Ich verstehe alles, was Du schreibst, denn es ist ziemlich simpel.

Ich verstehe nicht: dass man 150 KIAS fliegen muss, um über der BLS von 112 KIAS zu bleiben. Das verstehst nur Du ;-)

Dann hinterfrage doch nicht Dinge, die Du weiter oben bereits lesen konntest. Entweder liest Du unkonzentriert oder eben doch nicht alles.

Ja, echt sorry, musst Du eben etwas Geduld mit mir haben.

Zitat:

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standard-Platzrunde irgendwo im Gegenanflug nach Passieren der Schwelle.

Du fliegst also mit 150 kt in die Platzrunde ein - im Gegenanflug bis zur Schwelle 150. Was gibt's da jetzt nicht zu verstehen?

PS: Bin jetzt mal ein paar Stunden im Auto - freue mich aber schon auf die Erklärung, oder weitere Beleidigungen.

Ich hatte mich womöglich nicht klar genug formuliert - bin ja kein Journalist :-)

Gemeint war natürlich im Gegenanflug auf Höhe der Schwelle, - wenn ich zum Flugplatz rechtswinklig rüberschaue, sollte ich die Schwelle sehen, wenn ich Fahrwerk und Klappen fahre.

Und bei welcher Formulierung fühlst Du Dich beleidigt?

Ich nahm an Experimental und IFR schließt sich aus...

Nein, tut es nicht. Wir hatten das Thema hier schon mehrfach. Das Flugzeug war ein russisch registriertes Experimental. Damit benötigte es eine Einflugerlaubnis für D. Vorausgesetzt diese hatte es, gelten die operating limitations des Zulassungslandes (ich gehe davon aus, dass es in Russland die Beschränkung auf VFR nicht gab). In Deutschland (wie in einigen anderen europäischen Ländern) ist es unter bestimmten Voraussetzungen auch inzwischen erlaubt, Selbstbauflugzeuge nach IFR zu fliegen.

In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee.

Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren

Einen solchen Direktanflug für die 08 gibt es leider nicht.

Insofern habe ich mich in all den Jahren immer gefreut, wenn beim Anflug die 26 in Betrieb war.

Anders sieht es dagegen aus wenn der Abflug ansteht.

Hier ist es nicht einfach, kurz nach dem Start die doppelte Rechtskurve mit zweimal 90 Grad durchzuführen,

um über den Ausflugspunkt Delta den Anschluß zu kriegen zu den VOR´s MTR oder GED, um von dort aus den

IFR Teil des Fluges starten zu können.l

Ist beim Rückflug allerdings die 08 in Betrieb, kann ich fast geradeaus über Echo den Anschluß zu den

genannten VOR´s kriegen.

Die Fundstelle der Maschine in der Nähe von Erzhausen spricht für einen möglichen Anflug über Delta. Eher

vielleicht noch für einen Direktanflug von Süden her ohne einen veröffentlichten Waypoint.

Die 08 hätte in einem doppelten engen Radius von zweimal 90 Grad angesteuert werden müssen.

Und es hätte wie für alle Piloten verbindlich massiv Höhe abgebaut werden müssen, um von 1300 ft. auf 375

ft. herunterzukommen.

Ohne die A 5 zu berühren oder zu überfliegen, um dadurch vielleicht einen etwas längeren Endanflug

hinzubekommen.

Aber alles konnte nicht mehr ansatzweise umgesetzt werden, wenn eine pötzliche Triebwerksstörung

der Grund für den plötzlichen Absturz gewesen sein sollte.

Ein Circling Approach ist entspannter

Gestern in Dubrovnik hab ich auch einen Circling approach geflogen. Rein wegen der "Entspannung" :-)

BTW: Die haben ja echt umgebaut, auf dem Apron haben jetzt 40 Alexisse mehr Platz.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert. Durchstarten wäre die bessere Option gewesen. Wieder was gelernt...!

Vollkreis nach LINKS im Final auf die 08? Wenn das wirklich so war, dann ist es die zweitdümmste Idee, die man an der Stelle überhaupt haben kann - nur ganz kurz nach dem Looping!

„...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein“

Ehrlich gesagt habe ich alle Deine Beiträge nach diesem Satz übersprungen. Das ist einer der disqualifizierendsten Sätze, den man in der Fliegerei schreiben kann.

@Alexis

Zu speed in der Platzrunde. Denke, das lässt sich pauschal nicht beantworten. Gute Landungen kommen von stabilen Anflügen und immer wieder und wieder abgespulten Verfahren, die mit dem Einleiten des Sinkflugs weit vorher beginnen und ich würde Dir recht geben, dass es Sinn macht, ‚seine‘ Geschwindigkeit zu fliegen und nicht nach Gefühl oder Lust und Laune davon abzuweichen. Trotzdem sind 150kn per se nicht zu schnell. Für eine Cirrus ja - aber es gibt Flugzeuge bei denen da zB die Sicht deutlich besser ist, als mit 100 rumzugurken (ja, jetzt kommt die Extra ins Spiel :-)). Geschwindigkeit hat auch den Vorteil, dass man jedenfalls mal nicht von hinten abgeschossen wird :-) - im Ernst, es kommt halt darauf an.

Was high bank angeht, da kann es gar keine zwei Meinungen geben, natürlich sind flachere Kurven in Bodennähe besser - selbst wenn es sehr viel Spaß macht, base to final mit hohem bank speed kaputt zu machen. Aber klug ist das nicht. Genau so wenig wie oft beobachtete S-Kurven, wenn man zu hoch reinkommt. So ein Schmarrn wird tatsächlich sogar noch gelehrt.

Hi Lutz,

verständlich, aber ich sehe es anders. An einem VLP mit gemischtem Verkehr sind (wenn tatsächlich Verkehr herrscht) sind 150 kt zu schnell, das ist meine Ansicht. Das muss nicht sein (bei einer BKS von 112 auch nicht) und erhöht nur das Risiko

Übrigens: es gibt kaum Flugzeuge aus denen die Sicht besser ist als die Cirrus. Nur Maschinen mit Vollsichthaube und vielleicht die DA-40, SF-260 etc) ... und klar, auch die Extra! ... sind besser.

Ehrlich gesagt habe ich alle Deine Beiträge nach diesem Satz übersprungen. Das ist einer der disqualifizierendsten Sätze, den man in der Fliegerei schreiben kann.

Das ist schon ok so Lutz. Mach ich dann mit deinen Beiträgen genauso.

Dir ist der Kontext wohl bewusst - es ging um Landung unter VFR und damit bedeutet "Bodennähe" = Platzrunde, Base Turn, Final. Wer es schwer findet, sein Fluggerät dort zu kontrollieren, ... ich wiederhole mich. Aber klar, Disqualifikation durch Lutz D. ist gleichbedeutend mit Exkommunikation durch Franziskus höchstpersönlich.

PS. Ich nehme jetzt mal meine Tablette für heute...

Es würde mich nicht wundern, wenn am Ende rauskäme, dass der Unfall in Egelsbach einfach ein leergeflogener Tank gewesen wäre.

Und wir streiten hier über Flugregelwechsel, fehlenden IFR-Anflug, großes vs. kleines Fluggerät, schnell vs. langsam, und natürlich haben immer die jeweils anderen keine Ahnung, wovon sie reden.

..... und wie ich es angestellt habe, den Meister Croy beleidigt zu haben :-) Bald kommt dann der Punkt, zu dem er wieder sein Konto hier streicht ... der Bespassungs-Gradient ist wieder am Klettern (eigentlich der völlig falsche Thread für solch ein Thema)

Platzrundenverkehr in EDFE ohne Ende, dann Kontrollzone Frankfurt, dann Vollkreis in geringer Höhe, ich habe keine Ahnung was das G1000 dem Piloten alles gesagt hat, der auch noch alleine in dem Flieger sitzt! Ob man die Stall Warnung dann noch hört? Vielleicht auch noch das erste Mal in Egelsbach? Wir werden es bei der BFU bald lesen, ganz blöde Verkettung von vielen kleinen Dingen! Traurig...!

Den leeren Tank halte ich, gerade aus Frankreich nach D kommend, für nahezu unwahrscheinlich.

Du scheinst keinen blassen Dunst zu haben von der Jet-Fliegerei. Selbst bei Bizzern gibt es gewisse Gates, die einzuhalten sind, du kannst die Karre nicht sprichwörtlich auf der Flächenspitze umdrehen, das ist kein PPL Flugbetrieb, mit PAX hinten drin schon gleich garnicht. Bevor du hier urteilst wie Piloten von größerem Gerät mit ihrem Flugzeug umzugehen haben, setz´dich doch einfach mal selbst rein und flieg ne Runde... ist ja scheinbar kein Hexenwerk. Ich bin mit ner 737 schon VFR Platzrunden geflogen und ja, man kann das Teil, gerade wenn es leicht ist weil wenig Sprit und keine Pax, recht eng, langsam und sportlich fliegen, dennoch herrschen z.B. ganz andere Sichtverhältnisse als in kleineren Fliegern, auch die Einteilung ist halt einfach eine andere. Persönlich kann ich zur CJ Klasse nicht viel sagen, würde aber mal annehmen, dass du ebenfalls nicht von beiden Sitzplätzen nen guten Blick in alle Ricthugnen hast und auch da wird es wenige Piloten geben die "in Bodennähe" mit 45 Grad Bank rumkurven...

Wer lesen kann...

Ramipril 10mg hilft.

Den leeren Tank halte ich, gerade aus Frankreich nach D kommend, für nahezu unwahrscheinlich.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Du scheinst keinen blassen Dunst zu haben von der Jet-Fliegerei. ... Bevor du hier urteilst wie Piloten von größerem Gerät mit ihrem Flugzeug umzugehen haben, setz´dich doch einfach mal selbst rein und flieg ne Runde... ist ja scheinbar kein Hexenwerk.

Wie gesagt, gegen Blutdruck hilft Ramipril.

Ich bin mit ner 737 schon VFR Platzrunden geflogen und ja, man kann das Teil, gerade wenn es leicht ist weil wenig Sprit und keine Pax, recht eng, langsam und sportlich fliegen, dennoch herrschen z.B. ganz andere Sichtverhältnisse als in kleineren Fliegern, auch die Einteilung ist halt einfach eine andere. Persönlich kann ich zur CJ Klasse nicht viel sagen, würde aber mal annehmen, dass du ebenfalls nicht von beiden Sitzplätzen nen guten Blick in alle Ricthugnen hast und auch da wird es wenige Piloten geben die "in Bodennähe" mit 45 Grad Bank rumkurven...

Bist du sicher, dass du im Thema stehst? Wo ist hier die Rede von Jets, speziell CJ und 737?

Und danke, dass du selbst einräumst, dass man auch ne 737 VFR fliegen kann. Wo ist jetzt der Widerspruch zu meiner Aussage, es gehört zu den basic skills, ein Flugzeug in VMC auch auf Platzrundenhöhe sicher bewegen zu können?

Und nein, ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Platzrunde einer 737 die gleiche sein muss wie die einer C172. Oder dass man die Platzrunde mit dem Autopiloten fliegen soll.

Danke. Ich komme frisch vom Fliegerarzt, alles in bester Ordnung...

Die sind IFR angekommen, werden also aller Voraussicht nach IFR Reserve im Tank gehabt haben, ggf. Alternatefuel. Es ist weiterhin eine ganz ordentliche Rauchsäule direkt nach dem Einschlag aufgestiegen, spricht eher dafür, dass da noch was brennbares irgendwo war.

Und nochmal, danke für deine fachärztliche Ferndiagnose, aber meinem Blutdruck geht es, wie dem Rest meines Körpers, recht passabel.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Im Moment sind die verschiedenen Aussagen ja noch - vorsichtig gesgat - etwas Inkonsistent:

Natürlich ist es theoretisch denkbar, dass der Flieger im short final noch einen Vollkreis links geflogen ist, an dessen Ende dann der Tank leer war. Ob es wahrscheinlich ist, ist aber eine ganz andere Frage...

@Andreas

lenk doch einfach nicht ab, bleib sachlich, und versuche wenigstens mir zu erklären, warum man in der Platzrunde 150 kt fliegen muss wenn die Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Was mich betrifft kannst Du Dir die persönliche Anmache sparen aber, wer weiß, vielleicht haben ja ein paar andere Spaß daran.

Ok, ich habe von Turbinen und deren Gasannahme keine Ahnung aber wenn ich mir vorstelle, dass der Kollege nach der Rechtskurve Richtung 08 zu hoch und/oder zu schnell ist und deshalb die Leistung auf Idle stellt, dann merkt, dass es immer noch nicht reicht einen Vollkreis im Endanflug einleitet (und der muss bei den Platzverhältnissen schon rechts sportlich sein) und etwas zögerlich Gas gibt.....

Die Aufregung auf dem Turm bei diesem Flugmanöver mag ich mir gar nicht vorstellen.

Den Rest der Gemeinde bitte ich doch um ein wenig mehr Contenance im gemeinsamen Umgang. Ihr habt das doch alle nicht nötig.

Wo kann man denn eine 737 für Platzrunden chartern?