aber recht robust. Aber bedenke, zwei Turbolader, 12 Zylinder/Kolben können schon Wartungskosten erzeugen. Fahrwerk ist eher ausgereift und hält auch Grasbahn aus. In Reichelsheim steht eine Seneca II, Halter ist die FSG Werft selbst. Würde da mal fragen und dann dort auch nach Horst Kulic fragen, der hat massig Stunden auf Seneca. Ggf will die Werft ja auch verkaufen, weiß ich zwar nicht aber fragen kann man mal. Die Tragflächen sind bei Eis vertretbar, hat meines Wissens auch FIKI, aber Ice is not nice, also schnell raus dort...

Mass & Balance meiner früheren Seneca II converted to Seneca III habe ich angehängt.

LOP funktioniert nur mit GAMI Injectors.

Triebwerke waren schon knapp vor TBO, als ich die Seneca kaufte. Haben TBO und 25 Jahre (!) ziemlich gut durchgehalten. Dann habe ich neue Motoren eingebaut und auf -III umgerüstet per STC. Mit den 220 PS war OEI besser.

Flugzeug kann FIKI sein, auch eine II. Durch die relativ geringe Flächenbelastung und die etwas weniger ausgefeilte Aerodynamik in Verbindung mit dem verwendeten Profil der Tragflächen hat sie auf Eis ziemlich entspannt reagiert.

Ein vernünftig gewartetes und sauber eingestelltes Exemplar kann die Werte des POH erreichen. Der Weg dahin ist aber bei vielen älteren Flugzuegen durchaus aufwändig.

Grundsätzlich war die Seneca II / III eine klasse Plattform für im Vergleich preisgünstiges IFR mit MEP bei vernünftiger OEI ceiling.

Die geregelten Wastegates helfen halt, dass man nicht so viel nachjustieren muss. Für mich war das eher nice to have als wanted, daher habe ich die nicht gekauft.

Du kannst hier eingie Berichte von mir zur Seneca finden. Ich hatte ein 6-Platz On Demand O2 System (Mountain High). Sehr empfehlenswert, aber nichts für weniger flugbegeisterte Passagiere und Kinder.

Hallo, schreib mir mal eine Mail an info@rtrac.de

Gruss

HR

Danke für das File und die Infos!

Hast du noch Erfahrungswerte für LOP-Operation (Höhe/TAS/GAL) und bis zur welcher Höhe temperaturtechnisch LOP klappt?

@ Wolff: was die Frage nach LOP operation mit "Schönrechnen" zu tun hat erschließt sich mir nicht.., macht aber nichts :-)

Und was an 1000NM Range jetzt falsch sein soll, ist mir auch nicht klar - ich finde das schon eine ordentliche Range, zumal es, sofern notwendig, ja noch die Aux Nacelle Fuel Tanks gäbe - da kämen dann noch mal gute 250 NM hinzu - und das ist doch nicht schlecht.

Kann jemand noch etwas zum durchschnittlichen praxisrelevanten Leergewicht sagen, insbesondere für die II?

Triebwerke waren schon knapp vor TBO, als ich die Seneca kaufte. Haben TBO und 25 Jahre (!) ziemlich gut durchgehalten.

Mir hat der Betreuer und Mechaniker des Experimental-Doppeldeckers, den ich sehr gerne fliege, neulich mal beiläufig erzählt dass der Motor ja von 1992 wäre. Und das Teil hat ne Gleitzahl von ungefähr 1:3. Manchmal ist es besser Dinge nicht zu wissen ;-D

Wegen Range bei mehr als drei Leuten. Willst du eine "I" zugelassene Seneca oder eine "G" zu gelassene Seneca?

Wegen Range, bei 165 kn "over all" sind das pro Stunde ca 85 Liter und bei 1000 nm rund 6 Stunden Flugzeit bzw 515 Liter Fuel. Mit 1 hrs Reserve sind das rund 600 Liter. Diese wiegen rund 430 KG.Leergewicht rund 1450 kg + 430 KG Fuel bist du schon bei 1880 kg. Dann hast du noch legal bei "G"-Zulassung" 120 kg. Das meinte ich mit "Rangewunder" bei vier oder mehr LeutenDa bist du ganz schnell überladen bzw legal gerechent geht die Range runter.

Wegen LOP, das bringt ca 6 Liter pro Stunde weniger bei unter dem Strich selber Range. Bei 5 Stunden sind das ca 30 Liter oder 75 Euro bzw. pro Stunde 15 Euro. Daran sollte man das nicht fest machen, ob man einen Flieger kauft oder nicht. Meist kannst du mit GAMI Injektoren LOP erreichen bzw. bei 100 ROP hast du "kühle" EGT und TIT. In der Höhe ist eher die TIT das limitierende. Hängt vom Turbo ab. Je höher man fliegt, desto höher die TIT.

also das POH meiner Beech gibt für LOP Operation eine ca. 15% höhere Effizienz an... somit sollte auch die Range größer sein...

LOP habe ich die Seneca nie betrieben.

Bei üblichen Reiseleistungen ist LOP bei vielen Flugzeugen bei gleicher Leistung (=> gleiche Speed) ca. 7 % effizienter gegenüber ROP nach POH geleant. Das ist nicht wenig, aber auch nicht so viel, wie häufiger angenommen. Das ist einfach die Differenz in der Specific Fuel Consumption.

Grund für falsche Annahmen ist, dass entweder ROP nicht auf POH Werte geleant wird (die Seneca III mag das aufgrund der CHT und TIT nur bis 60 oder max. 65 % Power) oder man LOP einfach 5 % langsamer fliegt, was den FF um weitere ca. 13 % und die l/km um weitere ca. 8 % reduziert. Dennoch hat LOP natürlich eine Berechtigung und ist, bei sauberer Abstimmung (GAMIs) gut.

FF ist bei hohen Geschwindigkeiten prop v³, nahe VY ca. prop v^(2,2 ... 2,5).

Anhängend noch eine Checklist mit Power Setting Table.

"Leergewicht rund 1450 kg + 430 KG Fuel bist du schon bei 1880 kg"

550 kg Zuladung für eine II kommt mir sehr wenig vor - und entspricht auch nicht den Angaben der flight reviews auf zb avweb etc - da werden Zuladungen zwischen 1400 und 1500 lbs genannt.

Wie sieht also die Realität aus?

Mit BEM 1444 kg war meine D-IOAK ziemlich durchschnittlich für eine FIKI Seneca II / III.

Die Flight Reviews nehmen oft die Daten aus der Werbung, die bei kleinen Fliegern manchmal sehr optimistisch sind. Bei der Seneca II wäre mir aber neu, dass da je was unter 3000 lbs beworben worden wäre. Ferner gehen alle US reviews natürlich von der erhöhten MTOM von 4750 lbs = 2155 kg (ergibt MRampM 4773 lbs).

Auch bei der AOPA hat die Seneca III eine BEM von 3212 lbs = 1457 kg:

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-seneca

Daher habe ich auch auf D-I... umregistriert. Ich wollte mir ersparen, nach dem Ramp Check auf Korsika die Familie mit der Fähre heimzuschicken.

Aviation consumer schreibt:

Owners tells us that early Senecas have useful loads in the 1200- to 1300-pound range while the Seneca II averages closer to 1500 pounds, with its higher gross weight of 4570 pounds. The latest iteration, the Seneca V, has regressed due to higher empty weight, with useful loads in the 1300- to 1400-pound range. That’s the case with many new aircraft, the result of weight-gaining creature comforts. It’s a trade-off.

Die beziehen das offenbar auf 2072 kg MTOW - insofern passen eure 1450 kg Leergewicht.

Will man die II hier als G betreiben muss man dann mit 550 kg Zuladung auskommen. Bei dem in der Praxis erzielbaren Verbrauch dann eher uninteressant.

Thx@all

Genau das hatte ich mit "kein Range Wunder" gemeint. In Europa eher uninteressant wenn man Airwaygebuehren sparen will. Aber eine 2-mot unter 2 Tonnen als echter 4 Sitzer wird eher schwer bis fast unmöglich.

Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range und Personen (in Kilo). Meine Erfahrung war bis jetzt, das kinder und paxe keinen bock auf 4 oder mehr stunden im Flieger haben. So bach 2-3 stunden wollen die mal raus...

MTOM, FAA oder I registriert:

Seneca II: 4570 lbs

Seneca III: 4750 lbs

"Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range..."

Range, Range, Range, immer am MTOW (gefüllt mit Treibstoff und Ausrüstung, 2 Personen) - Zuladung kann die Kiste gar nicht genug haben...

Eine (Turbo) Aztec wäre nicht schlecht - letztlich ist die aber zu langsam und hat einen zu hohen Verbrauch.

Ohne Turbo, 2x O320 mit Mogas STC bei je 8 gph ist das ein druckkabinenloser, extrem robuster Lastenesel. Seltenes Missionsprofil, aber da bekommst du die Betriebskosten extrem runter nach Zweimotmaßstäben, aber halt nur so 135 ktas. Aber mit allen Tanks ausgerüstet dann immer noch ein echter Viersitzer für perverse Reichweite (Afrikatouren?), oder halt 5 mit weniger Tanks. PA23 Geronimo, Basics rein, gute A20 auf alle Plätze, dann verliert jeder Grasacker seinen Schreiben für eine Zweimot mit Einziehfahrwerk, Seitenwind völlich uninteressant. Aber Lärmzuschläge stünden an :-).

Eine Diskussion MEP vs. SET vs. MET vs. Cirrus ist eher unerwünscht - vielen Dank ;-)

Sorry, konnte nicht an mich halten. Ansonsten Kompliment, so sollten die meisten Threads ablaufen (plus ein bisschen Geflachse). Aber war ja pro MEP

Freund von mir hat eine PA23. Schleppt wirklich was weg. Fahrwerk ist en Traum. Aber leider fliegender Widerstand. Max 14.000ft mit 2 Motoren und ein Motor ca 5000 ft. Eine I zugelassenene Seneca II oder III kommt deinem Profil wohl am nächsten. Einen Tod muss man halt immer "sterben"... Was ist mit C310?

Range? Twin Commanche mit Zusatztanks. Soviel ich weiss ist "Gretchen" wieder zu verkaufen, mehr Range kriegst kaum aus einer kleinen Twin raus.

Die Seneca II ist ein guter und urstabiler Flieger, ich kenne die aus meiner 2 mot Schulung. Aber eben, auf 1999 kg abgespeckt trägt sie nicht viel bei 123 USG voll getankt. Die in meiner Datenbank hatte 1361 kg Leergewicht, 123 USG wiegen 335 kg und dann bleiben noch knapp 300 kg bis zum RTOW von 1999 kg... Ok, das ist mehr als ein 4 Plätzer normalerweise mit vollen Tanks kann, aber 6 Personen mit Gepäck sind das nicht, eher 4 mit Handgepäck oder 3 mit IATA Gepäck..

Range mässig sind so 700-900 NM angesagt.

Für den Climb gehen ca 9 USG bis 10'000 ft und 15 bis 20k drauf.

Bei 75% Power säuft sie so gegen 23.6 GPH und ca 180 KTAS @12000 ft. Gibt ca 700 NM range plus 1 Stunde Reserve

Bei 65% Power um die 20 GPH @ 170 KTAS gibt ca 820 NM range

Bei 55% Power um die 18 GPH @ 155 KTAS gibt ca 848 NM range

Bei 45% Power um die 16 GPH @ 135 KTAS gibt ca 850 NM range

In 20000 ft sinds ca 10 KTAS mehr bei gleichem Verbrauch, die Range steigt entsprechend etwas an.

Das ist wirklich extrem grob gerechnet für ne Maschine die gut beisammen ist und ihre Leistungsdaten auch erreicht.

Für was man kriegt ist es ein schöner, relativ geräumiger und praktischer Flieger.

Hoffe das hilft etwas weiter.

Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen: die Baron Schnitt da gewaltig guuuut ab, und es deckt sich mit meinen 11 Jahren Baron-fliegen .... den Artikel kann man für'n Groschen hier im Archiv nachbestellen.

Ach so, ja, die Baron schnitt nicht nur besser ab im Vergleichstest. Sie ist auch ein geiler Flieger.

Da hast recht, allerdings über 2 t und damit Eurocontrol pflichtig.

Die Eurocontrol-Gebühren machen bei den Gesamtkosten eines solchen Flugzeugs wohl eher keinen signifikanten Unterschied. Bei einer 5t Maschine liegen die immer so um 100€ pro 300 NM. Einfach mal Achims Autorouter berechnen lassen. Wenn das ein Grund sein sollte einen Flieger auszuschließen, dann wird es wohl auch an anderer Stelle kneifen.

Eurocontrol Gebühren fallen nur an, wenn man IFR fliegt: von Verkehrslandeplatz zu Verkehrslandeplatz sind die allermeisten Flüge, die legal IFR zu fliegen sind, auch VFR legal möglich.

Und wenn dann doch tatsächlich ein paar IFR Flüge reinrutschen und man legt die Kosten auf alle Flüge um, dann sind wir im Kosten-Bereich von weniger als ne Dose Cola je Flugstunde.....

Was man aber bedenken muss, sind die Landegebühren. Meine Twinco kostet in Reichelsheim ca 29 Euro, die Aerostar kam dann schon auf ca 85 Euro. Es ist oft so, das bis 1999 KG geht und dann ab 2000-3000 kg. Ist ein Egelsbach ähnlich. Auch sind die Hallenplätze und Abstellgebühren dann teurer. Es kommt da dann eins zum anderen. Ist zwar nicht viel. Aber es läppert sich dann schon zusammen. Bei 20 Landungen sind das ein Delta vom 1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

Wie lange dauert eine Wartungseinheit? Wie ein Arbeitswert der Autowerkstatt (6 min)?

TBM kostet in Stuttgart fast 300 € pro Flug mittlerweile. Das ist Umverteilung von Vermögen, besser als die SPD es jemals könnte...