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>> Und die P180 ist für mich, subjektiv, weder innen noch außen lauter als andere Turboprops.
Willi, sorry aber das kann ich nicht nachvollziehen. Lauter gemäss DB vielleicht, aber der Sound ist total einzigartig und man hört das Ding von weitem.
Wenn ich meine Beobachtertouren habe in LSZH kann es durchaus sein, dass bei mir der gesamte Verkehr ohne grosse Aufmerksamkeit vorbeigeht wenn da ein bisschen Betrieb im Wetter ist, aber die Piaggo hör ich jedes Mal, ohne aufzublicken sogar weiss ich sofort, da kommt wieder so eine. Und wir haben regelmässige Besucher hier.
Und in der heutigen Zeit, wo Anwohner schon wegen jedem Motorsegler Trara blasen ist das einfach nicht angebracht mit solchen Kreischsägen rumzueiern. Zumindest nicht in Zentraleuropa. Andere Länder sollen ja da toleranter sein.
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Ein Bekannter von mir hat eine Speed Canard und ist nach wie vor hell begeistert. Ich glaube sogar die mit dem kleinen Motor. Die soll ja die bessere Reichweite haben und dennoch so gegen 130 kt bringen mit 120 hp?
Gabs eigentlich für die SC1 auch die Baggage Pods unter dem Flügel oder hat die nur die Vari-Eze und Long Eze?
Wäre doch mal ne Idee, eine solche auf einen wassergekühlten Rotax umzurüsten, müsste eigentlich ein hübsches Fliegerchen geben. Halt Einsitzer mit Gepäck oder 2 ohne, wie bisher schon.
Hier gibts gerade eine mit neuem Motor.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=49866
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Interessanter Flieger, aber "IFR even under commercial operations" ist originell.
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IFR even under commercial operations
AOC und single engine ist nicht selbstverständlich... Aber das ist nur eine der vielen Behauptungen, mit denen Geld angeworben werden soll.
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AOC single engine IFR ist meines Wissens nur mit Turbine möglich?
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... und mit dem 400 Knoten schnellen, 10l Sprit brauchenden Ottifanten ähm Otto Celera 500 L.
Das ist alles Schmu von oben bis unten, (dummes) Geld einsammeln dann 3x pivot machen und am Ende irgendwas Vermarktbares rausbekommen.
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wer's glaubt... fängt schon mit dem 12 Zylinder Motor an, der als zwei unabhängige (ach so) 6 Zylindermotoren verkauft wird.
It's magic !
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Nicht in den USA. Aus dem Kopf heraus.
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Es gibt ein neues Video über das Projekt.
https://youtu.be/E38cc-4TvX8
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Sorry, hatte den Post zunächst übersehen. Die Speed Canard ist mit dem kleinen O 235 gut motorisiert. Der O 320 ermöglicht nur kürzere Startstrecken und die erwähnten 5 kt im Reiseflug. Reisegeschwindigkeiten über 140 kt TAS sind auch mit dem schwächeren Motor gut machbar. Eine ideale Motorisierung wäre sicher der Rotax 915iS. Der Lyco neigt im Heckeinbau zum Überhitzen. Im Sommer musste ich treppenartig in Stufen auf Reiseflughöhe gehen, um die Motortemperaturen im sicheren Bereich zu halten. Der Steigflug wird beim Rotax mit Flüssigkeitskühlung für die Zylinderköpfe sicher thermisch problemlos sein. Eine Herausforderung ist der Propellerlärm des Pushers. Wie ich gehört habe, soll es heute jedoch möglich sein, leisere Heckpropeller zu bauen. Mit dem Standardverstellprop der SC 01 macht man sich an den meisten Flugplätzen unbeliebt, weil die Nachbarn wütend anrufen, wenn sie das hohe, sägende Geräusch der Speed Canard hören. Was ebenfalls verbessert werden müsste, ist die Rumpfgestaltung. Der von einem doppelsitzigen Segelfugzeug übernommene Rumpf ist eng und bietet im Minigepäckraum unterm hinteren Sitz nur Platz für den Waschbeutel und eine Unterhose zum Wechseln. Ein aerodynamisch sauber gestalteter Rumpf mit Sitzen nebeneinander ähnlich wie bei der Horten aus Eisenach wäre eine Alternative.
Beste Grüße,
Andreas
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Freut einen. Was meinst du, wie viele werden die pro Jahr verkaufen?
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Erstmal muss der Prototyp seine Werte bestätigen und eine Zulassung erhalten. Ich drücke die Daumen aber gerne weiter!
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Gegeben, er hält die Werte und wird zertifiziert. Wie viele verkaufen sie?
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Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass die Werte so super sind. Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass alle anderen "doof" waren und diese Idee nicht hatten. Warten wir es ab...
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Tja wie vorher geschrieben, alle einzelnen Parameter scheinen mir erreichbar aufgrund dessen, was schon teils historische Kolbenmaschinen erreicht haben, aber halt nicht in der Kombi. Nur: Mit einer Einmot kann da schlussendlich nur Eigner oder Eignerwerksverkehr in den USA wirklich mit erfolgen. Die Zuverlässigkeit der PT6 werden die für Part 135 nie (oder erst mit 30 Jahren Praxis?) erreichen. Bin in den FARs nicht mehr so fit. Damit eine kleine Nische.
Wenn das Laminarverhalten aber in der Klasse dank Verbundwerkstoffen und CFD heutzutage derartig gut konstruierbar ist und baulich händelbar ist, und wir wissen, dass allein die Röhrenform beim Beladen unser üblichen Passagiermaschinen (Zivilbereich) oder der Nurflügler wegen instabilem Fly-by-wire-only für den Zivilbereich bislang nicht machbar sind, dann...
Müsste jetzt den Fred nochmal durchlesen. Tropfenform und Laminar an extrem dünnen Flügeln mit großem Streckungsverhältnis kombiniert schon alles, was aerodynamisch geht. Dieselverbrauch minimal, Motor ist schon zertifiziert. Extrem gute Druckkabine geht dann auch nochmal deutlich höher, was schlussendlich eine TAS erlaubt, für die uns die Phantasie fehlt (beißt sich halt irgendwann mit dem Vortrieb eines Druckpropellers...). Sehr lange Pistenlänge vonnöten, und damit halt mit Cheyenne/ Cirrusjet/ Piaggio Avanti etc. nicht vergleichbar.
Vielleicht schafft er es ja, und verkauft am Ende 6 Stück an Enthusiasten mit ähnlichem Geldbeutel wie er, die mit einem Motor und Ökogewissen für Palo Alto - Palm Beach eine Maschine kaufen, bei der ein Pilot immer die Maske aufsetzen muss, keine Bahn unter 1000 m Asphalt erreichbar ist.. Aber hey, den Tankwagen fürs aufgearbeitete Frittenfett können die sechs Eigner sich dann an beiden Küsten leisten, um klimaneutral reine Binnenlandsflüge in den Staaten zu machen, wer weiß. Wäre es eine Drohne ohne Lebenserhaltung, Enteisung etc., wäre das ja exakt der konstruktive Ansatz, den man am Reißbrett machen würden. Skeptisch wäre ich dann immer noch bei der Höchstgeschwindigkeit, bis 70% der Tanks leergeflogen sind und man auf 60 k Fuß unterwegs ist oder so...
P.S.:
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2009/november/11/far-135-single-engine-ifr-rule-published
Offenbar drüben auch mit Kolbeneinmot möglich. Hätte ich nicht gedacht (fürs Gesetz selbst war ich jetzt zu faul)
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Das Triebwerk soll ja aufgrunder Bauweise in Bezug auf Ausfallsicherheit Richtung "zweimotorig" gehen.
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Bruch der Kurbelwelle, Riss im Kurbelwellengehaeuse, Vogelschlag am Prop, Pleul reißt. Das ist alles schon passiert, was unter dem Strich zum "Aus" des Motors führt und damit zur ungeplanten Landung....
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Jepp, ist vielleicht ein "ein bisschen sicherer Kolbenmotor". Aber Flugtaxi geht, wenn die ganzen anderen Anforderungen (Autopilot etc.) erfüllt sind.
https://www.flyingmag.com/technicalities-celera-500l-design/
https://www.airspacemag.com/airspacemag/good-egg-180978683/
https://www.aerosociety.com/news/going-with-the-flow/
Ein paar kluge Leute haben schon mal mit ein wenigen Unbekannten herumgerechnet, lesenswert.
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Welchen der Artikel meinst Du?
Aber interessant, dass das Design schon so alt ist. The British Planet Satellite design at the 1948 Farnborough Air Show.(Wikipedia)
Wie sieht man eigentlich bei dem Flieger nach vorne?
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Its specific fuel consumption is 0.35 pounds per horsepower-hour; this represents a 17 percent improvement over the 0.42 of comparable spark-ignition engines, as well as a 47 percent improvement over a Pratt & Whitney PT6" Das finde ich dann schon bemerkenswert.
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Absolut bemerkenswert, wenn das alles wirklich so ist, dann ist die fliegende Zigarre der absolute Burner. ;-)
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Das finde ich dann schon bemerkenswert.
Was ist an der höheren thermodynamischen Effizienz eines Turbodiesels verglichen mit einem Ottomotor bemerkenswert? Das trifft ja auch auf Thielert & Co zu.
Bisher hatte noch keiner 500 PS angeboten und vor allem keiner eine Zelle konstruiert, die dazu passt.
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Es klingt alles sehr ähnlich den Ankündigungen, die von EPS gemacht wurden. Und dann waren sie pleite. So erfährt man leider nie, was wirklich dran war. Aber es bleibt der Beigeschmack, dass man den Versprechungen vermutlich nicht so ganz gerecht werden konnte. 500PS ist eine ganze Menge. Ich glaube, bei EPS gingen die Versprechungen "nur" bis 400.
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In der 300 PS Klasse überlebt nur der Dieselanbieter, der es schafft, bei Cirrus den 310 PS avgas Motor ab Werk zu ersetzen. Alle anderen Anbieter werden "baden" gehen. Leider auch EPS. Und die 500 PS Motoren haben eher keine Zukunft. Was Diamond mit dem AE300 vorhat? Keine Ahnung....
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