Ich dachte bisher immer, dass eine möglichst enge Kurve nur so geflogen werden kann, dass man mit dem Minimum an Fahrt und max. Bank operiert. Dazu würde ich die Klappen verwenden. Ist das Vorgehen falsch oder bei der Cirrus anders?

Desweiteren bin ich vor kurzem in mehreren, heftigen Abwinden geflogen. Da ich mit AP geflogen bin, ist die Fahrt bis zur Stallwarning zusammengebrochen, da der AP versuchte gegen die Abwinde zu kämpfen.

Also wenn der Kollege in einen Abwind gekommen ist, dürften die +180 kts Fahrt im Sinkflug definitiv nicht mehr sein Problem gewesen sein, da er sicherlich versucht hat, Höhe zu gewinnen und somit seine Geschwindigkeit geringer war.

statt Otternasen wären für den Thread hier Spekulatiuskekse besser

Yepp, habe mir gerade zum Kaffee welche aus dem Schrank geholt - Reste von Weihnachten

richtig...angeblich bis heute nicht trudelausleitbar...so die quellen...deswegen rettungsschirm...wie für griechenland....

ich freu mich auf die forumsferien zu weihnachten 2019....

@Markus

nein, das stimmt nicht. Für die EASA-Zulassung wurde die SR2x 61 Mal getrudelt und sie ließ sich klassenüblich und einfach aus dem Trudeln ausleiten.

Das ist also nachgewiesen.

Die Story stammt von einem ehemaligen Lancair-Vertriebschef, der sie angesichts der geringen Marktchancen der Columbia gegen die Cirrus lanciert hat.

Seitdem hält sich das Gerücht beständig - obwohl die Protokolle zur Trudelerprobung durch die EASA im Internet frei verfügbar und leicht zu finden sind.

Die verunfallte Maschine gehörte einem guten Freund von mir, ich kannte aber keinen der Insassen. Noch weiss ich nährees über den Unfall.

Nochmal zum Thema Alpenfliegen

Viele Faktoren kommen hier zum Einsatz:

geplante bekannte Routen, unbekanntes Gelände, routinierte Bergflieger, Drüberflieger, KinderCavok, schlechte Sicht, Gipfel in Wolken, Pässe frei, Staubewölkung, Wind, Performance der Maschine etc.

Zu bekannte Routen: Kann ich die Route mit allen grösseren Tälern und Escape-routes, Pässen mit Höhen auf ein weisses Blatt Papier malen? Es muss nicht massstabgetreu sein. Kenne ich die markanten Landmarks?

Hab ich schon mal einen "Cayon Turn" im Gebirge ohne typisches Horizontbild geflogen? Ich wette die meisten der nicht in den Alpen ständig fliegenden Piloten haben das nicht getan. Und wenn ich dann noch lese wie und was man mit eier Cirrus tun soll, freue ich mich darüber, wenn solche Piloten in FL160 drüberfliegen, den GPS Strich nach mit AP engaged. Da seid ihr einfach besser aufgehoben. Und ich wette das es die meisten Flatlander es noch nicht einmal sicherer Höhe ohne Felswände links und rechts getan haben. Wozu auch, braucht man im Flachland auch nicht wirklich. Dazu starte ich einen neuen Thread.

Warum die Route über Bozen Brenner gewählt wurde war sehr wahrscheinlich die besseren Aussenlandemöglichkeiten im Falle eines Engine failiures. Macht Sinn. Wenn ich Single Engine in den Alpen on top unterwegs bin, fliege ich immer über den Tälern die Passrouten. Ist so eine kleiner Zusatz zur Lebensversuicherung, der nur ein paar Flugminuten kostet.

Ich hatte in den 80ern viel in Zell an See zu tun, die Bahn war noch richtig kurz, war aber mit der MU2 gerade so zu schaffen. Nur gab es noch kein GPS. Also in Salzburg das ILS runter, nach dem Cloudreak ins Saalachtal rein und dort in 300 ft über Grund mit 220 KTS nach LOWZ. War eine für mich bekannte Route.

Naja, bei aller Liebe zu Cirrus, kann man eben in https://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/3-105960-Cirrusstall-spinreport.pdf aus dem Jahr 2004 solche Saetze finden:

Inadvertent Spin Entry The SR22 is not approved for spins, and has not been tested or certified for spin recovery characteristics. The only approved and demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus Airframe Parachute System (See CAPS Deployment, this section). Because of this, if the aircraft “departs controlled flight,” the CAPS must be deployed.

Da gehoert nicht soooo viel Phanthasie dazu, dass da jemand die Behauptung aufstellt, Cirren seien aus dem Spin nicht mehr recoverbar. Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert.

spielt halt nur hier nicht die geringste Rolle

Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert

Wieso "verunsichert" das? Wer von den hier anwesenden kennt denn auch nur jemanden, der außerhalb von Trainings-Szenaieren mit einer High-Performance-Single (also Bonanza, 210, Malibu & Co.) mal in einen "inadvertent spin" geraten ist und diesen erfolgreich wieder ausgeleitet hat? Wieso macht es einen Unterschied, ob die Recovery-Methode da nun konventionell oder CAPS ist?

Ist aber ne Antwort auf Alexis, woher die Behauptungen kommen (koennen).

Da ich mit AP geflogen bin, ist die Fahrt bis zur Stallwarning zusammengebrochen, da der AP versuchte gegen die Abwinde zu kämpfen

Das sollte niemals nicht passieren. Nicht dem Autopilot, sondern Dir. Spätestens bei Vy wird disengaged.

Ich wollte nur erläutern, wo diese Gerüchte herkommen. Take it or leave it.

Der Handbucheintrag hat folgenden Hintergrund: Die FAA hat Cirrus für die Zulassung die Trudelerprobung erspart nachdem Cirrus klar gemacht hat, dass für den Durchschnittspiloten CAPS die beste und sicherste Recovery-Methode ist. Auch hier waren Juristen beteiligt.

Das Flugzeug selbst lässt sich wie alle ähnlichen Typen problemlos aus dem Trudeln ausleiten.

“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen.

"“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen."

Endlich wieder das Thema zur Cirrus. Da wünscht man sich doch Sabine zurück!

Thomas, einen Punkt würde ich noch ergänzen, egal ob bekanntes oder unbekanntes Gelände. Im Gebirge wird beim Steigflug ansteigendes Gelände gerne ausgeblendet, weil nicht mehr sichtbar wegen dem erhöhten Anstellwinkel.

Grundregel sind 1.000 ft Überhöhung die lange vor einer Passhöhe oder Gratquerung zu erreichen sind, auch wird der Grat im 45 Grad Winkel angeflogen.

Keine Ahnung ob diese Aspekte hier bei dem Unfall eine Rolle spielen.

Alfred, ich erhebe keinen Anspruch auf Vollstandigkeit der aufgezählten Faktoren. Du hast natürlich recht 1000ft Überhohung sollten schon sein, wenngleich bei Wind die oft nicht reichen.

Danke für die guten Anregungen.

300 Fuß über Grund mit 220 Knoten, das ist schon beeindruckend.

In einer Cirrus hast Du ein MFD, das Dir farblich das Hoehenprofil der Umgebung anzeigt. Und dann gibt's noch zwei Hoehenmesser.

Habe das jetzt mal spasseshalber im G1000 Simulator nachgestellt. Flugzeugsymbol ist an besagter Hütte. Einmal die Anzeige mit 5500 und einmal mit 7500 ft Flughöhe.

Dazu muss aber über das Map Menü (LSK - MAP - Terrain) diese Darstellung ausgewählt werden (Terrain und Precipitation ist zum Beispiel nicht gleichzeitig daratellbar).

Weiters kommt bei Flügen über hohes Gelände recht schnell die Terrain Warnung. Wird auf der standard Ansicht der Karte auch in einem Pop Up angezeigt und per Klick kann man dann sofort auf das designierte Terrain Display umschalten oder „inhibit“ drücken. Synthetic vision display färbt das Gelände zusätzlich noch gelb oder rot ein.

Reine Spekulation, aber ich glaube über das Gelände war sich der Pilot im Klaren. In der Regel umfliegt man die Gipfel in VMC ja mittels raus schauen. War ja kein IMC Reiseflug mit CFIT Gefahr wegen Nav Error - da ist das Terrain Warning System mMn gold wert und bietet in Kombination mit der Profil Ansicht eine tolle und weitreichende Übersicht.

Das Problem dabei, wenn man sich auf die Farbdarstellung des MFD verläßt: Wenn man nicht schon bei Einflug in das Tal in einer Höhe ist, mit der man am Ende auch wieder rauskommt (was flugtaktisch nicht immer notwendig ist, da man ja durchaus auch noch im Tal steigen kann), sieht man am Ende des Tals immer rot. Man kann aber nicht erkennen, ob rot in diesem Fall bedeutet, dass man noch ganz knapp unter der Passhöhe ist, oder ob einem noch 5000ft fehlen.

Insgesamt finde ich es mit den ganzen Apps und elektronischen Hilfsmitteln immer noch extrem schwewr bis unmöglich, einen Gebirgsflug vernünftig zu planen: Schon das ganz triviale alle 2 Minuten Flugzeit einen Querstrich an die Kurslinie zu machen (so dass es wenn man diese Querstriche dann im Flug abstreicht recht unwahrscheinlich wird, aus Versehen ins falsche Tal einzubiegen) kann meines wissens keine der mir bekannten Planungs Apps - vom Abstreichen der Querstriche im Flug dann ganz zu schweigen.
Wernn ich tatsächlich im Gebirge fliege (und nicht über das Gebirge), dann nehme ich auch heute noch eine Papierkarte.

Um auf diesen (und ähnliche andere) Unfall zurück zu kommen: Interessant wäre es, zu erfahren, ob der Flug eigentlich als „Gebirgsflug“ geplant war (mit der entsprechend akribischen Vorbereitung) oder ob man eigentlich über das Gebirge fliegen wollte und dann spontan im Flug den fatalen Fehler gemacht hat „doch mal schnell etwas tiefer schauen“ zu wollen.

Der Pilot kannte sich in den Alpen wohl VFR ganz gut aus. Auf einem der Bilder sieht man im Hintergrund die Rosshütte. Also ist die Maschine in einen Nordhang eingeschlagen. Vermutlich in / nach einer Linkskurve.

Der Pilot hatte keine Skrupel CAPS auszulösen und hat wohl auch die Passagiere dahingehend gebrieft. Auch wie Passagiere CAPS auslösen können. ( die Hebel zurückziehen, dann hier ziehen)

Nichts davon ist passiert, da liegt die Vermutung nahe, das ein Problem mit dem Piloten ev. auch Passagieren vorlag.

„was flugtaktisch nicht immer notwendig ist, da man ja durchaus auch noch im Tal steigen kann“

Dieser Gedanke war schon bei vielen Unfällen im Gebirge der Anfang vom Ende.

Sobald die Radaraufzeichnungen vorliegen, wird man mehr wissen. Imho ist bei Flugunfällen die „ situational awareness“häufig ein wesentlich beitragender Faktor. Das meint, wussten die (PiC/Paxe) überhaupt in welcher Situation sie sich befanden? Offenbar wurde doch bei N2 auf Heimatkurs gedreht und ein flacher Steigflug begonnen, vielleicht Reisesteigflug gesetzt.

Radarabdeckung wird es dort in dieser Höhe kaum geben....

Stefan, da bin mir nicht so sicher. Am Unfalltag war ich einige Stunden früher in dem Gebiet, Zugspitze in 10.500 und flog dann nördlich von LOWI D um Höhe abzubauen (im Leutasch Gebiet) und hatte Kontakt mit LOWI TWR, ATC sagte mir „sie können direkt anfliegen“, nachdem ich zögerte um mit einer moderaten Sinkrate die Höhe abzubauen, wiederholte ATC „... ich sehe sie und sie können direkt auf die 08 anfliegen“. Tatsächlich war ich aber immer noch außerhalb LOWI D über dem Leutasch Gebiet. Daher meine Meinung, es könnte Radardaten geben.