130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich

Wieso nicht - geht sogar mit einer 737 oder einem 320 ?

Wie gesagt: ja, mit 50 Flaps und fast im Leerlauf, so wie auf dem ILS

Fliegst Du so Deine Sinkflüge? Ich nicht, und ich kenne auch niemanden der das macht.

Sag mal Alexis stimmt das eigentlich, ich hab mal irgendwo gelesen die Cirrus sei nicht trudelfest (ähnlich Cessna Corvalis) und hat nur wegen CAPS eine Zulassung bekommen?

Otternasen, jemand Otternasen?

Wenn die Cirrus clean bei 70kts stallt, liegen Vy und Vbg irgendwo bei 100-110 kts. Warum kann man die nicht im Leerlauf sinkend fliegen?

statt Otternasen wären für den Thread hier Spekulatiuskekse besser

Yepp, habe mir gerade zum Kaffee welche aus dem Schrank geholt - Reste von Weihnachten

richtig...angeblich bis heute nicht trudelausleitbar...so die quellen...deswegen rettungsschirm...wie für griechenland....

ich freu mich auf die forumsferien zu weihnachten 2019....

@Markus

nein, das stimmt nicht. Für die EASA-Zulassung wurde die SR2x 61 Mal getrudelt und sie ließ sich klassenüblich und einfach aus dem Trudeln ausleiten.

Das ist also nachgewiesen.

Die Story stammt von einem ehemaligen Lancair-Vertriebschef, der sie angesichts der geringen Marktchancen der Columbia gegen die Cirrus lanciert hat.

Seitdem hält sich das Gerücht beständig - obwohl die Protokolle zur Trudelerprobung durch die EASA im Internet frei verfügbar und leicht zu finden sind.

Die verunfallte Maschine gehörte einem guten Freund von mir, ich kannte aber keinen der Insassen. Noch weiss ich nährees über den Unfall.

Nochmal zum Thema Alpenfliegen

Viele Faktoren kommen hier zum Einsatz:

geplante bekannte Routen, unbekanntes Gelände, routinierte Bergflieger, Drüberflieger, KinderCavok, schlechte Sicht, Gipfel in Wolken, Pässe frei, Staubewölkung, Wind, Performance der Maschine etc.

Zu bekannte Routen: Kann ich die Route mit allen grösseren Tälern und Escape-routes, Pässen mit Höhen auf ein weisses Blatt Papier malen? Es muss nicht massstabgetreu sein. Kenne ich die markanten Landmarks?

Hab ich schon mal einen "Cayon Turn" im Gebirge ohne typisches Horizontbild geflogen? Ich wette die meisten der nicht in den Alpen ständig fliegenden Piloten haben das nicht getan. Und wenn ich dann noch lese wie und was man mit eier Cirrus tun soll, freue ich mich darüber, wenn solche Piloten in FL160 drüberfliegen, den GPS Strich nach mit AP engaged. Da seid ihr einfach besser aufgehoben. Und ich wette das es die meisten Flatlander es noch nicht einmal sicherer Höhe ohne Felswände links und rechts getan haben. Wozu auch, braucht man im Flachland auch nicht wirklich. Dazu starte ich einen neuen Thread.

Warum die Route über Bozen Brenner gewählt wurde war sehr wahrscheinlich die besseren Aussenlandemöglichkeiten im Falle eines Engine failiures. Macht Sinn. Wenn ich Single Engine in den Alpen on top unterwegs bin, fliege ich immer über den Tälern die Passrouten. Ist so eine kleiner Zusatz zur Lebensversuicherung, der nur ein paar Flugminuten kostet.

Ich hatte in den 80ern viel in Zell an See zu tun, die Bahn war noch richtig kurz, war aber mit der MU2 gerade so zu schaffen. Nur gab es noch kein GPS. Also in Salzburg das ILS runter, nach dem Cloudreak ins Saalachtal rein und dort in 300 ft über Grund mit 220 KTS nach LOWZ. War eine für mich bekannte Route.

Naja, bei aller Liebe zu Cirrus, kann man eben in https://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/3-105960-Cirrusstall-spinreport.pdf aus dem Jahr 2004 solche Saetze finden:

Inadvertent Spin Entry The SR22 is not approved for spins, and has not been tested or certified for spin recovery characteristics. The only approved and demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus Airframe Parachute System (See CAPS Deployment, this section). Because of this, if the aircraft “departs controlled flight,” the CAPS must be deployed.

Da gehoert nicht soooo viel Phanthasie dazu, dass da jemand die Behauptung aufstellt, Cirren seien aus dem Spin nicht mehr recoverbar. Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert.

spielt halt nur hier nicht die geringste Rolle

Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert

Wieso "verunsichert" das? Wer von den hier anwesenden kennt denn auch nur jemanden, der außerhalb von Trainings-Szenaieren mit einer High-Performance-Single (also Bonanza, 210, Malibu & Co.) mal in einen "inadvertent spin" geraten ist und diesen erfolgreich wieder ausgeleitet hat? Wieso macht es einen Unterschied, ob die Recovery-Methode da nun konventionell oder CAPS ist?

Ist aber ne Antwort auf Alexis, woher die Behauptungen kommen (koennen).

Ich wollte nur erläutern, wo diese Gerüchte herkommen. Take it or leave it.

Der Handbucheintrag hat folgenden Hintergrund: Die FAA hat Cirrus für die Zulassung die Trudelerprobung erspart nachdem Cirrus klar gemacht hat, dass für den Durchschnittspiloten CAPS die beste und sicherste Recovery-Methode ist. Auch hier waren Juristen beteiligt.

Das Flugzeug selbst lässt sich wie alle ähnlichen Typen problemlos aus dem Trudeln ausleiten.

“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen.

"“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen."

Endlich wieder das Thema zur Cirrus. Da wünscht man sich doch Sabine zurück!

Thomas, einen Punkt würde ich noch ergänzen, egal ob bekanntes oder unbekanntes Gelände. Im Gebirge wird beim Steigflug ansteigendes Gelände gerne ausgeblendet, weil nicht mehr sichtbar wegen dem erhöhten Anstellwinkel.

Grundregel sind 1.000 ft Überhöhung die lange vor einer Passhöhe oder Gratquerung zu erreichen sind, auch wird der Grat im 45 Grad Winkel angeflogen.

Keine Ahnung ob diese Aspekte hier bei dem Unfall eine Rolle spielen.

Alfred, ich erhebe keinen Anspruch auf Vollstandigkeit der aufgezählten Faktoren. Du hast natürlich recht 1000ft Überhohung sollten schon sein, wenngleich bei Wind die oft nicht reichen.

Danke für die guten Anregungen.

300 Fuß über Grund mit 220 Knoten, das ist schon beeindruckend.