In Innsbruck gibt es MLAT, auch im Tal

Danke Max, wieder was gelernt.

https://multilateration.info/surveillance/multilateration.html

Nicht nur in LOWI, haben es in ganz AUT, nennt sich AWAM-Austrian Wide Area Multilateration.

Anbei eine Skizze, wo aus meiner Sicht ungefähr (!!!) das Wrack liegen dürfte (oranger Pfeil). Wie du richtig erkannt hast, sieht man über dem Söllerpass (ca. 2.200 mt.) im Hintergrund auf dem verlinkten Foto die Rosshütte. Ich war nach dem Absturz nicht droben, kenne das Gebiet aber sehr gut von vielen Wanderungen/Bergtouren. Auf diesem Bild, welches von Norden über der Meilerhütte gemacht wurde, ist auch klar erkennbar, dass der Aufschlagort räumlich sehr klar begrenzt ist (kein Abrutschen von Wrackteilen, Aufschlagbrand sehr kleinräumig). Für mich sieht das nach einem Einschlag mit hoher Geschwindigkeit aus. Könnte dadurch Caps ausgelöst und die pyrotechnische Auslösung den Brand erzeugt haben ? Der Absturzort lässt mich jedenfalls tatsächlich einen (zu tiefen) Einflug auf der rechten (nördlichen) Talseite, gefolgt von dem Versuch, einen climbing left turn als "escape route" zu fliegen, vermuten...

Foto:

https://www.heute.at/oesterreich/tirol/story/Toedlicher-Flugzeugabsturz-Leutasch-59414237#showid=4058755&index=0

Für mich ist immer noch die größte Unbekannte, warum er - von einer östlichen Position aus kommend - mit relativ geringer Flughöhe in das Bergleintal kurvte. Hätte der rechts Sitzende bei einem Problem des Piloten (Inkapazität) nicht intuitiv versucht, das "offene" Gelände östlich oder südlich anzusteuern ?

In der Tat interessant wären die MLAT-Daten, wo man (hoffentlich) den vorher geflogenen Flugweg/Flughöhe analysieren wird können.

Wenn er sich dort auskannte - wie genau kannte er das Gebiet wirklich ? Wenn er das Leutascher Platt kannte, musste er wissen, dass dieses nach Norden,Westen und auch im Süden (bis auf den Söllerpass zwischen Öfelekopf und Leutascher Dreitorspitze) nur ansteigende Bergflanken hatte. Das ca. 1 - 1,5 km südlich verlaufende Puittal (ebenfalls auf der Geländedarstellung - das Tal "unten" mit dem eingezeichneten Bachlauf) bietet mit dem Scharnitzjoch einen auf ca. 2.000 m Höhe liegenden Durchgang/Pass, welcher wieder südlich Richtung Gaistal abfällt... Wollte er vielleicht tatsächlich hier durch und dann weiter durch das Gaistal, an der Zugspitze vorbei, um dann nach Hause zu fliegen ?

Wie Du selber schon geschrieben hast: im Gebirge ist es einfach essentiell, GENAU zu wissen, wo man sich gerade befindet... Für solch kleine Nebentäler sind auch sämtliche Terraindarstellungen aus meiner Sicht nicht zur Entscheidungsfindung geeignet. Das ganze Bergleintal ist vielleicht ca. 3 km lang - bei 120 kts. also weniger als eine Minute vom Taleingang bis zur hintersten Bergflanke... Da gibts nur Rausschauen, Rausschauen und nochmals Rausschauen... Hier allerdings, wenn die Untersuchungen tatsächlich ergeben sollten, dass der Pilot auf 5.500 ft in dieses Tal eingeflogen ist, glaube ich, dass - wenn überhaupt - nur ein (von Dir beschriebener) Canion Turn vielleicht noch geholfen hätte...

Wenn ich IFR daherkomme und z.B. den LOC/DME East in LOWI hereinkomme, da gibt mir die Terraindarstellung ein gutes Bild - aber wir reden dann auch von einem breiten (Haupt-)Tal, nicht von sehr schmalen, hoch gelegenen Seitentälern.

Konnte das Bild nicht uploaden... vielleicht klappt´s ja jetzt...

Wenn Du mit +300 km/h in eine Felswand fliegst, dann brauchst Du kein CAPS/BRS für einen Brand bzw. eine Explosion ...

Hätte der rechts Sitzende bei einem Problem des Piloten (Inkapazität) nicht intuitiv versucht, das "offene" Gelände östlich oder südlich anzusteuern ?

Lt. Zeitungsmeldung war nur ein Pilot an Bord....

https://www.swp.de/suedwesten/staedte/crailsheim/tirol-crailsheim-hall-flugzeugabsturz-tote-identitaet-pilot-32071692.html

Für mich ist immer noch die größte Unbekannte, warum er - von einer östlichen Position aus kommend - mit relativ geringer Flughöhe in das Bergleintal kurvte.

Ein mit der Gegend vertrauter oder gut vorbereiteter Pilot wäre schon bei N2 links in das Gaistal abgebogen, um dann südlich der Zugspitze Richtung W oder NW zu fliegen.

Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Unglückspilot zunächst einmal der Anweisung „via November Route“ von LOWI ATC gefolgt ist, und über N2 bis N1 weitergeflogen ist, und sich erst nahe N1 auf Westkurs begeben und sich dadurch in eine Position brachte, die Verwechslung der Täler erst möglich gemacht hat.

Wie Du schon sagtest wird die Radaraufzeichnung diese Frage besser beantworten können.

Thomas, das ist ja das, was ich nicht verstehe: ein NICHT mit der Gegend vertrauter Pilot waere an dieser Position nie so tief in dieses Tal eingeflogen: allein schon der Anblick der hohen Bergflanken in nur wenigen km Entfernung laesst dies einfach als sehr unwahrscheinlich erscheinen... Umgekehrt: wenn der Pilot mit dem Gebiet vertraut war: WARUM flog er in das Bergleintal ein ? Dann musste er wissen, dass es dort hinten so ansteigt... habt ihr euch die Kartendarstellung mit den Hoehenlinien angesehen ? Es handelt sich bei diesem Gebiet um meine unmittelbare Heimat, und es macht mich sehr betroffen, dass dies passiert ist. Als Pilot moechte ich aber moeglichst erahnen/wissen, was der Grund war. Escape routes gab es bis zum - meines Erachtens nach bewussten - Einflug in dieses Tal genug (Leutasch-Mittenwald, Seefeld-Scharnitz, durch das Gaistal, dort haette er er nur ca. 1000 ft steigen muessen - mit dieser Motorisierung auch machbar...)

@Reinhard: Bezueglich 2. Pilot: ich hatte dabei eher an Pilot icapacitation gedacht: ist es unwahrscheinlich, dass der rechts sitzende Passagier, wenn er erkennt, dass der Pilot nicht mehr das Flugzeug steuert, versucht einzugreifen (unabhaengig von einer evtl. Lizensierung) ? Dies insbesondere, wenn er moeglicherweise schon oefter mitgeflogen ist ?

Bezueglich 2. Pilot: ich hatte dabei eher an Pilot icapacitation gedacht: ist es unwahrscheinlich, dass der rechts sitzende Passagier, wenn er erkennt, dass der Pilot nicht mehr das Flugzeug steuert, versucht einzugreifen (unabhaengig von einer evtl. Lizensierung) ?

Die meisten Passagiere wissen nicht mal wie man den Autopiloten ausschaltet ...

Was erzählt ihr denn so in einem Notfallbriefing?

Was erzählt ihr denn so in einem Notfallbriefing?

Öffnung der Türen, Lage der Feuerlöscher und ggf. sonstigen Notfall-Equipments; in der SR22: Bedienung des CAPS.

Sicher nicht, wie man den Autopiloten ausschaltet.

Würde ich auch nicht machen. Darum ging es mir auch gar nicht haha

Aber Pilot incap gehört zu meinem Notfallbriefing. War nur interessiert was ihr da erzählt oder auch nicht. Das ist alles

Gruss

Zwischenbericht:

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:3228234a-e3c5-4d7c-8b25-8c531408f794/190718_Zb_85273.pdf

Aufschlussreich ist Abb. 2.

Die ATC-Freigabe war, SIERRA – INDIA – WHISKEY 2 – NOVEMBER 2 in 5500’ zu fliegen. Nach Passieren von INDIA wurde ein Direct EDTY programmiert. Der in rot dargestellte Track (mit Autopilot) zeigt meines Erachtens eher ein Intercepten des Autopiloten in Richtung EDTY, als ein aktives Tracken zu WHISKEY 2 – NOVEMBER 2 (und NOVEMBER 1).

Es scheint mir, dass ab dem Zeitpunkt, als der Autopilot ausgeschaltet und ein Steigflug eingeleitet wurde, NOVEMBER 1 kein Thema mehr war für den Piloten, sondern dass er nun versuchte, das „Hindernis“ auf dem direkten Weg nach EDTY von Hand zu überfliegen, zumal er ja schon die Freigabe zum Verlassen der Frequenz erhalten hatte. Überfliegen ging wohl nicht, deshalb der kleine Schlenker zum Umfliegen des Öfelekopfs und der Steigflug Richtung Leutascher Platt.

Für mich deutet es nicht auf eine Verwechslung der Täler hin, sondern auf ein „Children of the Magenta“ - Problem (gepaart mit eingeschränkter Situational Awareness und möglicherweise mangelnder Erfahrung in den Bergen).

Flug in ansteigendes Gelände mit ungenügender Steigleistung und ohne die Möglichkeit einer Umkehrkurve - ein Klassiker bei der Gebirgsflugausbildung. Dass so was auch einem 8.000+ Stunden-Piloten noch passieren kann, läßt einen wieder demütig werden...