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Flugzeugabsturz Leutascher Platt
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20. Juli 2019: Von  an T. Magin

NATÜRLICH kann man mit der SR22 auch durch die Alpentäler fliegen – aber ganz sicher muss man das nich disziplinierter und geplanter machen als mit Skyhawk und Warrior ...

Ich bin früher mit meiner Warrior oft in geringerer Höhe durch die Berge geflogen, bei schlechterem Wetter auch entlang der bekannten Talflugwege, etwa von Udine nach Villach. Manchmal mussten wir in engen Tälern umdrehen ... kein Problem iz so einem gutmütigen und langsamen Flugzeug.

Mit der Cirrus habe ich mir das sofort abgewöhnt. Mit der Piper kann ich mit 10 Grad Klappen mit 80 KIAS sicher fliegen, und wenn nötig auch mit 60 .. die SR22 hängt schon bei 100 Knoten eher ein bißchen labil am Himmel und noch langsamer will man eher selten enge Kurven fliegen. In einem engen Bergtal umzudrehen ist mit einer Warrior wirklich einfach, mit der Cirrus muss man genau wissen, was man tut.

Das liegt auch nicht daran, dass die SR22 sich nicht von Hand schön fliegen würde. Tut sie schon – aber nur wenn man auch schnell ist. Bei sehr niedrigen Speeds verliert man zunehmend das Gefühl im Steuer, was an den Rückstellfedern in der Steuerung liegt. Man hat dann wenig Gefühl für die Steuerung.

Ich fliege im Reiseflug fast immer IFR über die Alpen, je nach möglichem Level in FL120 (ganz im Osten) oder FL160. Damit bin ich praktisch immer außerhalb von Turbulenzen, auch bei Fön.

Ich war heute Nachmittag auf einem kurzen Rundflug durch die Bayerischen Alpen. Bin südlich des Chiemsees in FL95 ins Gebirgen eingeflogen, dann ein Stück nach Osten bis zum Königsee und wieder nach Norden raus ... es war trotz wenig Wind teilweise unter den Cumuli sehr thermisch und bockig ... jedenfalls so dass ich nicht weiter in die Berge fliegen wollte. Hätte natürlich auf FL120 steigen können, dann wäre ich on top gewesen, aber ich hab's dann gelassen ...

Absturz:

Ich kann mir immer besser vorstellen, dass der Cirrus Pilot im schnellen Sinkflug auf den Berg zu in ein starkes Abwindfeld geraten ist ... und gegen die Wand geflogen ist. Ich kann mir vorstellen, dass das sehr schnell geht und man auch keine Zeit mehr hat den Schirm zu ziehen ...

20. Juli 2019: Von TH0MAS N02N an thomas _koch

Hmm, da habe ich doch mal ein Excel zusammengeschustert...

Wie wäre eine Bank von 45° mit 100 KIAS (v=1,2* Vs (SR22)) = ca. 270m Radius.

Wer da zaghaft mit der 152er und 30° mit 80 kn drangeht ist nicht besser dran.

Mein Vorschlag: sich nicht in diese Situation bringen



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Bank_Speed_TurnRadius.jpg

20. Juli 2019: Von Markus Heiss an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.

20. Juli 2019: Von  an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

Thomas,

die Stall Speed Clean der SR22 ist 70 KIAS. In Landekonfiguration zwar nur 59 KIAS, aber Du wirst nicht die Flaps voll ausfahren wollen, um eine Umkehrkurve zu fliegen. Erst mal musst Du unter 119 KIAS kommen, um die Flaps überhaupt fahren zu können.

Aus einer typischen Cruise Speed von 165-170 dauert das. Im Sinkflug geht das überhaupt nicht, nur im Horizontalflug.

Clean beträgt die Stallspeed der SR22 in der 45-Grad-Kurve schon 99 KIAS. Das heißt Du kannst die Umkehrkurve clean mit 100 KIAS nur sicher fliegen wenn Du den Flieger entlastest und die Nase deutlich nach unten zeigt. Dann gibst Du Du Höhe auf. Selbst mit 50 Flaps beträgt die Stall Speed noch 95 KIAS.

Bei der Warrior hingegen beginnt der weiße Bereich nur knapp unterhalb der Reisegeschwindigkeit (wie bei der 152 auch). Wenn Du die Flaps 25 Grad ausfährst liegt die Stall Speed bei 50 KIAS und Du kannst mit 70 gefahrlos eine Steilkurve fliegen.

20. Juli 2019: Von Thomas R. an  Bewertung: +1.00 [1]

Hochgezogene Fahrtkurve?? Und interessiert Dich das Flaps Limit wenn Du gerade auf ne Felswand zufliegst?

20. Juli 2019: Von  an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Wenn ich direkt auf eine Felswand zufliege nützt es mir wenig bei 190 KIAS die Flaps auszufahren und den Flieger eventuell noch VOR der Felswand zu zerlegen.

Was meinst Du was das Flugzeug macht wenn Du bei dieser Fahrt die Flaps ausfährst und eine 45-60-Grad-Steilkurve einleitest? Der maximal zulässige Load Factor bei 50 Flaps ist 1,9 g.

Die einzige Möglichkeit ist

- die Grate nicht im 90-Grad-Winkel anfliegen sondern max. 45 Grad

- mit so viel Überhöhung über die Berge fliegen, dass ein Fallwind nicht zur tödlichen Falle werden kann

- im Fall der Fälle mit Vollgas flach vom Berg weg kurven

Ich bin kein großer Alpenflieger, gebe ich gerne zu, ich schätze turbulente Verhältnisse in den Bergen gar nicht. Das einzige, was sicher ist: Sich fernhalten von den Bergen.

20. Juli 2019: Von Thomas R. an 

Nee aber Du kannst hochziehen um die Fahrt abzubauen, die Steilkurve einleiten und dann die Klappen fahren wenn Du Dich dem Limit nährst. Wenn das bei 130kn ist dann wird das Flugzeug dadurch nicht auseinanderfallen, bei 2,5 G auch nicht. Und dann nach Gefühl rum. Oder auch ohne Klappen, bist in dem Szenario ja schnell genug.

Ist doch ein Notfall wenn man in einem engen Tal umkehren muss! Da ist es m.E. sekundär ob das Flugzeug hinterher gecheckt werden muss, geht ja zunächst mal ums Überleben.

Ich hab keine Erfahrung auf dem Muster, aber das müsste doch gehen, zumal es auch ne Stallwarning gibt. Oder ist das Gefühl langsamen Geschwindigkeiten wirklich so schlecht aufgrund der gedämpften Steuerung?

Alles andere bzgl. Gebirge stimmt natürlich. Ich bin auch nicht der große Gebirgsflieger und fliege immer mit ausreichend Überhöhung in den Alpen, warum auch nicht? Hab gar kein Bedürfnis mit dem Motorfluzgzeug durch die Täler zu schleichen wenn die Basis bei FL 150 ist...

20. Juli 2019: Von  an Thomas R.

Zunächst mal bist Du im Cruise Descent nach einer Sinkflugfreigabe in der SR22 typischerweise fast180 KIAS schnell, also am Rand des gelben Bereichs. Ist es eher bockig muss man die Leistung so weit reduzieren, dass man zumindest nicht über die 178 KIAS kommt. In 8500 ft sind das etwa 200 KTAS.

Du willst aus so einem Sinkflug keinen Kunstflug machen, die einzige sichere Möglichkeit ist, rechtzeitig seitlich wegzudrehen.

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich.

In der Theorie ist das was Du beschreibst in der Praxis möglich. In der Praxis eher nicht ... Das mindeste was man dafür bräuchte wäre ein ein Kunstflugrating.

20. Juli 2019: Von Markus Heiss an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

165-170kt ist schon mehr als durch die Täler schleichen.

Die von Alexis beschriebene Fliegerei im Gebirge ist schon sehr speziell.

.

20. Juli 2019: Von Thomas R. an 

Deswegen schrieb ich ja auch zuerst hochziehen. Ich vermute dass selbst eine raketenartige SR22 an Geschwindigkeit verliert wenn man die Nase hochnimmt. Ich nehme auch nicht an, dass die verunfallte Maschine mit 180kn durch das enge Tal gebrettert ist.

Anyway, Du hast Recht, ist eine eher akademische Diskussion von der Couch aus. Wir wissen eh nichts Genaues. Warten wir den Unfallbericht ab...

20. Juli 2019: Von TH0MAS N02N an 

Hallo Alexis,

mein Fehler, gemeint war natürlich Vs und nicht Vso. Habe ich oben korrigiert.

Vs ist dann 70 KCAS (Most Aft CG) => 83 KCAS / 84 KIAS bei 45° Bank (gerechnet oder Handbuch S. 5-12) x Faktor 1.2= 101 KIAS.

Wie gesagt, muss man ja nicht machen, aber nice to know...

20. Juli 2019: Von  an Thomas R.

Heute habe ich den Namen des Fluglehrers aus dem Raum Stuttgart erfahren, der an Bord war. Ich kannte ihn nicht, aber sein Facebook-Profil deutet darauf hin, dass er wohl in der Szene recht bekannt war.

Den Namen will ich hier nicht posten, schon wegen der Unsicherheit, dass es evtl. nicht stimmt ...

20. Juli 2019: Von  an Thomas R.

Thomas,

wir wissen doch inzwischen, dass die Maschine aus den höheren Flight Levels eine Sinkflug-Clearance von Innsbruck auf 5500 Fuß bekommen hat.

Bei so einem Sinkflug operiert man immer nahe am gelben Bereich, also bei fast 180 KIAS, außer man würde das Gas rausziehen und mit full flaps sinken .. was eher nicht so üblich ist.

Wenn ich mich dabei so grob verschätze, dass ich nicht sicher bin, ob ich über den Pass komme – und dannin ein starkes Abwindfeld einfliege, dann kannst Du ziehen was Du willst, im Fall der Fälle kommst Du da nicht raus, bzw. hast Du den Berg eher erreicht ...

20. Juli 2019: Von TH0MAS N02N an Markus Heiss

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.

Hallo Markus,

ich weiss nicht wie die ausgerüstet war, aber das G1000 loggt - wenn SD-Karte steckt und loggen eingeschaltet - ziemlich viel. Wenn die SD-Karte beim Brand nicht zerstört wurde. Das Avidyne soviel ich weiss auch.

Ansehen kannst Du Dir die Tiefe der Aufzeichnung hier:

https://www.cirrusreports.com/shared.php

20. Juli 2019: Von Steffen W. an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

"Er bekam vom Turm in Innsbruck die Freigabe für eine Route in Richtung Norden. Diese hätte er mit der vorgegebenen Flughöhe von 5500 Fuß (etwa 1700 Meter) problemlos bewältigen können", zitiert unter anderen die österreichische "Kronen Zeitung" Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde in Tirol. Doch das Flugzeug sei nach Westen abgedriftet und habe daher das knapp 3000 Meter hohe Wettersteingebirge nicht passieren können.

Mal wieder Spekulation, aber das hört sich für mich so an wie beim VRP N2 Innsbruck CTR der falschen Straße nach N1 gefolgt ...

20. Juli 2019: Von Markus Heiss an TH0MAS N02N

Hallo Thomas,

Ist die SD Karte so verbaut, dass diese eventuell einen gar längeren Brand übersteht.

Auf den Bildern sieht der Aufschlag und Brand schon gewaltig aus.

Gruss

Markus

20. Juli 2019: Von  an TH0MAS N02N

Sowohl Avidyne als auch G1000 loggen alle wesentlichen Parameter inkl. Track, Höhe, etc.

In diesem Fall würde ich allerdings vermuten. dass die Datenkarten zerstört wurden ...

20. Juli 2019: Von Karpa Lothar an Steffen W.

„Mal wieder Spekulation, aber das hört sich für mich so an wie beim VRP N2 Innsbruck CTR der falschen Straße nach N1 gefolgt ...“

selbst das wäre kein Problem - dann folgt man statt der Autobahn eben der Leutascher Ache nach Mittenwald...

alles nur Spekulation

20. Juli 2019: Von Steffen W. an Karpa Lothar

Theoretisch ja. Innsbruck Turm hat den Ausflug Richtung Norden in 5500 ft sicher über die Meldepunkte freigegeben.

Mich hat stutzig gemacht, dass der Unfallpunkt in direkter Verlängerung vom Einflug in das Tal nach Seefeld und N2 liegt. Mit der Cirrus hat die Strecke sicher nur 2 Minuten gedauert.

20. Juli 2019: Von Othmar Crepaz an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Jeder Pipiflieger hat heute schon ein GNS 430 eingebaut. im "Terrain-Mode" kann man sehr gut sehen, ob der Talschluss höhenmäßig passt oder nicht.
Die Cirrus GTX special edition dürfte ohnehin ein G.1000 mit Moving Map eingebaut gehabt haben.
Ein Unfall, überflüssig wie ein Kropf.

20. Juli 2019: Von Norbert S. an 

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich

Wieso nicht - geht sogar mit einer 737 oder einem 320 ?

20. Juli 2019: Von  an Norbert S.

Wie gesagt: ja, mit 50 Flaps und fast im Leerlauf, so wie auf dem ILS

Fliegst Du so Deine Sinkflüge? Ich nicht, und ich kenne auch niemanden der das macht.

21. Juli 2019: Von Markus S. an 

Sag mal Alexis stimmt das eigentlich, ich hab mal irgendwo gelesen die Cirrus sei nicht trudelfest (ähnlich Cessna Corvalis) und hat nur wegen CAPS eine Zulassung bekommen?

21. Juli 2019: Von Alexander Callidus an Markus S. Bewertung: +6.00 [6]

Otternasen, jemand Otternasen?

21. Juli 2019: Von Alexander Callidus an 

Wenn die Cirrus clean bei 70kts stallt, liegen Vy und Vbg irgendwo bei 100-110 kts. Warum kann man die nicht im Leerlauf sinkend fliegen?


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