Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten, d.h. fliege ich im Airbus Single Engine mit Wings Level (Standard procedure) und leite dann eine koordinierte Kurve ein mit Kugel in der Mitte darf sich die Vmca nicht ändern. Ich habe noch nichts Gegenteiliges gefunden.

Der Abstand zwischen Vmca und V2 oder Vref ist so hoch dass er im Normalen Flug keine Rolle spielt, bei Interesse poste ich ein paar Werte von A319 und 321 (da ist der Abstand noch höher).

Wie auch immer, ich möchte das nicht ausprobieren.

Me not either, weder mit Deinem, noch meinem Flieger...

Die Vmca Reduktion aufgrund des Bank und der dadurch entstehenden seitlichen Kraft durch das Parallelogramm dürfte aber nicht für koordinierte Kurven gelten,

Mhhhh - zunächst mal gilt die Vmca zumindet bei Kleinflugzeugen gerade nicht für den koordinierten Flug, sondern für einen schiebenden Geradeausflug mit 5 Grad Bank. Bei koordinierten Geradeausflug ist die Vmca höher, als in diesem Schiebeflug - in so fern sollte das auch beim koordinierten Kurvenflug nicht anders sein.

Auserdem ist die Kernaussage der Vmca ja genau, bis zu welcher Geschwindigkeit man eben gerade noch genug Seitenruder zur Verfügung hat, um gerade aus bzw. in einer Kurve koordiniert um die Kurve zu fliegen. Im koordinierten Kurvenflug kann man also nur über der Vmca sein...

Bei VMCA kann man mit failure of Critical Engine und full Power auf Operative Engine gerade so eben mit vollem Seitenruder und etwas Querruder die Fluglage halten. Eine Kurve in den toten Motor lässt sich nahe VMCA nur langsam wieder ausleiten, was insbesondere bei nicht ganz ruhiger Luft ein Problem darstellen kann.

VMCA Demos sind gefährlich, insbesondere da die VMCA häufig recht nahe an der Stall Speed liegt. Dies wird unterstützt durch „vorsichtige“ Settings von Zero Thrust und auch durch Abnahme Prop Thrust mit der Höhe ( auch bei turbocharged Engines) und zusätzlich Leistungsabnhame in der Höhe bei normal aspirated Twin Trainers. Gab es mal einen exzellenten Artikel in PuF darüber, in Zusammenhang mit einem Absturz beim Training vor Kroatien. Quintessenz: Twin + OEI Spin = tot; Limit Rudder to 70 % (oder etwas in der Art) for VMCA Demo.

Natürlich hat das mit dem Unfall in Egelsbach nichts direkt zu tun - zusammen mit dem Grundsatz „Fahrt ist das halbe Leben“ aber dann vielleicht doch irgendwie wieder.

Max, das war auch mein erster Gedanke bei der Diskussion. Bin zwar kein MEP-Pilot, aber grundlegende intuition sagt mir das: Im koordinierten Flug sollte sich gar nichts ändern.

Sogar beim Barrel Roll (ein 1g-Manöver) sollte das alles keine Rolle spielen :-)

Das Problem dürfte sein, dass halt nunmal die meisten Kurvenflüge nicht komplett koordiniert sind, außerdem gibt's ja noch Böen usw. Der Ball bleibt halt nicht immer in der Mitte. Außer vielleicht bei ATPL-Inhabern, die fliegen möglicherweise so präzise :-)

Das ist alles sehr theoretisch. Niemand fliegt ernsthaft mit Vmca, und schon garnicht in Kurven. Genau so wie niemand mit einer Einmot mit Vs fliegt.

Wenn ein Motor unterhalb von Vyse stehenbleibt, beschleunigt man im Geradeausflug bis Vyse und macht ausser den immediate actions - nase runter, all up, identify, verify, feather - bis dahin garnichts.

Wer konservativ fliegt, hebt nicht unter Vmca ab, und fliegt bis Vyse geradeaus, auch wenn alle Motoren brummen. Was nicht länger als einige Sekunden dauert. In keinem normalen Verfahren ist es notwendig, vor erreichen von Vyse richtige Kurven zu fliegen - von kleinen Korrekturen der Abflugrichtung einmal abgesehen.

Kurzzeitig habe ich mich in meinen Gedankengängen verflogen, aber jetzt weiß ich wieder, worauf ich ursprünglich (in meinem ersten Postings an Wolff) hinauswollte:

Für die koordinierte (!) Kurve auf die Seite des laufenden Triebwerks braucht es mehr Seitenrudereinsatz, also ist hier die Vmca höher als bei Wings Level, auf die Seite des stehenden Triebwerks hingegen ist sie niedriger(!).

Die Sache mit 5 Grad Bank im Geradeausflug ist eine Erleichterung und ermöglicht durch den schiebenden Zustand eine geringere VMca. Wenn ich derart ausgestrimmt eine Kurve fliege ist auch die nicht "sauber", aber das nimmt man offenbar in Kauf um der meist schwachen Performance Willen.

V1 und Vr bei A320: => 1.05 Vmca, V2 =>1.10 Vmca gewichtsunabhängig

Bsp. A321 komplett leer, (kurzer ÜBerstellungsflug): Vmca 108, V2 123 kts

bei MLW V2 144 kts, Vref 139

Es ist also nur im Notfall bei Windshear in einem leichten A319 und Triebwerksausfall überhaupt möglich, in die Nähe der Vmca zu geraten, in normal Operation gibt es mehr als ausreichende Safety Margins ( Fly by wire, "Alpha prot") zu Vmca.

Zudem sind 3 bis 5 deg Bank towards Operative Engine für die mir bekannten Muster optimal für die Performance, so dass alles zusammen passt.