Hallo Othmar,

schön, dass Du auch wieder mal was schreibst ! Ich denke eher nicht, dass Motorprobleme zu dem Unfall geführt haben. Auch "komische Geräusche" werden von sehr vielen Augenzeugen immer wieder berichtet - was auch nicht wundert. Beim aprupten Übergang in den Steigflug ändert sich das Motorgeräusch häufig, dann hast Du den Doppler-Effekt (zuerst hier z.B. eine relative Annäherung an die Meilerhütte, dann eine rasche Entferung) etc.

Es könnte auch ein sehr fataler, kleinräumiger Navigationsfehler gewesen sein... Wenn er eigentlich durchs Puittal fliegen wollte, um dann über das Scharnitzjoch (ca. 2.020 mt./6.600 ft) wieder ins Gaistal zu kommen, und er war mit z.B. ca. 1.000 ft. Überhöhung unterwegs ? Sollte er dann um ein Tal zu früh oder zu spät "abgebogen haben (je nachdem, von wo aus er kam), gab es da aus meiner Sicht keine Chance... Das Bergleintal ist noch wesentlich schmäler, und "hinten" am Platt tut es mit Garmischer Dreitorspitze (Höhe ca. 2.633 mt. - ca. 8.600 ft.) und Leutascher Dreitorspitze (2.682 mt. - ca. 8.800 ft.) zu, da ist kein "Pass"...

Ich bin selbst öfter durch das Puittal geflogen, um dann Über das Scharnitzjoch zur Wangalm zu "köpfeln" - auch (und beim 1. Mal) mit meinem Fluglehrer von Landshut aus bei meiner 1. Alpeneinweisung... wunderschön, aber navigatorisch "klein-klein"...das ist natürlich mein "rechter Hosensack" dort, aber sowas würde ich mich irgendwo anders, wo ich nicht wirklich bis ins letzte Detail mit dem Gebirge vertraut bin, nicht trauen.

Es ist das genannte Flugzeug aus Stuttgart

Hallo Martin und Achim,

danke für die Bestätigung.

Es ist ein Mann aus Stuttgart, Segler und Pilot, dem das Flugzeug gehörte. Er hat eine FB-Seite, auf der man auch das Flugzeug sieht ...

Der Eigentümer war nicht der Pilot, es war verchartert.

Danke für die schnelle Reaktion Achim.

@alle, bitte seid mit Namen e.t.c. vorsichtig. Eine Fehlinformation kann sehr schnell viel Unheil anrichten.

Darum schrieb ich „dem das Flugzeug gehörte“.

1526z --> muss schon einer der Rettungshubschrauber gewesen sein.

... geht mir ähnlich, bin regelmäßig in der Leutasch Hochebene unterwegs, die im Osten bei Mittenwald mit ungefähr 4.000 MSL beginnt und nach Westen hin in ungefähr 6.000 ft geschlossen ist. Zum sicheren Ausflug braucht es dann runde 7.000 ft MSL.

In das Gebiet hinter der Meilerhütte bin ich noch nie eingeflogen. Hat dazu jemand Detail Informationen?

Laut Medienberichten wurde der Pilot auf 5.500 ft. durch die CTR Innsbruck gecleared. Das von mir beschriebene Szenario wird dadurch zumindest nicht unwahrschenlicher :-(...

https://www.krone.at/1963250

Zitat:

„Der Flugzeugtyp ist bekannt dafür, dass er bei Turbulenzen sehr schwierig zu fliegen ist. Durch die Winde hatte er zu wenig Leistung ...“

Ich glaube ich warte lieber auf Erkenntnisse von Sachverständigen ...

Keine Frage, da sind schon wieder journalistische Perlen dabei; dass das LFZ aber auf 5.500 ft. durch die CTR gecleared wurde, halte ich durchaus für valide. Kann schon sein, dass er ein bissl "bummeln" wollte, oder auch nur im climb durch das Gaistal wollte für ein bissl sightseeing - und sichdann vertan hat...denn sonst wäre er wesentlich höher durch die CTR gekommen... keine Ahnung, wie gut er sich in der Gegend auskannte.

Edit:

ein paar posts früher hattest Du übrigens selbst geschrieben, dass die Cirrus nicht dafür geeignet ist, in engen Tälern mit geringer Höhe zu fliegen, und dass Du deshalb (als Cirrus-Pilot !) immer über dem Gipfel-Niveau unterwegs bist...

Ist die Unfallstelle ein Südhang, weißt Du das?

Wenn man liest „starker Nordwind“ (ich dachte zunächst es hätte wenig Wind geherrscht) und dass er (offenbar) im Sinkflug war, fragt man sich ob er evtl. mit hoher Geschwindigkeit in ein Abwindfeld eingeflogen sein könnte und es nicht mehr über den Berg geschafft hat ...

Ich würde mit den typischen 190-200 KTAS im Descent jedenfalls nicht gern in einen „Rotor“ oder ein starkes Abwindfeld einfliegen ...

Man müsste mal ein paar erfahrene Segelflieger nach dieser Gegend und der Absturzstelle befragen.

5500ft über November 2 und 1 war die Freigabe.

Da brauchts keine Segelflieger - wie ich schon schrieb: dort oben befindet sich mein "rechter Hosensack" - bin dort schon häufig zum Bergsteigen (genau die umliegenden Berge und Hütten - Leutascher & Garmischer Dreitorspitze, Meilerhütte, Schachenhaus etc. ) gewesen. Schau Dir tatsächlich mal auf google-maps dieses enge Hochtal an (Du kannst da irgendwo sogar Höhenlinien einblenden). Wenn er - wie ich schon schrieb - tatsächlich in dieses Tal mit ca. 7.500 ft. eingeflogen ist, weil er sich im Gaistal oder - aus meiner Sicht, wenn er sich dort auskannte und das öfter gemacht hat, ist das nicht unwahrscheinlich - sich im südlich benachbarten Puittal wähnte, dann kam der Schrecken kurz vorm Aufschlag, als er - auf der rechten, nördlichen Talseite fliegend, erkannte, dass eben am Talende statt eines Passes nur ansteigende Bergflanken sind, und er in einem verzweifelten Versuch probiert hat, den Flieger in einem starken Climbing Turn nach links herauszuführen... Wenn Du die Bilder ansiehst: 200 bis 300 ft. höher, und nichts wäre gewesen als ein durchgeschwitzter Rücken und Zittern am Gouvernal...

R.I.P.

Woher weisst Du das ? Jedenfalls wäre es eine "Standard-clearance" für´s crossing, wie sie Innsbruck täglich und häufig vergibt, und ist auch absolut safe, wenn man es so abfliegt. Auch ein paar Schlenker nach links (Karwendel) oder rechts (Wetterstein) sind an so einem herrlichen Tag nichts Verwerfliches, und ich sage dem Lotsen schon ab und an, dass ich z.B. über das Gaistal abfliegen möchte...

... kann mich Deiner Hypothese durchaus annähern. Fliegen im Gebirge enthält viele Gefahren. Sobald die Unfallermittler die Radarspuren und damit den Flugweg ausgewertet haben, wird vermutlich einiges klarer sein. Falsche Sicherheit kann beim Fliegen im Gebirge auch durch den AoA beim Steigflug entstehen.

Vor vielen Jahren gab es einen fatalen Flugunfall in den Schweizer Bergen mit einer Mooney. Abflug in Locarno oder Lugano, der Flieger versuchte dann im direkten Steigflug die Berge auf der Nordseite zu übersteigen. Wenige hundert Fuss vor dem Grat kollidierte das Flugzeug mit ansteigendem Gelände. Offenbar hatte der Pilot das ansteigende Gelände unter ihm unterschätzt oder nicht gesehen, weil der Anstellwinkel die Sicht versperrte. Den BfU Bericht dazu finde ich nicht mehr. Darin war eine Darstellung des Flugweges mit Berechnung der Steigleistung bis zur Kollision enthalten.

es ist nicht leicht und erfordert viel Übung einzuschätzen, ob man relativ zum Gelände hoch genug ist oder nicht. Das hat viel mit dem Horizontbild zu tun, dem Anstellwinkel, der geschätzten Entfernung, uvm.

Als ich die ersten Male in den Bergen flog, dachte ich zB häufig, dass ich zu tief bin, nur um dann festzustellen, dass ich den Bergkamm mit einigen 100 Fuß überquerte. Das lag u.a. an dem Umstand, dass die Beech im Reiseflug gefühlt einen negativen Pitch hat, im Vegleich zB zu einer PA28. Man „meint“ dann, auf den Berg nach unten zuzufliegen. Umgekehrt kann es bei zB langsamem Flug oder Steigflug zu der Illusion kommen, man würde es schaffen.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man auf einen Kamm zufliegt, denkt man würde ihn überfliegen können, nur um dann zu spät festzustellen dass es nicht mehr reicht.

Ein Vergleich mit den Karten kann hier natürlich helfen, wenn man die eigene Höhe vergleicht mit der ausgewiesenen; aber wer macht das, wenn er ohnehin schon „eng“ am Gebirge fliegt ?

Aus dem Tracking Protokoll des Hinfluges ist erkennbar, dass die Crew in 14000 und später 16000 ft GPS Alt. über die Alpen geflogen ist.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-eufo#2154ca39

Das macht meines Erachtens durchaus Sinn in einem Flugzeug wie der SR22.

(Alle 4 mir bekannten SR22 fliegen um die Alpen herum oder in angemessener Höhe über den Alpen. Ich kenne niemanden, der in den Tälern damit herumfranzt.)

Auf dem Flightradar24-Track ist darüber hinaus ein beachtlicher Umweg auf dem Hinflug erkennbar.

Die Unfallstelle und der Transit durch LOWI CTR während des Rückfluges liegen wiederum auch ca. 40 NM und 50 NM östlich der direkten Kurslinie.

Eine gute Erklärung für diesen Umweg habe ich nicht. Im Grunde genommen machen die gewählten Umwege die Sache nur unnötig kompliziert.

Interessant wäre auch die Frage, welche Flughöhe das Unglücksflugzeug vor dem Kontakt mit LOWI ATC hatte, und auf wessen Wunsch/Aufforderung der Transit in 5500 ft Höhe über die November-Route stattfand?

Fakt ist, dass die Besatzung mit ihrer SR22 in der Folge in eine Situation geraten ist, aus der sie nicht mehr herauskam.

Es besteht die Möglichkeit, dass sie darauf nicht vorbereitet waren und folglich Probleme mit der „Situational Awareness“ hatten.

Wichtig wäre es auch zu wissen, ob und welche Hilfsmittel der Besatzung zur Verfügung standen und wie sie genutzt wurden.

Skydemon mit aktivierter „Terrain Awareness“-Funktion ist z.B. sehr hilfreich für die „Situational Awareness“, um das richtige Tal zu erwischen, wenn man sich in der Gegend nicht sehr gut auskennt.

Darüber hinaus ist die Perspektive aus grosser Höhe eine völlig andere als in „Ameisenkniehöhe“.

Dasselbe Tal sieht bei 30-50 km Sicht ganz anders aus als bei 10, 8 oder 5 km Sicht (nur mal als Beispiel), und das gilt auch für solche Piloten, die sich in der Gegend auskennen.

Wie schon vorher angedeutet stellen sich mir folgende Fragen:

1. Warum der grosse Umweg?
2. Auf wessen Wunsch die relativ niedrige Flughöhe?
3. Womit, bzw. wie wurde navigiert?

Anbei drei Skydemon Screenshots, die die nähere Umgebung der Unfallstelle (ca. in der Bildmitte) zeigen, basierend auf einer Referenz-Flughöhe von 5500, 6500 und 7500 ft GPS Alt.

Ich denke auf deine Fragen wirst du keine Antwort bekommen.

Das Flugprofil und das wieso bzw. warum dürfte nur der Pic wissen.

Wahrscheinlich wollte man den Rückflug im Gegensatz zum Hinflug durch die Alpentäler durchführen und ist in eine aussichtslose

Lage geraten.

Markus

LOWI ATC dürfte schon in der Lage sein, einiges zur Aufklärung beizutragen, z.B. in welchen Höhen wann und wo geflogen wurde.

Eventuell wäre das CAPS System noch die Rettung gewesen.

"Alle 4 mir bekannten SR22 fliegen um die Alpen herum oder in angemessener Höhe über den Alpen. Ich kenne niemanden, der in den Tälern damit herumfranzt"

Eben darin liegt der Unterschied: ob man versucht sich durchzufranzen (lebensgefaehrlich in den Alpen) oder ob man geplant fliegt! Und letzteres kann in den Alpen jede SEP und es hat auch nichts mit SR22 zu tun. Ein solider Plan, zusaetzlich einen Plan B und sich daran halten, dass ist die Loesung.

In einer Cirrus hast Du ein MFD, das Dir farblich das Hoehenprofil der Umgebung anzeigt. Und dann gibt's noch zwei Hoehenmesser. Und evtl. noch irgendwas a la SD auf dem iPad. Also eine Menge Informationen um einzuschaetzen, ob man auf dem richtigen/sicheren Weg ist. Da man aber, wenn man in den Taelern fliegt, nie vor einem Ausfall des GPS wg. Abschattung sicher ist, ist die Alpenfliegerei eine der Unternehmungen, wo ich immer Papier zur visuellen Kopplung dabei habe.

Kurz und gut: mit einer SEP, auch einer SR22, kann man sicher durch alpine Taeler fliegen. Einer der Poster in diesem Thread gibt zu dem Thema ganz hervorragende Einweisungen! So tragisch der Unfall ist sollte man jetzt nicht die Schlussfolgerung ziehen, dass das fliegen durch Taeler generell lebensgefaehrlich ist.

Ich meine die kleinen Täler in den Bergen, nicht das Inntal oder das Rhonetal. Und dort macht es einen gewaltigen Unterschied, ob man mit 90-100 Kts oder 160-170 Kts fliegt.

Ich gebe Dir Recht, ohne Plan in den Bergen wird es schwierig. Genau diese Frage habe ich ja weiter oben gestellt, ob die Besatzung wirklich wusste, was sie tat und auch darauf vorbereitet war.

Ich möchte auch keinen Cirrus-Besitzer in seinen Gefühlen verletzen, aber es gibt Orte, die für eine SR22 einfach nicht geeignet sind allein aufgrund des Kurvenradius.