Den Nutzen eines Hybrids verstehe ich nicht.
Es gibt auch Leute, die den Nutzen eines zweiten Motors in der leichten GA nicht verstehen ;-) Und die beiden Fragen hängen sehr eng zusammen.
Wozu braucht man überhaupt einen zweiten Motor (alle Gedanken für die kleine GA)? Es geht darum, bei Ausfall des ersten Motors noch genug Schub zu haben, um zu einerm Landefeld oder zumindest aus IMC raus zu kommen. Also schraubt man einen zweiten Motor dran.
Damit handelt man sich aber viele Probleme ein: Da der Motor bei kleinen GA-Flugzeugen ein signifikanter Teil des Gesamtgewichts ist, wird der Flieger viel schwerer. Zudem hat sich als Bei normalen Flugmotoren die symmetrische Anordnung an den Tragflächen als einzig praktikable Lösung erwiesen. Die Anordnung mit Push-Pull-Inline wie bei der Skymaster führt zu Kühlproblemen beim hinteren Motor. Eine Anordnung mit zwei Zug-Propellern vorne (wie bei der Bugatti 100p) scheitert an der Komplexität der Mechanik.
Die Anordnung an den Flügeln führt aber zu vielen anderen Problemen, welche die Sicherheitsvorteile des zweiten Motors zumindest stark einschränkt, wenn nicht ganz zunichte macht.
Die Hybridtechnik bietet jetzt eine zumindest interessante Alternative: Da der Motor viel leichter ist und sich die Kühlprobleme leichter lösen lassen kann man eben wieder über die Push-Pull-Anordnung nachdenken. Hierbei würde der Flieger prinzipiell mit dem Pull-(Verbrennungs-)Motor alleine Fliegen und der Elektromotor ist nur für Notfälle da (vielleicht mit Klappluftschraube wie die Heimkehrhilfe bei Segelfliegern) bzw. kann beim Start unterstützen (auch wenn das nicht unbedingt notwendig wäre). Als Notfallmotor braucht man - wenn man nicht gerade über den Ozean fliegt - auch keinen Akku zum Stundenlang fliegen, sondern 15-20 Minuten würden schon enorm helfen.
In so fern wäre eine solche Hybrid-Lösung eine interessante Variante, um einen großen Teil der Zweimot-Vorteile in der leichten GA zu bekommen, ohne, dass man die ganzen Nachteile hat...
