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1. Dezember 2019 09:20 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an J. D. Bewertung: +4.00 [4]

Mit BEM 1444 kg war meine D-IOAK ziemlich durchschnittlich für eine FIKI Seneca II / III.

Die Flight Reviews nehmen oft die Daten aus der Werbung, die bei kleinen Fliegern manchmal sehr optimistisch sind. Bei der Seneca II wäre mir aber neu, dass da je was unter 3000 lbs beworben worden wäre. Ferner gehen alle US reviews natürlich von der erhöhten MTOM von 4750 lbs = 2155 kg (ergibt MRampM 4773 lbs).

Auch bei der AOPA hat die Seneca III eine BEM von 3212 lbs = 1457 kg:

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-seneca

Daher habe ich auch auf D-I... umregistriert. Ich wollte mir ersparen, nach dem Ramp Check auf Korsika die Familie mit der Fähre heimzuschicken.

1. Dezember 2019 12:47 Uhr: Von J. D. an Andreas KuNovemberZi

Aviation consumer schreibt:

Owners tells us that early Senecas have useful loads in the 1200- to 1300-pound range while the Seneca II averages closer to 1500 pounds, with its higher gross weight of 4570 pounds. The latest iteration, the Seneca V, has regressed due to higher empty weight, with useful loads in the 1300- to 1400-pound range. That’s the case with many new aircraft, the result of weight-gaining creature comforts. It’s a trade-off.

Die beziehen das offenbar auf 2072 kg MTOW - insofern passen eure 1450 kg Leergewicht.

Will man die II hier als G betreiben muss man dann mit 550 kg Zuladung auskommen. Bei dem in der Praxis erzielbaren Verbrauch dann eher uninteressant.

Thx@all

1. Dezember 2019 13:10 Uhr: Von Wolff E. an J. D.

Genau das hatte ich mit "kein Range Wunder" gemeint. In Europa eher uninteressant wenn man Airwaygebuehren sparen will. Aber eine 2-mot unter 2 Tonnen als echter 4 Sitzer wird eher schwer bis fast unmöglich.

Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range und Personen (in Kilo). Meine Erfahrung war bis jetzt, das kinder und paxe keinen bock auf 4 oder mehr stunden im Flieger haben. So bach 2-3 stunden wollen die mal raus...

1. Dezember 2019 13:44 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an J. D.

MTOM, FAA oder I registriert:

Seneca II: 4570 lbs

Seneca III: 4750 lbs

1. Dezember 2019 16:39 Uhr: Von J. D. an Wolff E.

"Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range..."

Range, Range, Range, immer am MTOW (gefüllt mit Treibstoff und Ausrüstung, 2 Personen) - Zuladung kann die Kiste gar nicht genug haben...

Eine (Turbo) Aztec wäre nicht schlecht - letztlich ist die aber zu langsam und hat einen zu hohen Verbrauch.

1. Dezember 2019 19:53 Uhr: Von Sven Walter an J. D.

Ohne Turbo, 2x O320 mit Mogas STC bei je 8 gph ist das ein druckkabinenloser, extrem robuster Lastenesel. Seltenes Missionsprofil, aber da bekommst du die Betriebskosten extrem runter nach Zweimotmaßstäben, aber halt nur so 135 ktas. Aber mit allen Tanks ausgerüstet dann immer noch ein echter Viersitzer für perverse Reichweite (Afrikatouren?), oder halt 5 mit weniger Tanks. PA23 Geronimo, Basics rein, gute A20 auf alle Plätze, dann verliert jeder Grasacker seinen Schreiben für eine Zweimot mit Einziehfahrwerk, Seitenwind völlich uninteressant. Aber Lärmzuschläge stünden an :-).

Eine Diskussion MEP vs. SET vs. MET vs. Cirrus ist eher unerwünscht - vielen Dank ;-)

Sorry, konnte nicht an mich halten. Ansonsten Kompliment, so sollten die meisten Threads ablaufen (plus ein bisschen Geflachse). Aber war ja pro MEP

1. Dezember 2019 22:00 Uhr: Von Wolff E. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Freund von mir hat eine PA23. Schleppt wirklich was weg. Fahrwerk ist en Traum. Aber leider fliegender Widerstand. Max 14.000ft mit 2 Motoren und ein Motor ca 5000 ft. Eine I zugelassenene Seneca II oder III kommt deinem Profil wohl am nächsten. Einen Tod muss man halt immer "sterben"... Was ist mit C310?

2. Dezember 2019 20:05 Uhr: Von Urs Wildermuth an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Range? Twin Commanche mit Zusatztanks. Soviel ich weiss ist "Gretchen" wieder zu verkaufen, mehr Range kriegst kaum aus einer kleinen Twin raus.

Die Seneca II ist ein guter und urstabiler Flieger, ich kenne die aus meiner 2 mot Schulung. Aber eben, auf 1999 kg abgespeckt trägt sie nicht viel bei 123 USG voll getankt. Die in meiner Datenbank hatte 1361 kg Leergewicht, 123 USG wiegen 335 kg und dann bleiben noch knapp 300 kg bis zum RTOW von 1999 kg... Ok, das ist mehr als ein 4 Plätzer normalerweise mit vollen Tanks kann, aber 6 Personen mit Gepäck sind das nicht, eher 4 mit Handgepäck oder 3 mit IATA Gepäck..

Range mässig sind so 700-900 NM angesagt.

Für den Climb gehen ca 9 USG bis 10'000 ft und 15 bis 20k drauf.

Bei 75% Power säuft sie so gegen 23.6 GPH und ca 180 KTAS @12000 ft. Gibt ca 700 NM range plus 1 Stunde Reserve

Bei 65% Power um die 20 GPH @ 170 KTAS gibt ca 820 NM range

Bei 55% Power um die 18 GPH @ 155 KTAS gibt ca 848 NM range

Bei 45% Power um die 16 GPH @ 135 KTAS gibt ca 850 NM range

In 20000 ft sinds ca 10 KTAS mehr bei gleichem Verbrauch, die Range steigt entsprechend etwas an.

Das ist wirklich extrem grob gerechnet für ne Maschine die gut beisammen ist und ihre Leistungsdaten auch erreicht.

Für was man kriegt ist es ein schöner, relativ geräumiger und praktischer Flieger.

Hoffe das hilft etwas weiter.

3. Dezember 2019 01:57 Uhr: Von Andreas Ni an Urs Wildermuth

Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen: die Baron Schnitt da gewaltig guuuut ab, und es deckt sich mit meinen 11 Jahren Baron-fliegen .... den Artikel kann man für'n Groschen hier im Archiv nachbestellen.

Ach so, ja, die Baron schnitt nicht nur besser ab im Vergleichstest. Sie ist auch ein geiler Flieger.

3. Dezember 2019 07:51 Uhr: Von Urs Wildermuth an Andreas Ni

Da hast recht, allerdings über 2 t und damit Eurocontrol pflichtig.

3. Dezember 2019 08:21 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Urs Wildermuth

Die Eurocontrol-Gebühren machen bei den Gesamtkosten eines solchen Flugzeugs wohl eher keinen signifikanten Unterschied. Bei einer 5t Maschine liegen die immer so um 100€ pro 300 NM. Einfach mal Achims Autorouter berechnen lassen. Wenn das ein Grund sein sollte einen Flieger auszuschließen, dann wird es wohl auch an anderer Stelle kneifen.

3. Dezember 2019 10:34 Uhr: Von Andreas Ni an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Eurocontrol Gebühren fallen nur an, wenn man IFR fliegt: von Verkehrslandeplatz zu Verkehrslandeplatz sind die allermeisten Flüge, die legal IFR zu fliegen sind, auch VFR legal möglich.

Und wenn dann doch tatsächlich ein paar IFR Flüge reinrutschen und man legt die Kosten auf alle Flüge um, dann sind wir im Kosten-Bereich von weniger als ne Dose Cola je Flugstunde.....

3. Dezember 2019 11:02 Uhr: Von Wolff E. an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Was man aber bedenken muss, sind die Landegebühren. Meine Twinco kostet in Reichelsheim ca 29 Euro, die Aerostar kam dann schon auf ca 85 Euro. Es ist oft so, das bis 1999 KG geht und dann ab 2000-3000 kg. Ist ein Egelsbach ähnlich. Auch sind die Hallenplätze und Abstellgebühren dann teurer. Es kommt da dann eins zum anderen. Ist zwar nicht viel. Aber es läppert sich dann schon zusammen. Bei 20 Landungen sind das ein Delta vom 1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

3. Dezember 2019 15:09 Uhr: Von Alexander Callidus an Wolff E.

1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

Wie lange dauert eine Wartungseinheit? Wie ein Arbeitswert der Autowerkstatt (6 min)?

3. Dezember 2019 15:35 Uhr: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

TBM kostet in Stuttgart fast 300 € pro Flug mittlerweile. Das ist Umverteilung von Vermögen, besser als die SPD es jemals könnte...

3. Dezember 2019 18:05 Uhr: Von Bernhard Sünder an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

C340 genauso. Die Landegebühr ist eigentlich sehr niedrig, aber dann kommen noch (gefühlt) 20 weitere Positionen, die das Ganze so teuer machen. Das Gleiche gilt übrigens in Köln (gleiche Firma) und dort gibt es noch nicht einmal AVGAS.

3. Dezember 2019 19:40 Uhr: Von Sven Walter an Achim H.

Nächster Schritt - Pilatus Porter oder PC-12 ab Pattonville ;-)?

5. Dezember 2019 06:34 Uhr: Von J. D. an Andreas Ni

"Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen"

in welcher Ausgabe soll das denn gewesen sein? Ich habe da jetzt auf die schnelle nichts finden können

5. Dezember 2019 07:29 Uhr: Von Andreas Ni an J. D.
Beitrag vom Autor gelöscht
5. Dezember 2019 14:29 Uhr: Von Andreas Ni an J. D.

Heft August 2009 ist's, da ist in der Berichterstattung über die G58 auch ein Vergleich mit der Seneca V aufgeführt. Lies' es besser nicht, Dschäy Dee..., denn Du wirst anschliessend eine Baron wollen und keine Seneca mehr :-))

5. Dezember 2019 15:51 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Klar: nach Kauf der C421 wollte ich auch keine Seneca mehr. Dafür war dann das Fliegen mit der Golden Eagle auch deutlich teurer.
Auch mit einer Baron werden Anschaffung, Betrieb und Unterhalt deutlich teurer sein als mit einer Seneca II oder III.

Wenn Baron, dann Turbo. Ohne Turbo macht eine MEP nur im Flachland Sinn, aber nicht für "Range, Range, Range", was dann über Berge oder über und teils durch Vereisungsbedingungen gehen wird.

5. Dezember 2019 17:08 Uhr: Von Andreas Ni an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

"...macht Sinn.." oder "vernünftiger Flieger..." und allsowas: ich denke, das gibts eh nicht, das sind "Schönrechnereien des eigenen Fliegers.

Ein eigenes Flugzeug bedeutet vor allem mal, der eigenen schnöden Geilheit nachzugeben, mit sowas spielen zu wollen. Entsprechend sind das alles ausgesprochen subjektive Momente. Und subjektiven Momenten ist es genauso schwer mit objektiven Zahlen und Werten entgegenzutreten, wie Schmerzensgeld und Kranzgeld zu beziffern sind (waren), man geht hier von ideellen Werten aus.

Ich weiss ich weiss: die Ossies schafften Kranzgeld bereits Anfang der 50er ab, wir Wessies hielten jedoch daran fest bis 1998)

5. Dezember 2019 17:20 Uhr: Von Wolff E. an Andreas Ni Bewertung: +3.00 [3]

Wobei "Range Range Range" so eine Sache ist. Was nützt mir Range, wenn ich dafür mit 130 kn "rumm eiere"? Da werden dann 1000 nm schnell mal 7-8 Stunden Flugzeit. Will man das wirklich? 1000 nm in 4 Stunden, das ist dann schon besser, wird aber teurer. Oder Wie Bernhard Sünder schrieb mit seine C340. Da wäre es 5 Stunden. Auch gut....

5. Dezember 2019 17:39 Uhr: Von Andreas Ni an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Manche wollen Range, Andere Speed und wieder Andere Purzelbäume in der Luft schlagen und das mit möglichst hoher Rollrate und wieder Andere spielen gern WW2.....

Bei mir ists irgendwo Range und auch Speed, aber vielmehr das Gefühl, wie der Flieger in der Hand liegt, und vor allem das Sexappeal, welches das Flugzeug ausstrahlt. Schönrechnen gewöhnte ich mir bereits ab als ich Student war und Cherokee flog.

Wie viele Flüge allein nach Ibiza machte ich: zig Tausende an Avgas vertankt und dann immer weiter und weiter und immer schmerzhafter haben sie mir dort das Fell hinterrücks abgezogen für unmäßige, unverschämte Gebühren... Handling + Pushback + Screening Fees (und viele kleine Extra- und Extra-Extra-pöstchen): als NUR DIESE Summe plötzlichmehr als ausreichte, um zu zweit per Eurowings an diese Destination zu kommen, setzte bei mir das "macht Sinn" und "Vernunft" ein, aber davor zog ich es über Jahrzehnte durch, auch wenn das Volltanken einem (besser: Mitfliegern) die Fussnägel hochzurollen schien und die Creditkarte bei jedem Trip mehr und mehr Pusteln bekam.

Im übrigen ist zumindest die Screening Fee (das waren für 2 Personen allein 240,- + Tax = ca 300!!) für Flieger unter 3.5 to fallen gelassen worden, nachdem ich zusammen mit dem Chefredakteur einen Artikel in "Ibiza Heute" strickte. Das war Sommer 2018. Aber es kam zu spät. Meine Entscheidung ist seitdem gefallen, dorthin nur noch Linie zu fliegen, Andere verkauften gar ihr Häuslein dort; und der neu gebaute GA-Parkplatz ist ziemlich leer seitdem, lediglich wenige CJ's (von den DJ's :-) stehen noch dort, aber kaum mal mehr eine SEP oder MEP.

P.S.: ich kann (und darf) den Artikel aus "Ibiza Heute" weiterleiten ... (aber nicht publizieren)

5. Dezember 2019 18:48 Uhr: Von J. D. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

1000 nm in 3 Stunden ist noch besser.

Oder:

1000 nm in 2 Stunden noch viel besser.


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