Wenn ich direkt auf eine Felswand zufliege nützt es mir wenig bei 190 KIAS die Flaps auszufahren und den Flieger eventuell noch VOR der Felswand zu zerlegen.

Was meinst Du was das Flugzeug macht wenn Du bei dieser Fahrt die Flaps ausfährst und eine 45-60-Grad-Steilkurve einleitest? Der maximal zulässige Load Factor bei 50 Flaps ist 1,9 g.

Die einzige Möglichkeit ist

- die Grate nicht im 90-Grad-Winkel anfliegen sondern max. 45 Grad

- mit so viel Überhöhung über die Berge fliegen, dass ein Fallwind nicht zur tödlichen Falle werden kann

- im Fall der Fälle mit Vollgas flach vom Berg weg kurven

Ich bin kein großer Alpenflieger, gebe ich gerne zu, ich schätze turbulente Verhältnisse in den Bergen gar nicht. Das einzige, was sicher ist: Sich fernhalten von den Bergen.

Nee aber Du kannst hochziehen um die Fahrt abzubauen, die Steilkurve einleiten und dann die Klappen fahren wenn Du Dich dem Limit nährst. Wenn das bei 130kn ist dann wird das Flugzeug dadurch nicht auseinanderfallen, bei 2,5 G auch nicht. Und dann nach Gefühl rum. Oder auch ohne Klappen, bist in dem Szenario ja schnell genug.

Ist doch ein Notfall wenn man in einem engen Tal umkehren muss! Da ist es m.E. sekundär ob das Flugzeug hinterher gecheckt werden muss, geht ja zunächst mal ums Überleben.

Ich hab keine Erfahrung auf dem Muster, aber das müsste doch gehen, zumal es auch ne Stallwarning gibt. Oder ist das Gefühl langsamen Geschwindigkeiten wirklich so schlecht aufgrund der gedämpften Steuerung?

Alles andere bzgl. Gebirge stimmt natürlich. Ich bin auch nicht der große Gebirgsflieger und fliege immer mit ausreichend Überhöhung in den Alpen, warum auch nicht? Hab gar kein Bedürfnis mit dem Motorfluzgzeug durch die Täler zu schleichen wenn die Basis bei FL 150 ist...

Zunächst mal bist Du im Cruise Descent nach einer Sinkflugfreigabe in der SR22 typischerweise fast180 KIAS schnell, also am Rand des gelben Bereichs. Ist es eher bockig muss man die Leistung so weit reduzieren, dass man zumindest nicht über die 178 KIAS kommt. In 8500 ft sind das etwa 200 KTAS.

Du willst aus so einem Sinkflug keinen Kunstflug machen, die einzige sichere Möglichkeit ist, rechtzeitig seitlich wegzudrehen.

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich.

In der Theorie ist das was Du beschreibst in der Praxis möglich. In der Praxis eher nicht ... Das mindeste was man dafür bräuchte wäre ein ein Kunstflugrating.

165-170kt ist schon mehr als durch die Täler schleichen.

Die von Alexis beschriebene Fliegerei im Gebirge ist schon sehr speziell.

.

Deswegen schrieb ich ja auch zuerst hochziehen. Ich vermute dass selbst eine raketenartige SR22 an Geschwindigkeit verliert wenn man die Nase hochnimmt. Ich nehme auch nicht an, dass die verunfallte Maschine mit 180kn durch das enge Tal gebrettert ist.

Anyway, Du hast Recht, ist eine eher akademische Diskussion von der Couch aus. Wir wissen eh nichts Genaues. Warten wir den Unfallbericht ab...

Heute habe ich den Namen des Fluglehrers aus dem Raum Stuttgart erfahren, der an Bord war. Ich kannte ihn nicht, aber sein Facebook-Profil deutet darauf hin, dass er wohl in der Szene recht bekannt war.

Den Namen will ich hier nicht posten, schon wegen der Unsicherheit, dass es evtl. nicht stimmt ...

Thomas,

wir wissen doch inzwischen, dass die Maschine aus den höheren Flight Levels eine Sinkflug-Clearance von Innsbruck auf 5500 Fuß bekommen hat.

Bei so einem Sinkflug operiert man immer nahe am gelben Bereich, also bei fast 180 KIAS, außer man würde das Gas rausziehen und mit full flaps sinken .. was eher nicht so üblich ist.

Wenn ich mich dabei so grob verschätze, dass ich nicht sicher bin, ob ich über den Pass komme – und dannin ein starkes Abwindfeld einfliege, dann kannst Du ziehen was Du willst, im Fall der Fälle kommst Du da nicht raus, bzw. hast Du den Berg eher erreicht ...

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich

Wieso nicht - geht sogar mit einer 737 oder einem 320 ?

Wie gesagt: ja, mit 50 Flaps und fast im Leerlauf, so wie auf dem ILS

Fliegst Du so Deine Sinkflüge? Ich nicht, und ich kenne auch niemanden der das macht.

Sag mal Alexis stimmt das eigentlich, ich hab mal irgendwo gelesen die Cirrus sei nicht trudelfest (ähnlich Cessna Corvalis) und hat nur wegen CAPS eine Zulassung bekommen?

Otternasen, jemand Otternasen?

Wenn die Cirrus clean bei 70kts stallt, liegen Vy und Vbg irgendwo bei 100-110 kts. Warum kann man die nicht im Leerlauf sinkend fliegen?

statt Otternasen wären für den Thread hier Spekulatiuskekse besser

Yepp, habe mir gerade zum Kaffee welche aus dem Schrank geholt - Reste von Weihnachten

richtig...angeblich bis heute nicht trudelausleitbar...so die quellen...deswegen rettungsschirm...wie für griechenland....

ich freu mich auf die forumsferien zu weihnachten 2019....

@Markus

nein, das stimmt nicht. Für die EASA-Zulassung wurde die SR2x 61 Mal getrudelt und sie ließ sich klassenüblich und einfach aus dem Trudeln ausleiten.

Das ist also nachgewiesen.

Die Story stammt von einem ehemaligen Lancair-Vertriebschef, der sie angesichts der geringen Marktchancen der Columbia gegen die Cirrus lanciert hat.

Seitdem hält sich das Gerücht beständig - obwohl die Protokolle zur Trudelerprobung durch die EASA im Internet frei verfügbar und leicht zu finden sind.

Die verunfallte Maschine gehörte einem guten Freund von mir, ich kannte aber keinen der Insassen. Noch weiss ich nährees über den Unfall.

Nochmal zum Thema Alpenfliegen

Viele Faktoren kommen hier zum Einsatz:

geplante bekannte Routen, unbekanntes Gelände, routinierte Bergflieger, Drüberflieger, KinderCavok, schlechte Sicht, Gipfel in Wolken, Pässe frei, Staubewölkung, Wind, Performance der Maschine etc.

Zu bekannte Routen: Kann ich die Route mit allen grösseren Tälern und Escape-routes, Pässen mit Höhen auf ein weisses Blatt Papier malen? Es muss nicht massstabgetreu sein. Kenne ich die markanten Landmarks?

Hab ich schon mal einen "Cayon Turn" im Gebirge ohne typisches Horizontbild geflogen? Ich wette die meisten der nicht in den Alpen ständig fliegenden Piloten haben das nicht getan. Und wenn ich dann noch lese wie und was man mit eier Cirrus tun soll, freue ich mich darüber, wenn solche Piloten in FL160 drüberfliegen, den GPS Strich nach mit AP engaged. Da seid ihr einfach besser aufgehoben. Und ich wette das es die meisten Flatlander es noch nicht einmal sicherer Höhe ohne Felswände links und rechts getan haben. Wozu auch, braucht man im Flachland auch nicht wirklich. Dazu starte ich einen neuen Thread.

Warum die Route über Bozen Brenner gewählt wurde war sehr wahrscheinlich die besseren Aussenlandemöglichkeiten im Falle eines Engine failiures. Macht Sinn. Wenn ich Single Engine in den Alpen on top unterwegs bin, fliege ich immer über den Tälern die Passrouten. Ist so eine kleiner Zusatz zur Lebensversuicherung, der nur ein paar Flugminuten kostet.

Ich hatte in den 80ern viel in Zell an See zu tun, die Bahn war noch richtig kurz, war aber mit der MU2 gerade so zu schaffen. Nur gab es noch kein GPS. Also in Salzburg das ILS runter, nach dem Cloudreak ins Saalachtal rein und dort in 300 ft über Grund mit 220 KTS nach LOWZ. War eine für mich bekannte Route.

Naja, bei aller Liebe zu Cirrus, kann man eben in https://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/3-105960-Cirrusstall-spinreport.pdf aus dem Jahr 2004 solche Saetze finden:

Inadvertent Spin Entry The SR22 is not approved for spins, and has not been tested or certified for spin recovery characteristics. The only approved and demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus Airframe Parachute System (See CAPS Deployment, this section). Because of this, if the aircraft “departs controlled flight,” the CAPS must be deployed.

Da gehoert nicht soooo viel Phanthasie dazu, dass da jemand die Behauptung aufstellt, Cirren seien aus dem Spin nicht mehr recoverbar. Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert.

spielt halt nur hier nicht die geringste Rolle

Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert

Wieso "verunsichert" das? Wer von den hier anwesenden kennt denn auch nur jemanden, der außerhalb von Trainings-Szenaieren mit einer High-Performance-Single (also Bonanza, 210, Malibu & Co.) mal in einen "inadvertent spin" geraten ist und diesen erfolgreich wieder ausgeleitet hat? Wieso macht es einen Unterschied, ob die Recovery-Methode da nun konventionell oder CAPS ist?

Ist aber ne Antwort auf Alexis, woher die Behauptungen kommen (koennen).

Ich wollte nur erläutern, wo diese Gerüchte herkommen. Take it or leave it.

Der Handbucheintrag hat folgenden Hintergrund: Die FAA hat Cirrus für die Zulassung die Trudelerprobung erspart nachdem Cirrus klar gemacht hat, dass für den Durchschnittspiloten CAPS die beste und sicherste Recovery-Methode ist. Auch hier waren Juristen beteiligt.

Das Flugzeug selbst lässt sich wie alle ähnlichen Typen problemlos aus dem Trudeln ausleiten.

“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen.

"“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen."

Endlich wieder das Thema zur Cirrus. Da wünscht man sich doch Sabine zurück!

Thomas, einen Punkt würde ich noch ergänzen, egal ob bekanntes oder unbekanntes Gelände. Im Gebirge wird beim Steigflug ansteigendes Gelände gerne ausgeblendet, weil nicht mehr sichtbar wegen dem erhöhten Anstellwinkel.

Grundregel sind 1.000 ft Überhöhung die lange vor einer Passhöhe oder Gratquerung zu erreichen sind, auch wird der Grat im 45 Grad Winkel angeflogen.

Keine Ahnung ob diese Aspekte hier bei dem Unfall eine Rolle spielen.