Luftraumstruktur ?

Wenn die 18 ungefähr 10 Meilen nach Westen verschoben wird, könnte es etwas werden....

Man könnte gerade meinen hier ist eine MD11 im Landeanflug. Nun lasst mal die Kirche im Dorf. Wer nach Egelsbach will muss sich vorher mit der Sachlage vertraut machen, nicht mehr und auch nicht weniger. Wer das nicht kann der sollte besser NEIN sagen. Kaiserwetter am Sonntag und dann so einen Unfall. Da muss irgendwas ganz blöd schief gelaufen sein. Es bleibt spannend!

Antwort an den Letzten ohne Bezug:

"Wir reinen VFR"ler können uns ja hier mal wirklich mit Popcorn zurücklehnen, wie brutal stressig die fortgeschrittenen IFRler unser täglich Brot finden. Und sei es nur der "Turn to final"...

Was übrigens bei Alexis seinem Grasplatz in Tschechien wirklich Zusatzstresspunkte macht: Man sieht von oben / Westen die Runway nicht. Wenn man des tschechischen Funks nicht mächtig ist oder der Stille nicht traut, dann ist da Nervenkitzel, bis man zum Rodelpistenabschnitt (ich übertreibe etwas) kommt. Es könnte ja sein, dass jemand nach Wind und nicht nach Gefälle startet. Ich war froh, dass bei meinem Start Alexis den Sprach-Funk-Relay gemacht hat.

Das Prinzip ist klar - allerdings denke ich, dass auch dafür in Egelsbach auf die 08 kein Platz ist, weil man leider auf der zur Startbahn West zugewandten Seite des Flugplatzes ist.

Mit einem 2,1 Meilen Endanflug wäre der Missed approach point gerade mal 3 km von der Abfluggrundlinie in Frankfurt weg - in Linden ist der Abstand zwischen MAP und Abfluggrundlinie mehr als das doppelte!

Das ist deswegen so relevant, weil man die 3NM Mindest-Separation zwischen einem Landenden und einem startenden Flugzeug dadurch in Linden aufrecht erhalten kann, während das in Egalsbach mit so einem Verfahren nicht möglich wäre.

Hallo Georg,

ja stimmt, auf der 09L von LKRK sieht man die Bahn erst kurz vor dem Landen ... auch deshalb lande ich auch bei 10 kts Ostwind noch auf der 27R... bergauf ist delbst mit Rückenwind deutlich stressfreier :-)

Ein Augenzeugenbericht aus einem anderen Forum:

"Ich war heute bei der Kripo Darmstadt und habe meinen Augezeugenbericht zu Protokoll gegeben. Nur um einige Mutmaßungen hier zu zerstreuen: Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. Ich war zufällig mit Sicht in Richtung Norden im Garten, als die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen hat. Die Maschine hat den Ort überflogen, was sonst nur der Polizeihubschrauber darf, hab nur gerufen "Notlandung". Die Turbine lief, aber entweder unruhig oder es wurde gerade Gas herausgenommen, kein Rauch oder Flammen beobachtet. Die Maschine flog mit eingezogenem Fahrwerk ca 600 meter weiter und ist dann gefühlte 50 Meter hoch eng nach Westen eingekurvt ... ich dachte 1. das kann nicht sein und 2. gleich gibts nen Stall. Das passierte auch umgehend, die Epic ist über die linke Fläche abgeschmiert, hat noch eine halbe Rolle abwärts gemacht (so das ich die komplette Unterseite des Flugzeuges gesehen habe) und ist dann senkrecht mit sofortigem Aufschlagbrand eingeschlagen. "

Das eingezogene Fahrwerk deutet ziemlich klar auf eine Notlandesituation hin. Nur wer Strecke machen will, lässt kurz vor der Schwelle noch das Fahrwerk drin. Wenn er über Erzhausen flog, hat er vielleicht versucht in schrägem Winkel noch die Bahn zu erreichen. Die Kurve nach Westen (lt. Augenzeuge) könnte eine Vertauschung bzw. ein Versehen sein. Wenn er doch Richtung Bahn nach Osten gekurvt wäre, würde auch im Stall das Abkippen über die linke Fläche plausibel sein und der Augenzeuge könnte von Süden die Unterseite des Flugzeugs sehen. Denkbar wäre aber auch eine Kurve nach Westen weil er erkannt hat, die Bahn nicht mehr zu erreichen und dort ein freieres Feld war.

Dass der Motor lief bzw. Geräusche von sich gab, wäre dann in Einklang mit meiner Vermutung einer abgescherten N2-Welle.

Alles aber reine Vermutung.

Florian, "mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt - und zwar unabhängig davon, welche Bahn in EDFE in use ist. Bei 26 kommt man direkt auf einen verlängerten Queranflug, während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Ich sehe nicht, wo es da Konflikte mit EDDF-traffic geben sollte.

Vielleicht sollte ich das mal aufmalen - aber dann unterstellt mir sicher jemand, ich würde DIY-Approaches basteln :-)

Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Heute hat man einen mehr als 10NM langen Direktanflug auf die 26 (HPA/IFR getrennt vom anderen Verkehr) oder einen direkten Einflug in den rechten Queranflug 08. Dein Approach bedeutet jeweils eine Kurve mehr. Mit einem 100kts-Final-Flieger ist die enge Rechtsplatzrunde auf die 08 extrem sportlich, nur ein 90°-Turn dabei wesentlich sicherer.

Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Dass man IFR ist? Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann? Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Das Argument mit den Kurven ist natürlich valide - aber vielleicht ließe sich auch noch ein zweiter Approach direkt ins Final 26 stricken? Vermutlich (aufgrund der Hindernissituation im Osten) aber mit höherem Minimum...

Disclaimer: Ich war bisher immer nur Tag-VFR in EDFE, und auch noch nie mit einem HPA.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen und auf die 08 die beleuchtete Autobahn und einen Turn to final.

Einfacher kann es nicht sein....Video Briefing dazu gibt es auf der Website des Flugplatzes und ist für Jet und Turbo Prop verpflichtend.

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen

Wenn das Wetter gut ist, oder man... [zensiert]

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Ehrliche Frage: Warum müsste man das bei dem von mir beschriebenen Approach?

Die Logik erschließt sich mir nicht. Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Nein (das ist das Wesen eines Circlings...), aber ich sehe die Bahn - sonst ist das Wetter nicht gut genug.

Bei einem straight-in über "Y" auf die 26, einer MVA von 2000 ft und einem 3°-Anflugpfad (geht das überhaupt angesichts der Hindernisse? Ich weiß es nicht!) müsste man ca. im 5 NM-Final bereits in VMC sein.

Aber ist ja auch alles nur ein Vorschlag...

Zur Staffelung..... auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)? Was sagt PANS-OPS dazu?

So, aber genug Amateur-Verfahrensplanung betrieben für heute...

Warren Buffett hat es auch nicht hinbekommen.... :-)

Ick säch joa, Erbenheim... (weiterträum...)

Hat auch Einfluss auf die Anflüge Nordbahn....kann mir nicht vorstellen, daß dies politisch für zivile Luftfahrzeuge umzusetzen ist, falls der Stützpunkt aufgegeben wird.

Da Du es ernst und sachlich meinst - vielen Dank hierfür - versuche ich auch genauso ernst und sachlich zu antoworten:

"mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt

Nimm einen Kurs von 336, dann hast Du exakt die Strecke, die das heutige Kilo-Routing auf die 26 beschreibt

während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Und damit in Bodennähe statt wie heute nur eine 90 Grad Rechtskurve (die Endanflugkurve) eine 70 Grad linkskurve und 2 90 Grad Rechtskurven fliegen muss

Dass man IFR ist?

Und was genau ist der Wert davon?

Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann?

Kann man heute auch: Sowohl Kilo also auch Delta sollten in den Navigationsdatenbanken drin sein - und danach ist man dann heute wie bei Deinem Vorschlag für die nächsten Richtungsänderungen auf Sicht angewiesen

Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei"

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)?

Einen solchen Approach auf die 26 zu konstruieren ist möglich - man gewinnt nur im Vergleich zu heute nicht besonders viel, weil ein 3 Grad-Approach an der Hindernissituation scheitert und es deswegen mindetens etwa 4 Grad sein müssen. Dann ist man am MAPt auch nicht viel tiefer, als die heutigen 1500ft für das VFR-Segment.

Ich würde mich freuen, wenn es so einen approach gäbe - aber aus Bequemlichkeit und nicht weil ich denke, dass das Fliegen dadurch sicherer wird.

Ich war früher relativ häufig in Egelsbach. Mit straight wing Citations, mit CJ1&2, mit der KingAir, mitm Challenger 300 und der C680. Vermute mal ich bin zu dämlich zu kapieren was an diesem Flugplatz in irgendeiner Art und Weise schwierig und / oder anspruchsvoll ist. Vom Fahrbahndraht vor der Schwelle 27 abgesehen und der Tatsache das man eben nicht in die Frankfurter Kontrollzone reinfliegen sollte alles Pipifax.

Lieber Florian

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Ich stimme Achim vollinhaltlich zu. Ein Flugregelwechsel ist einfach immer bescheiden. Darf ich fragen was du fliegst? "Malibuflyer2" deutet auf eine Malibu hin, Turbopropversion?

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Wie man sagt, mit vollen Hosen ist leicht stinken. ;) Alles ist "einfach" sobald man es oft genug gemacht hat und jedes Haus in der Platzrunde kennt. Ich war vor 2 Monaten Egelsbach bei schönstem Wetter, war anspruchsvoll bzw. arbeitsintensiver(=anspruchsvoller) als ein Std. ILS. Und ich bin in LOAN kurze, enge Platzrunden mit 180° Drehungen vom Downwind kommend innheralb von 600m (~0,3nm) mit TBM und PC12 gewöhnt.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

Wie oben gesagt; für viele Menschen ist auf einer Slackline balanzieren "total leicht", ich kann es nicht. ;)

(ich antworte dem letzten)

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren. Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert? Das ist praktisch genau dasselbe (juristisch ein IFR-Approach), und sehr ueblich. Keiner findet das gefaehrlich, im Gegenteil. Machen auch Airliner.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei. Die Thematik wurde ja nun oft besprochen, hat aber nichts mit dem vorliegenden Unfall zu tun, der offenbar bei bestem Wetter passierte.

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren.

Hmm, ehrlich. Fliegst du öfters mit schnellen Fliegern IFR und sollst VFR auf einem dir unbekannten Platz mit beschränkten Verfahrensräumen landen?

Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert?

Hab ich in der Tat, ja. Gibts auch bei uns in Europa, ist kein US-Spezifikum. Nur hat ein Visual Approach nix mit einem Flugregelwechsel und einer VFR-Platzrunde zu tun, rein gar nix! ;)

Machen auch Airliner.

Stimmt, soll was heißen? Wie du sagst ist ein Visual Approach ein Teil von einem IFR Anflug und hat nichts mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei.

Spricht da ein Theoretiker? ;) Wie oft hast du schon IFR zu VFR gewechselt? Wie oft bei bescheidenem Wetter am legalen Minimum? Wie oft bist du schon in Luftraum G mit legalen 1,5km Flugsicht geflogen?

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Der Theoretiker. ;) (Ehrlich, nicht bös gemeint!)