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Ich hab gerade die Vorankündigungen für Le Bourget angeschaut, das Muster kannte ich noch nicht. Für den zertifizierten Bereich sähe das ja ganz spannend aus, aber UL? Ist das nicht totaler Overkill bei der Sicherheit mit Zweimot und BRS? Und dazu eben nicht in der 600 kg - Kategorie, sondern da Fronkreisch weiterhin 472,5 kg?

Meinungen?

Die Idee eine Zweimot zu bauen bei der die Motoren in der Rumpflängsachse liegen ist ja durchaus naheliegend wenn man die Unfallszenarien rekapituliert, aber halt auch nicht völlig neu. In den 70iger gab es die Cessna Skymaster und soweit ich mich erinnere wurde die auf allen Plätzen richtiggehend gehaßt, weil sie einen Höllenlärm produzierte.Ob die Tatsache, daß ein Prop im Luftstrom des anderen drehte der Hauptgrund war, k.A.

Kommt dazu, daß grade bei limitiertem Gewicht ein zweiter Motor exakt das ist was man ganz dringend nicht braucht. Wie die das ernsthaft in 472kg packen wollen möchte man gerne selbst mal nachwiegen (Dallach lässt grüßen). Und beim Klick auf "technical data" kommen halt leider auch nur ein paar nette Bildchen und kein Wort zu den Massen, ob das wirklich Zufall ist?

Die Reisegeschwindigkeit finde ich mit 225 km/h/120kts enttäuschend. Für 100 Gesamt-PS und die Riesen-Flächen vielleicht noch ok, vor allem in Anbetracht des schlechteren Wirkungsgrades des hinteren Propellers. Mit 2 x Rotax 912s wären das 280km/h/150kts, auch nicht wirklich herausragend.

Wenn sie den Widerstand deutlich reduzieren könnten (allein der Canard hat die Fläche meiner Flügel!), so daß der Flieger mit 2x Rotax in Bereiche käme, die Mooney, Beech, nicht erreichen, dann wäre das ein ausgezeichcnetes Konzept. So sehe ich den Mehrwert nicht. Die Komplexizität und Kosten von zwei Motoren, nur um mit UL-Tempo herumzugondeln?

MWn kommt der Lärm bei der 337 kaum von der Verwirbelung, sondern primär den Blattspitzengeschwindigkeiten des Props. Die C180 (185) ist wegen der Nähe zur Schallgeschwindigkeit auch so laut. Weiß ich aber nur aus Gesprächen mit Eignern, nie Messprotokolle oder so gesehen.

wenn Hässlichkeit Auftrieb verursachen würde, könnte das Teil bestimmt toll fliegen.

"The plane has no tailstrike"

"Find the reason for takeoff"

Hoffentlich wurde auf Sicherheit mehr Wert gelegt als auf den englischen Text..

So isser, der Franzose. Und wenn ich dann höre, dass chinesische Piloten, die bei Airbus geschult werden, einen Dolmetscher mitbringen, der die Franzosen übersetzt und die die Anzeigen im EICAM nicht lesen können, sondern sich als "Bild" merken, kann ich mir ungefähr vorstellen, was da "rauskommt".

Als ich noch für Airbus gearbeitet habe, war ich eines Tages in Toulouse anwesend als ein paar asiatische Piloten einen neuen A320 abholen wollten. Schon bei der Besprechung hat sich gezeigt (so der Chefpilot der entsprechenden Abteilung damals) dass man "eigentlich erst mal ein paar Platzrunden in der Cessna hätte fliegen sollen". Die Jungs konnten natürlich kein Wort Franzöisch - leider aber auch nicht Englisch.

Wenn ich mich richtig erinnere weigerte sich Airbus das Flugzeug diesen Piloten zu übergeben und hat den Ferryflug nach Indien selbst organisiert.

"Die Komplexizität und Kosten von zwei Motoren, nur um mit UL-Tempo herumzugondeln?"

Kwa Kosten und Komplexizität werden zwei 2-Zylinder 2-Taktmotoren ein einziger Lycosaur sehr nahe kommen. Spritverbrauch aber? Und auch: hier in BE lassen manche Flugplätze keine 2-Takter zu, nicht eben als Besucher. In FR geht es Alles ein bißle relaxer, freilich...

Kommt dazu, daß grade bei limitiertem Gewicht ein zweiter Motor exakt das ist was man ganz dringend nicht braucht.

Und noch größer werden die Fragezeichen, wenn man die Ankündigung "In the near future, the Twin2 will be proposed in hybrid version (electrical rear engine and front fuel engine,..." liest.

Dann muss ja auch noch ein Akku mitgeschleppt werden, der nicht leichter wird, wenn man ihn leer fliegt.

Olaf

Das Gewicht sollte nicht das Problem sein: eine moderne Einmot-Zelle mit Rotax 912 wiegt zwischen 240 und 330 kg. Nehmen wir 290kg. Minus 70kg für Motor und Peipherie sind 220 kg. Plus 40kg für die stärker belastete Zelle plus 30 kg für die starke Flügelpfeilung und die großen Flächen sind 290kg. Plus 2x 30 kg für die Zweitaktmotoren sind 350kg, bleiben zukünftig 250 kg Zuladung. Mit 2x Rotax wären es noch 170kg Zuladung... geht doch.

In der aktuellen Konfiguration gleicht das Zweimot-Konzept nur die Risiken der Zweitakter aus, verstehe ich nicht.

Und noch größer werden die Fragezeichen, wenn man die Ankündigung "In the near future, the Twin2 will be proposed in hybrid version (electrical rear engine and front fuel engine,..." liest.

Im Prinzip ist die Idee doch gar nicht so schlecht: Ein relativ schwacher, sparsamer Diesel-Motor für den Streckenflug kombiniert mit einem „Elektro-Booster“ für Start, Go-Around und als „Heimkehrhilfe“, wenn der Diesel ausfällt. Dann braucht man auch keine so schwere Batterien (und könnte sie evtl. sogar nach dem Start mit dem Diesel wieder voll laden, so dass im Notfall volle Akkus zur Verfügung stehen).

Exakt, der Hybrid ergibt aus den genannten Gründen sogar Sinn. 20 min Steigflug, doppelte Redundanz der Antriebssysteme (zwei verschiedene, davon eines mit extrem hoher Zuverlässigkeit) und sogar zwei Luftschrauben. Wie schwer ist eine Batterie bei heutiger Leistungsdichte für den Steigflug?

Büschn anders aber vergleichbar hat Voyager damals den Flug um die Welt gemacht, zwei Motoren zum Start und Steigflug, dann einen abgeschaltet. Auch das war dann Ballast für die letzten 90% des Fluges.

Dann muss ja auch noch ein Akku mitgeschleppt werden, der nicht leichter wird, wenn man ihn leer fliegt.

olaf...woher willst du das wissen? wenn leer, dann leichter! diese verunglimpfungen immer...:-)))

mfg

ingo fuhrmeister

Hatte so ein Konzept schon vor Jahren von Monsieur Bouginion gesehen...damals als Echo....

Den Nutzen eines Hybrids verstehe ich nicht. Die Voyager brauchte zwei Motoren, weil einer so klein dimensioniert war, daß er im optimalen Bereich etwa um das maximale Drehmoment bei recht hoher Leistung flog. Gleichzeitig flog die Voyager mit der Gschwindigkeit für maximale Reichweite sehr langsam, also mit einem im Vergleich zum Start geringen Leistungsbedarf. Der Motor war zu schwach, um die für einen sicheren Start eigentlich erforderliche MEhrleistung aufzubringen, deshalb der zweite.

Etwas ganz anderes ist die GA-Fliegerei. Niemand dimensioniert einen Motor so klein, daß er gerade die Vmr schafft, dafür aber mit optimalem Verbrauch. Das Ziel ist eine möglichst hohe Reisegeschwindigkeit bei zB 75%, der Motor wird also so groß wie möglich gewählt. Ausreichend Reserven für den Start sind also immer vorhanden.

Das Gewicht eines kleinen Diesel plus Generator plus Elektromotor plus Batterie plus zweiter Propeller ist sicher höher als das eines mittleren Diesel. Dessen dann vielleicht etwas höherer spezifische Verbrauch spielt in der GA nur eine geringe Rolle.

Also nach Einstein ist der leere Akku 'n gaaaaanz bisschen leichter :-)

Den Nutzen eines Hybrids verstehe ich nicht.

Es gibt auch Leute, die den Nutzen eines zweiten Motors in der leichten GA nicht verstehen ;-) Und die beiden Fragen hängen sehr eng zusammen.

Wozu braucht man überhaupt einen zweiten Motor (alle Gedanken für die kleine GA)? Es geht darum, bei Ausfall des ersten Motors noch genug Schub zu haben, um zu einerm Landefeld oder zumindest aus IMC raus zu kommen. Also schraubt man einen zweiten Motor dran.

Damit handelt man sich aber viele Probleme ein: Da der Motor bei kleinen GA-Flugzeugen ein signifikanter Teil des Gesamtgewichts ist, wird der Flieger viel schwerer. Zudem hat sich als Bei normalen Flugmotoren die symmetrische Anordnung an den Tragflächen als einzig praktikable Lösung erwiesen. Die Anordnung mit Push-Pull-Inline wie bei der Skymaster führt zu Kühlproblemen beim hinteren Motor. Eine Anordnung mit zwei Zug-Propellern vorne (wie bei der Bugatti 100p) scheitert an der Komplexität der Mechanik.
Die Anordnung an den Flügeln führt aber zu vielen anderen Problemen, welche die Sicherheitsvorteile des zweiten Motors zumindest stark einschränkt, wenn nicht ganz zunichte macht.

Die Hybridtechnik bietet jetzt eine zumindest interessante Alternative: Da der Motor viel leichter ist und sich die Kühlprobleme leichter lösen lassen kann man eben wieder über die Push-Pull-Anordnung nachdenken. Hierbei würde der Flieger prinzipiell mit dem Pull-(Verbrennungs-)Motor alleine Fliegen und der Elektromotor ist nur für Notfälle da (vielleicht mit Klappluftschraube wie die Heimkehrhilfe bei Segelfliegern) bzw. kann beim Start unterstützen (auch wenn das nicht unbedingt notwendig wäre). Als Notfallmotor braucht man - wenn man nicht gerade über den Ozean fliegt - auch keinen Akku zum Stundenlang fliegen, sondern 15-20 Minuten würden schon enorm helfen.

In so fern wäre eine solche Hybrid-Lösung eine interessante Variante, um einen großen Teil der Zweimot-Vorteile in der leichten GA zu bekommen, ohne, dass man die ganzen Nachteile hat...

Wenn der hintere Motor überhitzt, liegt das nicht an der Pusher-Konfiguration, sondern am Konstrukteur. Von generellen Kühlproblemen bei Variezes und Longezes habe ich nicht gehört.

Ich kenne keine ...eze, die neben dem hinteren noch einen vorderen Motor hat, der dafür sorgt, dass der hintere Motor in verwirbelter Luft liegt und damit schwer zu kühlen ist.

Aber wenn die Rutans das Problem tatsächlich gelöst haben, dann müsste ich mir das mal anschauen - man lernt ja gerne dazu.

Die Rutan Boomerang hatte das Problem gelöst.

die P 51 auch

Hatte 1999 das Vergnügen (?) Burt Rutan zu interviewen. Sehr stolzer, enorm von sich eingenommenes Technik Genie. Das Modell Boomerang sollte die GA revolutlonieren... Nur Vorteile, absolu keinerlei Nachteile.. Wir fanden zwar kein flugfähiges Exemplar vor. Angeblich ist ein leeres nur mit Motoren und Cockpitausrüstung "kürzlich geflogen"..Aber jetzt nach zwanzig Jahren lese ich zum ersten Mal wieder davon. Das deutsche Traumpendant Alekto hat eine - natürlich in anderer Dimension - gleiche Schiksal ereilt. Scaled composites in jeder Hinsicht.

du meinst sicher shredded composites....leider ist der testpilot bei dem spa-unglück vor vielen jahren gestorben...er hätte dir bestimmt noch ein paar feinheiten der alekto nennen können....ich war sprachlos...

btw: wirf doch mal deinen hut als kanzlerkandidat in den ring...meine stimme hast du sicher!

mfg

ingo fuhrmeister

Danke für das Danaergeschenk! Nicht der wichtigste, aber ein wichtiger Grund nicht mehr in die Politik zu gehen ist die Furcht von der falschen Seite beklatscht zu werden. Wie sagte dereinst ein Filmstar " Nachdem mir Göbbels auf die Schulter schlug, wollte ich vor Scham im Boden versinken." Ausserdem muss ich die Hälfte der Diäten an die Partei abführen. :-)