Genau das hatte ich mit "kein Range Wunder" gemeint. In Europa eher uninteressant wenn man Airwaygebuehren sparen will. Aber eine 2-mot unter 2 Tonnen als echter 4 Sitzer wird eher schwer bis fast unmöglich.

Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range und Personen (in Kilo). Meine Erfahrung war bis jetzt, das kinder und paxe keinen bock auf 4 oder mehr stunden im Flieger haben. So bach 2-3 stunden wollen die mal raus...

"Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range..."

Range, Range, Range, immer am MTOW (gefüllt mit Treibstoff und Ausrüstung, 2 Personen) - Zuladung kann die Kiste gar nicht genug haben...

Eine (Turbo) Aztec wäre nicht schlecht - letztlich ist die aber zu langsam und hat einen zu hohen Verbrauch.

Ohne Turbo, 2x O320 mit Mogas STC bei je 8 gph ist das ein druckkabinenloser, extrem robuster Lastenesel. Seltenes Missionsprofil, aber da bekommst du die Betriebskosten extrem runter nach Zweimotmaßstäben, aber halt nur so 135 ktas. Aber mit allen Tanks ausgerüstet dann immer noch ein echter Viersitzer für perverse Reichweite (Afrikatouren?), oder halt 5 mit weniger Tanks. PA23 Geronimo, Basics rein, gute A20 auf alle Plätze, dann verliert jeder Grasacker seinen Schreiben für eine Zweimot mit Einziehfahrwerk, Seitenwind völlich uninteressant. Aber Lärmzuschläge stünden an :-).

Eine Diskussion MEP vs. SET vs. MET vs. Cirrus ist eher unerwünscht - vielen Dank ;-)

Sorry, konnte nicht an mich halten. Ansonsten Kompliment, so sollten die meisten Threads ablaufen (plus ein bisschen Geflachse). Aber war ja pro MEP

Freund von mir hat eine PA23. Schleppt wirklich was weg. Fahrwerk ist en Traum. Aber leider fliegender Widerstand. Max 14.000ft mit 2 Motoren und ein Motor ca 5000 ft. Eine I zugelassenene Seneca II oder III kommt deinem Profil wohl am nächsten. Einen Tod muss man halt immer "sterben"... Was ist mit C310?

Range? Twin Commanche mit Zusatztanks. Soviel ich weiss ist "Gretchen" wieder zu verkaufen, mehr Range kriegst kaum aus einer kleinen Twin raus.

Die Seneca II ist ein guter und urstabiler Flieger, ich kenne die aus meiner 2 mot Schulung. Aber eben, auf 1999 kg abgespeckt trägt sie nicht viel bei 123 USG voll getankt. Die in meiner Datenbank hatte 1361 kg Leergewicht, 123 USG wiegen 335 kg und dann bleiben noch knapp 300 kg bis zum RTOW von 1999 kg... Ok, das ist mehr als ein 4 Plätzer normalerweise mit vollen Tanks kann, aber 6 Personen mit Gepäck sind das nicht, eher 4 mit Handgepäck oder 3 mit IATA Gepäck..

Range mässig sind so 700-900 NM angesagt.

Für den Climb gehen ca 9 USG bis 10'000 ft und 15 bis 20k drauf.

Bei 75% Power säuft sie so gegen 23.6 GPH und ca 180 KTAS @12000 ft. Gibt ca 700 NM range plus 1 Stunde Reserve

Bei 65% Power um die 20 GPH @ 170 KTAS gibt ca 820 NM range

Bei 55% Power um die 18 GPH @ 155 KTAS gibt ca 848 NM range

Bei 45% Power um die 16 GPH @ 135 KTAS gibt ca 850 NM range

In 20000 ft sinds ca 10 KTAS mehr bei gleichem Verbrauch, die Range steigt entsprechend etwas an.

Das ist wirklich extrem grob gerechnet für ne Maschine die gut beisammen ist und ihre Leistungsdaten auch erreicht.

Für was man kriegt ist es ein schöner, relativ geräumiger und praktischer Flieger.

Hoffe das hilft etwas weiter.

Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen: die Baron Schnitt da gewaltig guuuut ab, und es deckt sich mit meinen 11 Jahren Baron-fliegen .... den Artikel kann man für'n Groschen hier im Archiv nachbestellen.

Ach so, ja, die Baron schnitt nicht nur besser ab im Vergleichstest. Sie ist auch ein geiler Flieger.

Da hast recht, allerdings über 2 t und damit Eurocontrol pflichtig.

Die Eurocontrol-Gebühren machen bei den Gesamtkosten eines solchen Flugzeugs wohl eher keinen signifikanten Unterschied. Bei einer 5t Maschine liegen die immer so um 100€ pro 300 NM. Einfach mal Achims Autorouter berechnen lassen. Wenn das ein Grund sein sollte einen Flieger auszuschließen, dann wird es wohl auch an anderer Stelle kneifen.

Eurocontrol Gebühren fallen nur an, wenn man IFR fliegt: von Verkehrslandeplatz zu Verkehrslandeplatz sind die allermeisten Flüge, die legal IFR zu fliegen sind, auch VFR legal möglich.

Und wenn dann doch tatsächlich ein paar IFR Flüge reinrutschen und man legt die Kosten auf alle Flüge um, dann sind wir im Kosten-Bereich von weniger als ne Dose Cola je Flugstunde.....

Was man aber bedenken muss, sind die Landegebühren. Meine Twinco kostet in Reichelsheim ca 29 Euro, die Aerostar kam dann schon auf ca 85 Euro. Es ist oft so, das bis 1999 KG geht und dann ab 2000-3000 kg. Ist ein Egelsbach ähnlich. Auch sind die Hallenplätze und Abstellgebühren dann teurer. Es kommt da dann eins zum anderen. Ist zwar nicht viel. Aber es läppert sich dann schon zusammen. Bei 20 Landungen sind das ein Delta vom 1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

Wie lange dauert eine Wartungseinheit? Wie ein Arbeitswert der Autowerkstatt (6 min)?

TBM kostet in Stuttgart fast 300 € pro Flug mittlerweile. Das ist Umverteilung von Vermögen, besser als die SPD es jemals könnte...

C340 genauso. Die Landegebühr ist eigentlich sehr niedrig, aber dann kommen noch (gefühlt) 20 weitere Positionen, die das Ganze so teuer machen. Das Gleiche gilt übrigens in Köln (gleiche Firma) und dort gibt es noch nicht einmal AVGAS.

Nächster Schritt - Pilatus Porter oder PC-12 ab Pattonville ;-)?

"Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen"

in welcher Ausgabe soll das denn gewesen sein? Ich habe da jetzt auf die schnelle nichts finden können

Heft August 2009 ist's, da ist in der Berichterstattung über die G58 auch ein Vergleich mit der Seneca V aufgeführt. Lies' es besser nicht, Dschäy Dee..., denn Du wirst anschliessend eine Baron wollen und keine Seneca mehr :-))

Klar: nach Kauf der C421 wollte ich auch keine Seneca mehr. Dafür war dann das Fliegen mit der Golden Eagle auch deutlich teurer.
Auch mit einer Baron werden Anschaffung, Betrieb und Unterhalt deutlich teurer sein als mit einer Seneca II oder III.

Wenn Baron, dann Turbo. Ohne Turbo macht eine MEP nur im Flachland Sinn, aber nicht für "Range, Range, Range", was dann über Berge oder über und teils durch Vereisungsbedingungen gehen wird.

"...macht Sinn.." oder "vernünftiger Flieger..." und allsowas: ich denke, das gibts eh nicht, das sind "Schönrechnereien des eigenen Fliegers.

Ein eigenes Flugzeug bedeutet vor allem mal, der eigenen schnöden Geilheit nachzugeben, mit sowas spielen zu wollen. Entsprechend sind das alles ausgesprochen subjektive Momente. Und subjektiven Momenten ist es genauso schwer mit objektiven Zahlen und Werten entgegenzutreten, wie Schmerzensgeld und Kranzgeld zu beziffern sind (waren), man geht hier von ideellen Werten aus.

Ich weiss ich weiss: die Ossies schafften Kranzgeld bereits Anfang der 50er ab, wir Wessies hielten jedoch daran fest bis 1998)

Wobei "Range Range Range" so eine Sache ist. Was nützt mir Range, wenn ich dafür mit 130 kn "rumm eiere"? Da werden dann 1000 nm schnell mal 7-8 Stunden Flugzeit. Will man das wirklich? 1000 nm in 4 Stunden, das ist dann schon besser, wird aber teurer. Oder Wie Bernhard Sünder schrieb mit seine C340. Da wäre es 5 Stunden. Auch gut....

Manche wollen Range, Andere Speed und wieder Andere Purzelbäume in der Luft schlagen und das mit möglichst hoher Rollrate und wieder Andere spielen gern WW2.....

Bei mir ists irgendwo Range und auch Speed, aber vielmehr das Gefühl, wie der Flieger in der Hand liegt, und vor allem das Sexappeal, welches das Flugzeug ausstrahlt. Schönrechnen gewöhnte ich mir bereits ab als ich Student war und Cherokee flog.

Wie viele Flüge allein nach Ibiza machte ich: zig Tausende an Avgas vertankt und dann immer weiter und weiter und immer schmerzhafter haben sie mir dort das Fell hinterrücks abgezogen für unmäßige, unverschämte Gebühren... Handling + Pushback + Screening Fees (und viele kleine Extra- und Extra-Extra-pöstchen): als NUR DIESE Summe plötzlichmehr als ausreichte, um zu zweit per Eurowings an diese Destination zu kommen, setzte bei mir das "macht Sinn" und "Vernunft" ein, aber davor zog ich es über Jahrzehnte durch, auch wenn das Volltanken einem (besser: Mitfliegern) die Fussnägel hochzurollen schien und die Creditkarte bei jedem Trip mehr und mehr Pusteln bekam.

Im übrigen ist zumindest die Screening Fee (das waren für 2 Personen allein 240,- + Tax = ca 300!!) für Flieger unter 3.5 to fallen gelassen worden, nachdem ich zusammen mit dem Chefredakteur einen Artikel in "Ibiza Heute" strickte. Das war Sommer 2018. Aber es kam zu spät. Meine Entscheidung ist seitdem gefallen, dorthin nur noch Linie zu fliegen, Andere verkauften gar ihr Häuslein dort; und der neu gebaute GA-Parkplatz ist ziemlich leer seitdem, lediglich wenige CJ's (von den DJ's :-) stehen noch dort, aber kaum mal mehr eine SEP oder MEP.

P.S.: ich kann (und darf) den Artikel aus "Ibiza Heute" weiterleiten ... (aber nicht publizieren)

1000 nm in 3 Stunden ist noch besser.

Oder:

1000 nm in 2 Stunden noch viel besser.

Ja, die Gier der Aena Flughäfen sind legendär...

Schön war´s noch, als billige Plätze (Jerez, Grenada, Alicante...) ca. 1.200 Peseten und die "teuren" Plätze (Malaga, Sevilla, Ibiza) 1.600 Peseten für eine C172 kosteten... schön war das Stundensammeln vor 20 Jahren :-))) Und welche Kennzeichen keinen Sprit bekamen, stand auf den Flughäfen an der Innenseite der Tankwägen auf einem Zettel *ggg* !

...... Lies' es besser nicht, Dschäy Dee..., denn Du wirst anschliessend eine Baron wollen und keine Seneca mehr :-))...,

Aleine schon wenn man den Namen "Baron" vs. "Seneca" spricht/hört und das Aussehen von beide Flugzeuge ansieht, möchte man den Baron. Bei Seneca gilt der Kompromiss: günstiger Vorwärtskommen vs. der Ästhetik. Bei Baron ästhetisches Vorwärtskommen vs. nicht unbedingt günstig.

...... Ein eigenes Flugzeug bedeutet vor allem mal,....

jetzt habe dich (das eigenes Flugzeug), ob du mir gefällst oder nicht, muss mit dir Fliegen!

Notiz: alles persönliches Empfinden.