Hab grad keine Zeit, mir das nochmals genau zu verinnerlichen - aber da man ja bei der Zulassung die "niedrigst mögliche" vmc erreichen möchte, gehe ich im Umkehrschluss schon davon aus, dass die vmc im Kurvenflug höher sein wird - natürlich mit geringerer oder nicht mehr vorhandener climb performance (mehr Auftrieb nötig, mehr Widerstand durch ausgeschlagenes Seitenruder...

Die Angabe der Vmca bezieht sich auf 3-5° bank zum laufenden Motor, ("zum" = der laufende Motor muss 3-5° tiefer sein als die horizontal angenommene Querachse - aber auch dieses Thema ist schonmal durch :-), EASA CS23 stehts drinnen. So ein Airbus A-320 sollte doch eine genauso definierte Vmca haben, oder täusche ich mich nun?

Was mir auch zu denken gibt: wie kommt Raimund auf die Idee, Geschwindigkeiten wie zB die in Teilen der Platzrunde (Gegenanflug) seien im POH festgelegt?

Flieg' halt mal ne Linkskurve mit 30° Schräglage und Vmca und ziehe den linken Motor raus. Mache es aber besser oberhalb von 6 oder 7000 ft :-)

"mehr Auftrieb nötig" ... - Kräfteparallelogramm? Siebte Klasse Physik? Oder gar sechste??

Mal ganz doof...

Eigentlich beim jet nicht, denn der Luftstrom from prop bedeutet doch höheren Auftrieb an der Fläche. Deswegen doch auch, nicht über das tote TW drehen, weil das Risiko extrem steigt, das die "tote Fläche" dann schneller stallt... Oder?

"Wäre er von Anfang an der A5 gefolgt, hätte er alle Zeit der Welt gehabt, daß Final zu erfliegen. Wurde schon sehr oft von schnelleren und schwereren Jets praktiziert."

Stimmt, selbst schon oft gesehen. Aber: Die Piloten von NETJETS z.B. fliegen EDFE bei "08" in Betrieb nicht mal leer - d.h. ohne Paxe - an. Die gehen dann immer nach EDDF.

Ja, eben, nach Google Earth liegt Erzhausen rechts von dem Pfad, den er eigentlich hätte nehmen müssen, wenn er sich mit EDFE Anflug beschäftigt hätte. So kam er noch enger als ohnehin schon, und hat versucht, vor dem Eindrehen in den Final durch die Linkskurve überhaupt erst die Chance zu bekommen, den Anflug in irgendeiner Weise hinzukriegen.

Was er vorhatte ähnelt ein bisschen einem Haken, geradeaus dann scharf links, um dann wieder scharf rechts einzudrehen

Kräfteparallelogramm... 7. Klasse... hmmm... (erforderlicher) Auftrieb im Kurvenflug = Resultierende aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft... irgendwie war da auch, dass davon die Stallspeed abhängt usw... hatte mit Winkelfunktionen zu tun...steigt angeblich im Kurvenflug...

ich bin ja nur ausgebildeter Maschinenbauer... häte ich mal besser was G´scheites gelernt...

dass ich, wenn ich den kurveninneren Motor cutte, darüber stolpern könnte, lernte ich auch irgendwann mal...hat aber primär mit mehr widerstand innen und dem daraus resultierenden Drehmoment zu tun...glaub ich halt...

Andreas, mal ehrlich - ich versuche immer und gegenüber jedem Forumsteilnehmer, das beste anzunehmen. Dzt. fällt mir das bei Dir leider ein wenig schwerer als normal, da du gerade recht arrogant herüberkommst. Allein Deine Haltung gegenüber Piloten von UL-Flugzeugen (ich glaube, dass Mickey-Klasse etc. aus Deinem Mund nicht gerade nett gemeinte Koseworte sind) spricht da manchmal Bände... Du hast sicher aufgrund persönlicher Erfahrungen gewisse (Vor)urteile entwickelt, aber ich bin der festen Überzeugung, dass es auch bei diesen Luftsportbegeisterten sehr viele verantwortungsbewusste Teilnehmer gibt, welche nicht mit dem festen Vorsatz ins Flugzeug steigen: heut´bring ich mich (oder jemand anderen) um...

Das Problem stellt sich im Airbus gar nicht da schon die Vr über der Vmcg und Vmca liegen muss.

Das Problem "kritischer Motor" fällt auch weg (im Reiseflug trotzdem trimmen nach links erforderlich), dafür gibt es keinen Slipstream und extrem langsames Aufspulen aus dem Leerlauf.

Eine unüberlegte Frage von mir… übrigens obwohl im POH meines Fliegers die Vmcg gar keine Erwähnung findet, ist’s da auch so: Vr liegt je nach Gewicht zwischen 89 und 94 kts und Vmca ist mit 81 Kits angegeben bei o Grad Klappen

Ohne Frage - es gibt auch Mickey-Piloten, die sehr genau wissen was sie tun oder eben nicht tun .... aber meine Erfahrungen habe ich eben auch im Laufe der Jahre gesammelt.

Zufall

Heute in Aviation et Pilote (Fliegerei und Pilot aus Frankreich) ein Artikel über die APIBox ...

https://www.iaero.fr/apibox-system/applications/

Nicht gerade billig ab 8000€ !

Ist nich nur als Blackbox im falle eine unfalles gedacht sondern auch um Motordaten zu überwachen und Hardlanding, "überzogene G", besonders in Haltergemeinschaften.

Der Artikel zeigt ein Bild einer Mooney M20 wo erst bei der JNP ein Flügel zu tief und ein Teil des Rumpfes zerborgen bemerkt wurden. Teure Reparaturen > 20.000€ !

Ursache nach eine sehr harte Landung eines der Miteigner, der aber nichst gesagt hatte.

Sind auf der AERO 2019

Ist nich nur als Blackbox im falle eine unfalles gedacht sondern auch um Motordaten zu überwachen und Hardlanding, "überzogene G", besonders in Haltergemeinschaften.

Besonders für Haltergemeinschaften, auf die man besser verzichten sollte.

Eine Bank verändert die Vmca deshalb, weil dadurch das Gewicht für einen Yaw-Moment sorgt (Kräfte-Parallelogramm). 3-5° Bank in das laufende Triebwerk verringern sich dadurch die Kräfte, die das Seitenruder aufbringen muss, um im Geradausflug die Richtung zu halten - die Vmca wird also niedriger. Bei Bank zum stehenden Triebwerk wird steigt die Vmca, weil nun das Seitenruder zusätzlich das Yaw-Moment durch die Gewichtskomponente ausgleichen muss. Zum Kurven muss aber die Bank verändert werden, also ändert sich durch das Fliegen von Kurven die Vmca.

Übrigens ist das auch der Grund, warum die Vmcg meistens größer ist als die Vmca (vorausgesetzt im Handbuch wird eine Bank für die Vmca genannt), weil man Boden keine Bank ins gute Triebwerk machen kann.

Die Vmca ist also auch für einen Airbus nicht ganz unwichtig, sobald Kurven geflogen werden!

Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten, d.h. fliege ich im Airbus Single Engine mit Wings Level (Standard procedure) und leite dann eine koordinierte Kurve ein mit Kugel in der Mitte darf sich die Vmca nicht ändern. Ich habe noch nichts Gegenteiliges gefunden.

Der Abstand zwischen Vmca und V2 oder Vref ist so hoch dass er im Normalen Flug keine Rolle spielt, bei Interesse poste ich ein paar Werte von A319 und 321 (da ist der Abstand noch höher).

Wie auch immer, ich möchte das nicht ausprobieren.

Me not either, weder mit Deinem, noch meinem Flieger...

Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten,

Mhhhh - zunächst mal gilt die Vmca zumindet bei Kleinflugzeugen gerade nicht für den koordinierten Flug, sondern für einen schiebenden Geradeausflug mit 5 Grad Bank. Bei koordinierten Geradeausflug ist die Vmca höher, als in diesem Schiebeflug - in so fern sollte das auch beim koordinierten Kurvenflug nicht anders sein.

Auserdem ist die Kernaussage der Vmca ja genau, bis zu welcher Geschwindigkeit man eben gerade noch genug Seitenruder zur Verfügung hat, um gerade aus bzw. in einer Kurve koordiniert um die Kurve zu fliegen. Im koordinierten Kurvenflug kann man also nur über der Vmca sein...

Bei VMCA kann man mit failure of Critical Engine und full Power auf Operative Engine gerade so eben mit vollem Seitenruder und etwas Querruder die Fluglage halten. Eine Kurve in den toten Motor lässt sich nahe VMCA nur langsam wieder ausleiten, was insbesondere bei nicht ganz ruhiger Luft ein Problem darstellen kann.

VMCA Demos sind gefährlich, insbesondere da die VMCA häufig recht nahe an der Stall Speed liegt. Dies wird unterstützt durch „vorsichtige“ Settings von Zero Thrust und auch durch Abnahme Prop Thrust mit der Höhe ( auch bei turbocharged Engines) und zusätzlich Leistungsabnhame in der Höhe bei normal aspirated Twin Trainers. Gab es mal einen exzellenten Artikel in PuF darüber, in Zusammenhang mit einem Absturz beim Training vor Kroatien. Quintessenz: Twin + OEI Spin = tot; Limit Rudder to 70 % (oder etwas in der Art) for VMCA Demo.

Natürlich hat das mit dem Unfall in Egelsbach nichts direkt zu tun - zusammen mit dem Grundsatz „Fahrt ist das halbe Leben“ aber dann vielleicht doch irgendwie wieder.

Max, das war auch mein erster Gedanke bei der Diskussion. Bin zwar kein MEP-Pilot, aber grundlegende intuition sagt mir das: Im koordinierten Flug sollte sich gar nichts ändern.

Sogar beim Barrel Roll (ein 1g-Manöver) sollte das alles keine Rolle spielen :-)

Das Problem dürfte sein, dass halt nunmal die meisten Kurvenflüge nicht komplett koordiniert sind, außerdem gibt's ja noch Böen usw. Der Ball bleibt halt nicht immer in der Mitte. Außer vielleicht bei ATPL-Inhabern, die fliegen möglicherweise so präzise :-)

Das ist alles sehr theoretisch. Niemand fliegt ernsthaft mit Vmca, und schon garnicht in Kurven. Genau so wie niemand mit einer Einmot mit Vs fliegt.

Wenn ein Motor unterhalb von Vyse stehenbleibt, beschleunigt man im Geradeausflug bis Vyse und macht ausser den immediate actions - nase runter, all up, identify, verify, feather - bis dahin garnichts.

Wer konservativ fliegt, hebt nicht unter Vmca ab, und fliegt bis Vyse geradeaus, auch wenn alle Motoren brummen. Was nicht länger als einige Sekunden dauert. In keinem normalen Verfahren ist es notwendig, vor erreichen von Vyse richtige Kurven zu fliegen - von kleinen Korrekturen der Abflugrichtung einmal abgesehen.

Kurzzeitig habe ich mich in meinen Gedankengängen verflogen, aber jetzt weiß ich wieder, worauf ich ursprünglich (in meinem ersten Postings an Wolff) hinauswollte:

Für die koordinierte (!) Kurve auf die Seite des laufenden Triebwerks braucht es mehr Seitenrudereinsatz, also ist hier die Vmca höher als bei Wings Level, auf die Seite des stehenden Triebwerks hingegen ist sie niedriger(!).

Die Sache mit 5 Grad Bank im Geradeausflug ist eine Erleichterung und ermöglicht durch den schiebenden Zustand eine geringere VMca. Wenn ich derart ausgestrimmt eine Kurve fliege ist auch die nicht "sauber", aber das nimmt man offenbar in Kauf um der meist schwachen Performance Willen.

V1 und Vr bei A320: => 1.05 Vmca, V2 =>1.10 Vmca gewichtsunabhängig

Bsp. A321 komplett leer, (kurzer ÜBerstellungsflug): Vmca 108, V2 123 kts

bei MLW V2 144 kts, Vref 139

Es ist also nur im Notfall bei Windshear in einem leichten A319 und Triebwerksausfall überhaupt möglich, in die Nähe der Vmca zu geraten, in normal Operation gibt es mehr als ausreichende Safety Margins ( Fly by wire, "Alpha prot") zu Vmca.

Zudem sind 3 bis 5 deg Bank towards Operative Engine für die mir bekannten Muster optimal für die Performance, so dass alles zusammen passt.