Jepp, ist vielleicht ein "ein bisschen sicherer Kolbenmotor". Aber Flugtaxi geht, wenn die ganzen anderen Anforderungen (Autopilot etc.) erfüllt sind.

https://www.flyingmag.com/technicalities-celera-500l-design/

https://www.airspacemag.com/airspacemag/good-egg-180978683/

https://www.aerosociety.com/news/going-with-the-flow/

Ein paar kluge Leute haben schon mal mit ein wenigen Unbekannten herumgerechnet, lesenswert.

Welchen der Artikel meinst Du?

Aber interessant, dass das Design schon so alt ist. The British Planet Satellite design at the 1948 Farnborough Air Show.(Wikipedia)

Wie sieht man eigentlich bei dem Flieger nach vorne?

Absolut bemerkenswert, wenn das alles wirklich so ist, dann ist die fliegende Zigarre der absolute Burner. ;-)

Das finde ich dann schon bemerkenswert.

Was ist an der höheren thermodynamischen Effizienz eines Turbodiesels verglichen mit einem Ottomotor bemerkenswert? Das trifft ja auch auf Thielert & Co zu.

Bisher hatte noch keiner 500 PS angeboten und vor allem keiner eine Zelle konstruiert, die dazu passt.

Es klingt alles sehr ähnlich den Ankündigungen, die von EPS gemacht wurden. Und dann waren sie pleite. So erfährt man leider nie, was wirklich dran war. Aber es bleibt der Beigeschmack, dass man den Versprechungen vermutlich nicht so ganz gerecht werden konnte. 500PS ist eine ganze Menge. Ich glaube, bei EPS gingen die Versprechungen "nur" bis 400.

Vogelschlag in den Propeller würde ich mal als sehr unwahrscheinlich ansehen, da dieser hinter dem Flugzeug liegt und dieses ganz schön voluminös ist.

Gibt es eigentlich irgendwo eine Beschreibung, was genau die Szenarien sind, gegen die der Motor Redundanz besitzt? Wichtiger wäre eigentlich, letztlich eine Redundanz in der Kurbelwelle zu haben. Aber selbst zwei Wellen, die ineinander liegen, wären dafür meines Erachtens nicht ausreichend (zumal ich bezweifle, dass das bei Kolbenmotoren überhaupt mit passablem Gewicht funktioniert), da eine krummgehauene Welle auch die andere außer Gefecht setzen würde. Auf der Website sehe ich nur, dass man zwei Motorteile hat, die unabhängig voneinander funktionieren sollen, aber wie kommt die Kraft an den Propeller und wie genau macht man die unabhängig? Ich meine, schon ein Riss im Zylinder 6 könnte leicht auch Zylinder 8 außer Gefecht setzen. Das ist doch EIN Stück Aluminium oder etwa nicht?

Zu den Absatzzahlen kann man meines Erachtens ganz einfach sagen: Wenn alle Versprechen eintreten (was ich für Unsinn halte), kann man im Grunde alle Malibus inkl. M600 sowieso TBM und VLJ dadurch ersetzen. Schließlich kriegt man ja Geschwindigkeit, Sicherheit und überlegene Effizienz. Da kann man sich die Absatzzahlen ja ausrechnen. Deswegen klingen die Versprechungen ja auch so furchtbar realistisch...

Naja, aber was ist mit dieser 6+6-Redundanz denn nun eigentlich gemeint?

Kann man die Nockenwellen trennen? Kommt drauf an, wie synchron die beiden Hälften nachher arbeiten sollen.

Zwei Einspritzpumpen? Je ein Turbolader? Vermutlich nicht so schwierig.

2 x FADEC wäre denkbar. Wobei getrennte FADEC eigentlich ein Rückschritt wären gegenüber Thielert/Austro, bei denen jede der beiden FADECs den GANZEN Motor steuern kann. Warum also mit nur der Hälfte zufrieden geben?

Ich finde die Idee "Zwei Motoren in einem" irgendwie gut, es muss aber dann auch gegen die Ausfälle, vor denen sich jeder Kolbenpilot ein bisschen fürchtet, auch helfen. Da kann man keine gemeinsame Ölwanne haben und ein verklemmter Kolben darf nur den halben Motor stillegen. Dann wäre es eine echte Alternative zur Turbine.

Wenn man das wiederum nicht hinkriegt, verstehe ich nicht, warum man dann nicht zwei einzelne Motoren auf einen Propeller wirken lässt. Das wäre mit einem zuverlässigen Getriebe akzeptabel, finde ich und ich glaube, da hinten in der Celera wäre auch genügend Platz. Vielleicht wird man aber auch gerade bei dem Flieger auf einen Wasserstoffantrieb warten müssen. Die Rumpfform ist wie gemacht dafür und zwei Elektromotoren auf einer Welle erscheint mir so viel einfacher als zwei Kolbenmotoren.

Der Platz ist relativ, da sich der Tank im Rumpf befindet.

Und der Lycoming 540 ist 6-fach redundant ausgelegt, da er 6 Zylinder hat. Viel besser! Der Propeller ist auch mehrfach redudant mit den einzelnen Blättern.

Alles Marketinggeschwurbel, nicht plausible und nicht getestete Behauptungen. Dieser enorm redundante Motor hat weniger TBO als andere, die EASA hat sich von den Broschüren also nicht beeindrucken lassen.

Die meisten Brüche führen zur Öffnung des Ölkreislaufs und dann pumpt der Motor schnell alles von Bord, bis er stehenbleibt.

Dieses Otto-Konzept basiert auf vielen extrem übertriebenen Erwartungen und lässt massive Probleme außer Betracht wie z.B. die Enteisung. Ohne FIKI kann man in der Klasse nichts verkaufen und das veträgt sich nicht mit ihrem Konzept.

Für alle Celera 500-Interessierten ein Artikel aus der FAZ (ohne neue Erkenntnisse): Es ist Flug vor Zwölf