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30. November 2019: Von Andreas KuNovemberZi an J. D. Bewertung: +6.00 [6]

Mass & Balance meiner früheren Seneca II converted to Seneca III habe ich angehängt.

LOP funktioniert nur mit GAMI Injectors.

Triebwerke waren schon knapp vor TBO, als ich die Seneca kaufte. Haben TBO und 25 Jahre (!) ziemlich gut durchgehalten. Dann habe ich neue Motoren eingebaut und auf -III umgerüstet per STC. Mit den 220 PS war OEI besser.

Flugzeug kann FIKI sein, auch eine II. Durch die relativ geringe Flächenbelastung und die etwas weniger ausgefeilte Aerodynamik in Verbindung mit dem verwendeten Profil der Tragflächen hat sie auf Eis ziemlich entspannt reagiert.

Ein vernünftig gewartetes und sauber eingestelltes Exemplar kann die Werte des POH erreichen. Der Weg dahin ist aber bei vielen älteren Flugzuegen durchaus aufwändig.

Grundsätzlich war die Seneca II / III eine klasse Plattform für im Vergleich preisgünstiges IFR mit MEP bei vernünftiger OEI ceiling.

Die geregelten Wastegates helfen halt, dass man nicht so viel nachjustieren muss. Für mich war das eher nice to have als wanted, daher habe ich die nicht gekauft.

Du kannst hier eingie Berichte von mir zur Seneca finden. Ich hatte ein 6-Platz On Demand O2 System (Mountain High). Sehr empfehlenswert, aber nichts für weniger flugbegeisterte Passagiere und Kinder.



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MassBalancePA34-II-220TD-IOAK.xls
Spreadsheet | 46.0 kb | Details




30. November 2019: Von J. D. an Andreas KuNovemberZi

Danke für das File und die Infos!

Hast du noch Erfahrungswerte für LOP-Operation (Höhe/TAS/GAL) und bis zur welcher Höhe temperaturtechnisch LOP klappt?

@ Wolff: was die Frage nach LOP operation mit "Schönrechnen" zu tun hat erschließt sich mir nicht.., macht aber nichts :-)

Und was an 1000NM Range jetzt falsch sein soll, ist mir auch nicht klar - ich finde das schon eine ordentliche Range, zumal es, sofern notwendig, ja noch die Aux Nacelle Fuel Tanks gäbe - da kämen dann noch mal gute 250 NM hinzu - und das ist doch nicht schlecht.

Kann jemand noch etwas zum durchschnittlichen praxisrelevanten Leergewicht sagen, insbesondere für die II?

30. November 2019: Von Thomas R. an Andreas KuNovemberZi

Triebwerke waren schon knapp vor TBO, als ich die Seneca kaufte. Haben TBO und 25 Jahre (!) ziemlich gut durchgehalten.

Mir hat der Betreuer und Mechaniker des Experimental-Doppeldeckers, den ich sehr gerne fliege, neulich mal beiläufig erzählt dass der Motor ja von 1992 wäre. Und das Teil hat ne Gleitzahl von ungefähr 1:3. Manchmal ist es besser Dinge nicht zu wissen ;-D

30. November 2019: Von Wolff E. an J. D.

Wegen Range bei mehr als drei Leuten. Willst du eine "I" zugelassene Seneca oder eine "G" zu gelassene Seneca?

Wegen Range, bei 165 kn "over all" sind das pro Stunde ca 85 Liter und bei 1000 nm rund 6 Stunden Flugzeit bzw 515 Liter Fuel. Mit 1 hrs Reserve sind das rund 600 Liter. Diese wiegen rund 430 KG.Leergewicht rund 1450 kg + 430 KG Fuel bist du schon bei 1880 kg. Dann hast du noch legal bei "G"-Zulassung" 120 kg. Das meinte ich mit "Rangewunder" bei vier oder mehr LeutenDa bist du ganz schnell überladen bzw legal gerechent geht die Range runter.

Wegen LOP, das bringt ca 6 Liter pro Stunde weniger bei unter dem Strich selber Range. Bei 5 Stunden sind das ca 30 Liter oder 75 Euro bzw. pro Stunde 15 Euro. Daran sollte man das nicht fest machen, ob man einen Flieger kauft oder nicht. Meist kannst du mit GAMI Injektoren LOP erreichen bzw. bei 100 ROP hast du "kühle" EGT und TIT. In der Höhe ist eher die TIT das limitierende. Hängt vom Turbo ab. Je höher man fliegt, desto höher die TIT.

30. November 2019: Von J. D. an Wolff E.

also das POH meiner Beech gibt für LOP Operation eine ca. 15% höhere Effizienz an... somit sollte auch die Range größer sein...

30. November 2019: Von Andreas KuNovemberZi an J. D.

LOP habe ich die Seneca nie betrieben.

Bei üblichen Reiseleistungen ist LOP bei vielen Flugzeugen bei gleicher Leistung (=> gleiche Speed) ca. 7 % effizienter gegenüber ROP nach POH geleant. Das ist nicht wenig, aber auch nicht so viel, wie häufiger angenommen. Das ist einfach die Differenz in der Specific Fuel Consumption.

Grund für falsche Annahmen ist, dass entweder ROP nicht auf POH Werte geleant wird (die Seneca III mag das aufgrund der CHT und TIT nur bis 60 oder max. 65 % Power) oder man LOP einfach 5 % langsamer fliegt, was den FF um weitere ca. 13 % und die l/km um weitere ca. 8 % reduziert. Dennoch hat LOP natürlich eine Berechtigung und ist, bei sauberer Abstimmung (GAMIs) gut.

FF ist bei hohen Geschwindigkeiten prop v³, nahe VY ca. prop v^(2,2 ... 2,5).

Anhängend noch eine Checklist mit Power Setting Table.



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ChecklistPA34-II-220TD-IOAK.pdf
Adobe PDF | 122.0 kb | Details




1. Dezember 2019: Von J. D. an Wolff E.

"Leergewicht rund 1450 kg + 430 KG Fuel bist du schon bei 1880 kg"

550 kg Zuladung für eine II kommt mir sehr wenig vor - und entspricht auch nicht den Angaben der flight reviews auf zb avweb etc - da werden Zuladungen zwischen 1400 und 1500 lbs genannt.

Wie sieht also die Realität aus?

1. Dezember 2019: Von Andreas KuNovemberZi an J. D. Bewertung: +4.00 [4]

Mit BEM 1444 kg war meine D-IOAK ziemlich durchschnittlich für eine FIKI Seneca II / III.

Die Flight Reviews nehmen oft die Daten aus der Werbung, die bei kleinen Fliegern manchmal sehr optimistisch sind. Bei der Seneca II wäre mir aber neu, dass da je was unter 3000 lbs beworben worden wäre. Ferner gehen alle US reviews natürlich von der erhöhten MTOM von 4750 lbs = 2155 kg (ergibt MRampM 4773 lbs).

Auch bei der AOPA hat die Seneca III eine BEM von 3212 lbs = 1457 kg:

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-seneca

Daher habe ich auch auf D-I... umregistriert. Ich wollte mir ersparen, nach dem Ramp Check auf Korsika die Familie mit der Fähre heimzuschicken.

1. Dezember 2019: Von J. D. an Andreas KuNovemberZi

Aviation consumer schreibt:

Owners tells us that early Senecas have useful loads in the 1200- to 1300-pound range while the Seneca II averages closer to 1500 pounds, with its higher gross weight of 4570 pounds. The latest iteration, the Seneca V, has regressed due to higher empty weight, with useful loads in the 1300- to 1400-pound range. That’s the case with many new aircraft, the result of weight-gaining creature comforts. It’s a trade-off.

Die beziehen das offenbar auf 2072 kg MTOW - insofern passen eure 1450 kg Leergewicht.

Will man die II hier als G betreiben muss man dann mit 550 kg Zuladung auskommen. Bei dem in der Praxis erzielbaren Verbrauch dann eher uninteressant.

Thx@all

1. Dezember 2019: Von Wolff E. an J. D.

Genau das hatte ich mit "kein Range Wunder" gemeint. In Europa eher uninteressant wenn man Airwaygebuehren sparen will. Aber eine 2-mot unter 2 Tonnen als echter 4 Sitzer wird eher schwer bis fast unmöglich.

Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range und Personen (in Kilo). Meine Erfahrung war bis jetzt, das kinder und paxe keinen bock auf 4 oder mehr stunden im Flieger haben. So bach 2-3 stunden wollen die mal raus...

1. Dezember 2019: Von Andreas KuNovemberZi an J. D.

MTOM, FAA oder I registriert:

Seneca II: 4570 lbs

Seneca III: 4750 lbs

1. Dezember 2019: Von J. D. an Wolff E.

"Welches Flugprofil hast du eigentlich? Range..."

Range, Range, Range, immer am MTOW (gefüllt mit Treibstoff und Ausrüstung, 2 Personen) - Zuladung kann die Kiste gar nicht genug haben...

Eine (Turbo) Aztec wäre nicht schlecht - letztlich ist die aber zu langsam und hat einen zu hohen Verbrauch.

1. Dezember 2019: Von Sven Walter an J. D.

Ohne Turbo, 2x O320 mit Mogas STC bei je 8 gph ist das ein druckkabinenloser, extrem robuster Lastenesel. Seltenes Missionsprofil, aber da bekommst du die Betriebskosten extrem runter nach Zweimotmaßstäben, aber halt nur so 135 ktas. Aber mit allen Tanks ausgerüstet dann immer noch ein echter Viersitzer für perverse Reichweite (Afrikatouren?), oder halt 5 mit weniger Tanks. PA23 Geronimo, Basics rein, gute A20 auf alle Plätze, dann verliert jeder Grasacker seinen Schreiben für eine Zweimot mit Einziehfahrwerk, Seitenwind völlich uninteressant. Aber Lärmzuschläge stünden an :-).

Eine Diskussion MEP vs. SET vs. MET vs. Cirrus ist eher unerwünscht - vielen Dank ;-)

Sorry, konnte nicht an mich halten. Ansonsten Kompliment, so sollten die meisten Threads ablaufen (plus ein bisschen Geflachse). Aber war ja pro MEP

1. Dezember 2019: Von Wolff E. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Freund von mir hat eine PA23. Schleppt wirklich was weg. Fahrwerk ist en Traum. Aber leider fliegender Widerstand. Max 14.000ft mit 2 Motoren und ein Motor ca 5000 ft. Eine I zugelassenene Seneca II oder III kommt deinem Profil wohl am nächsten. Einen Tod muss man halt immer "sterben"... Was ist mit C310?

2. Dezember 2019: Von Urs Wildermuth an J. D. Bewertung: +1.00 [1]

Range? Twin Commanche mit Zusatztanks. Soviel ich weiss ist "Gretchen" wieder zu verkaufen, mehr Range kriegst kaum aus einer kleinen Twin raus.

Die Seneca II ist ein guter und urstabiler Flieger, ich kenne die aus meiner 2 mot Schulung. Aber eben, auf 1999 kg abgespeckt trägt sie nicht viel bei 123 USG voll getankt. Die in meiner Datenbank hatte 1361 kg Leergewicht, 123 USG wiegen 335 kg und dann bleiben noch knapp 300 kg bis zum RTOW von 1999 kg... Ok, das ist mehr als ein 4 Plätzer normalerweise mit vollen Tanks kann, aber 6 Personen mit Gepäck sind das nicht, eher 4 mit Handgepäck oder 3 mit IATA Gepäck..

Range mässig sind so 700-900 NM angesagt.

Für den Climb gehen ca 9 USG bis 10'000 ft und 15 bis 20k drauf.

Bei 75% Power säuft sie so gegen 23.6 GPH und ca 180 KTAS @12000 ft. Gibt ca 700 NM range plus 1 Stunde Reserve

Bei 65% Power um die 20 GPH @ 170 KTAS gibt ca 820 NM range

Bei 55% Power um die 18 GPH @ 155 KTAS gibt ca 848 NM range

Bei 45% Power um die 16 GPH @ 135 KTAS gibt ca 850 NM range

In 20000 ft sinds ca 10 KTAS mehr bei gleichem Verbrauch, die Range steigt entsprechend etwas an.

Das ist wirklich extrem grob gerechnet für ne Maschine die gut beisammen ist und ihre Leistungsdaten auch erreicht.

Für was man kriegt ist es ein schöner, relativ geräumiger und praktischer Flieger.

Hoffe das hilft etwas weiter.

3. Dezember 2019: Von Andreas Ni an Urs Wildermuth

Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen: die Baron Schnitt da gewaltig guuuut ab, und es deckt sich mit meinen 11 Jahren Baron-fliegen .... den Artikel kann man für'n Groschen hier im Archiv nachbestellen.

Ach so, ja, die Baron schnitt nicht nur besser ab im Vergleichstest. Sie ist auch ein geiler Flieger.

3. Dezember 2019: Von Urs Wildermuth an Andreas Ni

Da hast recht, allerdings über 2 t und damit Eurocontrol pflichtig.

3. Dezember 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Urs Wildermuth

Die Eurocontrol-Gebühren machen bei den Gesamtkosten eines solchen Flugzeugs wohl eher keinen signifikanten Unterschied. Bei einer 5t Maschine liegen die immer so um 100€ pro 300 NM. Einfach mal Achims Autorouter berechnen lassen. Wenn das ein Grund sein sollte einen Flieger auszuschließen, dann wird es wohl auch an anderer Stelle kneifen.

3. Dezember 2019: Von Andreas Ni an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Eurocontrol Gebühren fallen nur an, wenn man IFR fliegt: von Verkehrslandeplatz zu Verkehrslandeplatz sind die allermeisten Flüge, die legal IFR zu fliegen sind, auch VFR legal möglich.

Und wenn dann doch tatsächlich ein paar IFR Flüge reinrutschen und man legt die Kosten auf alle Flüge um, dann sind wir im Kosten-Bereich von weniger als ne Dose Cola je Flugstunde.....

3. Dezember 2019: Von Wolff E. an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Was man aber bedenken muss, sind die Landegebühren. Meine Twinco kostet in Reichelsheim ca 29 Euro, die Aerostar kam dann schon auf ca 85 Euro. Es ist oft so, das bis 1999 KG geht und dann ab 2000-3000 kg. Ist ein Egelsbach ähnlich. Auch sind die Hallenplätze und Abstellgebühren dann teurer. Es kommt da dann eins zum anderen. Ist zwar nicht viel. Aber es läppert sich dann schon zusammen. Bei 20 Landungen sind das ein Delta vom 1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

3. Dezember 2019: Von Alexander Callidus an Wolff E.

1120 Euro, oder eine 2-Mot Wartungseinheit.

Wie lange dauert eine Wartungseinheit? Wie ein Arbeitswert der Autowerkstatt (6 min)?

3. Dezember 2019: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

TBM kostet in Stuttgart fast 300 € pro Flug mittlerweile. Das ist Umverteilung von Vermögen, besser als die SPD es jemals könnte...

3. Dezember 2019: Von Bernhard Sünder an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

C340 genauso. Die Landegebühr ist eigentlich sehr niedrig, aber dann kommen noch (gefühlt) 20 weitere Positionen, die das Ganze so teuer machen. Das Gleiche gilt übrigens in Köln (gleiche Firma) und dort gibt es noch nicht einmal AVGAS.

3. Dezember 2019: Von Sven Walter an Achim H.

Nächster Schritt - Pilatus Porter oder PC-12 ab Pattonville ;-)?

5. Dezember 2019: Von J. D. an Andreas Ni

"Jan hatte vor einigen Jahren mal Seneca ./. Baron in einem Artikel verglichen"

in welcher Ausgabe soll das denn gewesen sein? Ich habe da jetzt auf die schnelle nichts finden können


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