Thomas, das ist ja das, was ich nicht verstehe: ein NICHT mit der Gegend vertrauter Pilot waere an dieser Position nie so tief in dieses Tal eingeflogen: allein schon der Anblick der hohen Bergflanken in nur wenigen km Entfernung laesst dies einfach als sehr unwahrscheinlich erscheinen... Umgekehrt: wenn der Pilot mit dem Gebiet vertraut war: WARUM flog er in das Bergleintal ein ? Dann musste er wissen, dass es dort hinten so ansteigt... habt ihr euch die Kartendarstellung mit den Hoehenlinien angesehen ? Es handelt sich bei diesem Gebiet um meine unmittelbare Heimat, und es macht mich sehr betroffen, dass dies passiert ist. Als Pilot moechte ich aber moeglichst erahnen/wissen, was der Grund war. Escape routes gab es bis zum - meines Erachtens nach bewussten - Einflug in dieses Tal genug (Leutasch-Mittenwald, Seefeld-Scharnitz, durch das Gaistal, dort haette er er nur ca. 1000 ft steigen muessen - mit dieser Motorisierung auch machbar...)

@Reinhard: Bezueglich 2. Pilot: ich hatte dabei eher an Pilot icapacitation gedacht: ist es unwahrscheinlich, dass der rechts sitzende Passagier, wenn er erkennt, dass der Pilot nicht mehr das Flugzeug steuert, versucht einzugreifen (unabhaengig von einer evtl. Lizensierung) ? Dies insbesondere, wenn er moeglicherweise schon oefter mitgeflogen ist ?

Bezueglich 2. Pilot: ich hatte dabei eher an Pilot icapacitation gedacht: ist es unwahrscheinlich, dass der rechts sitzende Passagier, wenn er erkennt, dass der Pilot nicht mehr das Flugzeug steuert, versucht einzugreifen (unabhaengig von einer evtl. Lizensierung) ?

Die meisten Passagiere wissen nicht mal wie man den Autopiloten ausschaltet ...

Was erzählt ihr denn so in einem Notfallbriefing?

Was erzählt ihr denn so in einem Notfallbriefing?

Öffnung der Türen, Lage der Feuerlöscher und ggf. sonstigen Notfall-Equipments; in der SR22: Bedienung des CAPS.

Sicher nicht, wie man den Autopiloten ausschaltet.

Würde ich auch nicht machen. Darum ging es mir auch gar nicht haha

Aber Pilot incap gehört zu meinem Notfallbriefing. War nur interessiert was ihr da erzählt oder auch nicht. Das ist alles

Gruss

Zwischenbericht:

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:3228234a-e3c5-4d7c-8b25-8c531408f794/190718_Zb_85273.pdf

Aufschlussreich ist Abb. 2.

Die ATC-Freigabe war, SIERRA – INDIA – WHISKEY 2 – NOVEMBER 2 in 5500’ zu fliegen. Nach Passieren von INDIA wurde ein Direct EDTY programmiert. Der in rot dargestellte Track (mit Autopilot) zeigt meines Erachtens eher ein Intercepten des Autopiloten in Richtung EDTY, als ein aktives Tracken zu WHISKEY 2 – NOVEMBER 2 (und NOVEMBER 1).

Es scheint mir, dass ab dem Zeitpunkt, als der Autopilot ausgeschaltet und ein Steigflug eingeleitet wurde, NOVEMBER 1 kein Thema mehr war für den Piloten, sondern dass er nun versuchte, das „Hindernis“ auf dem direkten Weg nach EDTY von Hand zu überfliegen, zumal er ja schon die Freigabe zum Verlassen der Frequenz erhalten hatte. Überfliegen ging wohl nicht, deshalb der kleine Schlenker zum Umfliegen des Öfelekopfs und der Steigflug Richtung Leutascher Platt.

Für mich deutet es nicht auf eine Verwechslung der Täler hin, sondern auf ein „Children of the Magenta“ - Problem (gepaart mit eingeschränkter Situational Awareness und möglicherweise mangelnder Erfahrung in den Bergen).

Flug in ansteigendes Gelände mit ungenügender Steigleistung und ohne die Möglichkeit einer Umkehrkurve - ein Klassiker bei der Gebirgsflugausbildung. Dass so was auch einem 8.000+ Stunden-Piloten noch passieren kann, läßt einen wieder demütig werden...