Das mit den 150 kts hatte ich ebenso weiter oben zumindest teilweise erklärt, Alex: kleiner Exkurs in den Physikunterricht 7. Klasse? Kinetische und potentielle Energie... die potentielle Energie ist die der Höhe. Du kannst - im Falle eines Motorausfalles einer Einmot diese Höhe in Strecke umsetzen ohne mittels deines Motors Energie zuzuführen und somit steigt die Reichweite, die Du zu einem etwaigen Notlandefeld hast. Die kinetische Energie ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Masse Deiner Cirrus fortbewegt. Macht schlussendlich das selbe, wie die potentielle Energie, sie bringt Dich weiter zu Deinem etwaigen Notlandefeld.

In der Zweimot ist es die kinetische Energie, die mir im Falle des Stehenbleibens eines Motors einen Moment mehr Zeit gibt, den vielleicht gerade absterbenden Motor wieder zum Leben zu erwecken.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line angelangt, werde ich mich darauf konzentrieren müssen, mit dem verbleibenden Motor zum Platz zu kommen.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line, geht es ganz flugs, dass man diese Geschwindigkeit durch ganz kurze Unaufmerksamkeit zu verliert. Und irgendwann dann würde es nur noch nach unten gehen. Zudem fliegt sich der Flieger ziemlich teigig, während er bei 150 noch schön fest in der Hand liegt.

Wie ich ebenso bereits weiter oben schrieb: aufmerksames Bewegen innerhalb des Flugplatz-Bereiches (da gehört die Platzrunde dazu) soll dazu führen, alle Flieger in der Platzrunde zu erfassen. Schaukelt da noch wer mit 70 kts rum, fliege ich halt noch einen kleineren Bogen, bis ich in den Gegenanflug einschere.

Zudem: der Moment der 150 kts ist ziemlich schnell vorbei, denn sobald man das Fahrwerk fährt ists so, als ob Du bei Deiner "Bullenschleuder" (Zitat Elwood Blues) die Handbremse ziehst. Und schwupp sind es nur noch 120-130 kts. Kaum dreht man in den Queranflug: 110-120 und es gilt peinlich genau den Fahrtmesser zu beobachten, um Blue Line nicht zu unterschreiten.

Landetraining...

Hm, ich sollte nicht anbeissen, aber ich tu's.

Einerseits schreibst du hier, "Fliegen in Bodennähe ist kein Problem, einfach AP benutzen". Als nächstes schreibst du, mit Fliegen in Bodennähe meinst du genau VFR-Platzrunden. Dann schreibst du noch, man müsse ja nicht die gleiche Platzrunde fliegen im schnellen Flieger.

Das Problem ist ja genau, dass man das nicht machen kann in Egelsbach, weil jenseits der Autobahn die CTR von EDDF beginnt. Verstehst du jetzt, warum manche hier den Anflug auf die 08 für anspruchsvoll halten?

Cessna 421, bei MTOM:
VS0 = 77 KIAS, VS1 = 86 KIAS, VYSE = 111 KIAS, VMCA = 80 KIAS:

An einem belebten, unkontrollierten Platz (z.B. EDLE) versuche ich, vor Einflug in die Platzrunde meine Geschwindigkeit halbwegs an die der anderen Flugzeuge anzupassen. Dazu setze ich rechtzeitig vor Einflug in die Platzrunde Flaps 15 und Gear down (ergibt VS = 82 KIAS). Die Platzrunde fliege ich dann mit 120 KIAS und 30 Grad Bank. Bei Turbulenz in Verbindung mit Masse nahe MTOM etwas schneller, leicht und in ruhiger Luft etwas langsamer.

VS (bank 30, flaps 15, MTOM) = 88 KIAS
VS (bank 45, flaps 15, MTOM) = 98 KIAS; 120 KIAS = 1,23 * VS (bank 45, flaps 15)

Alexis, Du sagst weiter oben, Du hattest das MEP 15 Jahre lang inclusive(!) guter Ausbildung? Wenn sie gut war, hast Du im Endteil sicher nicht aufgepasst und dem Fluglehrer zugehört: erst wenn Du sicher bist, dass Du auch landen wirst, unterschreitest Du die Blue Line, vorher keinesfalls. Das bringt Dir jeder gute Lehrer bei (das sind die, die mir nun grüne Einsen geben :-)

Und sollte Dich Dein Lehrer mit der Seneca einfach irgendwie anfliegen haben lassen, dann war die Ausbildung eben doch keine gute Ausbildung. Denn diese Sache mit der "gesicherten Landung" könnte mal Dein Leben retten, oder aber auch Öl ins Feuer sein für die Flugplatz-Vereins-Schwätzer, die da immer sagen, "der zweite Motor ist nur dafür da, Dich ins Grab zu bringen"

Hab deine Kommentar übersehen...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.

Nö, eigentlich nicht. ;)

Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar...

Und genau den meine ich bzw. nutze ich aus. :)

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen.

Das Thema war Arbeitsbelastung und Flugregelwechsel. Ich kann mich nur wiederholen. Beim Circling fliegst du IFR bis iwo zum Platz, siehst ihn und landest ohne auf iwelche iPADs und Geländepunkte zu schauen; kurvend und den Platz immer im Blick, mehr oder weniger... Ich denke, dass es jeder IFR Crew auf schnelleren Gefährten einfacher und weniger stressig fällt so zu landen als ein Flugregelwechsel iwo Meilen weit weg -> Anflug zu unbekanntem Platz VFR -> achtgeben auf anderen Verkehr -> einordnen ->usw...

Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Hier vermischt du wesentliche Dinge. Ja, du hast recht, dass natürlich IFR kein Vorflugrecht vor VFR hat. ABER, jetzt das große ABER: Ich kenne keinen Flugplatz der nicht alle aus dem Weg schiebt wenn ich IFR zu einem Circling komme. Und das ist ja das schöne und sichere f. schnelle LFZ und deren Crews... ;) Und es bedeutet eine geringere Arbeitsbelastung; daher bevorzuge ich dies einem Flugregelwechsel alle mal... Wobei ich zugeben muss, dass es selten zu einem Circling kommt; dann doch lieber mit Rückenwind gerade rein. ;)

Deine Argumentation überzeugt mich nicht. Man muss nicht mit 150 in das Pattern donnern - und kann zb mit 120 sicher über der BLS fliegen.

Niemand hat davon gesprochen, die BLS zu unterschreiten.

Über die Qualität meiner MEP-Ausbildung musst Du Dir keine Sorgen machen. War die Creme de la Creme in Europa.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert.

Bitte mal den ganzen thread lesen. Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat (also nicht der typische Zeuge) und keinen 360° gesehen hat ...

"Ich war heute bei der Kripo Darmstadt und habe meinen Augezeugenbericht zu Protokoll gegeben. Nur um einige Mutmaßungen hier zu zerstreuen: Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. Ich war zufällig mit Sicht in Richtung Norden im Garten, als die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen hat. Die Maschine hat den Ort überflogen, was sonst nur der Polizeihubschrauber darf, hab nur gerufen "Notlandung". Die Turbine lief, aber entweder unruhig oder es wurde gerade Gas herausgenommen, kein Rauch oder Flammen beobachtet. Die Maschine flog mit eingezogenem Fahrwerk ca 600 meter weiter und ist dann gefühlte 50 Meter hoch eng nach Westen eingekurvt ... ich dachte 1. das kann nicht sein und 2. gleich gibts nen Stall. Das passierte auch umgehend, die Epic ist über die linke Fläche abgeschmiert, hat noch eine halbe Rolle abwärts gemacht (so das ich die komplette Unterseite des Flugzeuges gesehen habe) und ist dann senkrecht mit sofortigem Aufschlagbrand eingeschlagen. "

"War(!) die Creme de la Creme.." ??? Gab es da noch weitere Discrepancies in der Ausbildung, deshalb "war"? Ooohjee und ich dachte, schlechte Ausbildung gibts nur oder vor allem bei den Mickeys :-))

Ist Dir das nicht peinlich? Man hat das Gefühl man wäre in einer Kita ...

Hi Matthias,

ich sehe mir gerade das VFR Approach Chart an. Man fliegt rechts der Autobahn A5 entlang (das geht von Hand oder auch mit Autopilot Heading Bug/Alt Hold) und ist damit bereits im rechten Queranflug, ca. 2,5km von der Schwelle, wenn ich das auf dem Chart richtig deute. Dann AP aus, Rechtskurve und man ist im Final, Landung von Hand.

Ich verstehe beim besten Willen nicht, was daran besonders anspruchsvoll oder gar gefährlich sein soll - solange kein technisches Problem auftritt oder man durch anderen Verkehr massiv abgelenkt ist oder die Sicht schlecht ist oder sowas. Und darum ging es ja - ob EDFE grundsätzlich "gefährlich" ist. Ein einziger Base-to-Final-Turn und dann Landung von Hand - nunja, also ich sehe da keinen Anhaltspunkt für eine Gefährlichkeit.

Oder übersehe ich was und das Bodenprofil ist extrem ungewöhnlich oder sowas? (Ich gebe gern zu, dass ich in EDFE noch nicht gelandet bin.)

Das Statement von anderen hier ist aber, ein "schnelleres Gerät" (was es nichtmal war) sei "für IFR gedacht" und "beim Kurven in Bodennähe" eher unsicher. Dazu hab ich gesagt (und dazu stehe ich auch), dass basic VFR flying, und dazu zählt nunmal eine Kurve und eine Landung in gutem Wetter, nichts ist, wofür irgendein Flugzeug "nicht geeignet" sein sollte.

VG Chris

Nö, ich amüsiere mich... fast so köstlich, als ob ich über Mickeys lästern würde.

Hier ists doch eh recht oft kindergartenhaft.... also sind du und ich just average :-)

Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat ...

Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. ... die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen

Das ist halt das Problem auch mit „fachkundigen“ Zeugen: Diese Beschreibung ist nicht konsistent mit der Absturzstelle, die nicht südlich der Bahn sondern deutlich weiter westlich ist - und das ein Pilot, der Probleme mit dem Motor hat vom Platz wegkurvt, anstatt hinzufliegen ist zwar möglich, aber ist das auch wahrscheinlich?

Danke für den Hinweis, ich habe es gelesen, Augenzeuge lag aber mit seiner Aussage falsch! Ist genau so gewesen...!

Passt alles ganz genau.

Meiner Meinung nach hat der Pilot sich nie die geforderten Videos für den Anflug eines HPA angesehen.

Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

"In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee. Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren"

Ein einfacher Blick in das Anflugblatt von EDFE zeigt auch dem Ortsfremden, dass diese Aussage Unsinn ist. Es gibt für die ATZ EDFE keine "Waypoints" mehr, sondern nur noch definierte Aus- und Einflugstrecken. Neben der Y-Strecke für HPA gibt es auch einen Direktanflug auf die "26" für Nicht-HPA: über die E-Strecke. Und einen Anflug auf die "26" über die D-Strecke gibt es weder für HPA noch sonst jemanden. Diese Strecke wird für Anflüge nur bei "08" verwendet, so wie am Sonntag.

OK hast Recht, aber wenn man zu doof ist, daß einfachste Verfahren abzufliegen, sollte man sich alle Informationen vorher ansehen.

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

Hi Stefan

findest Du als ATC-Profi es passend oder wahlweise geschmackvoll einen eben tödlich verunglückten Piloten als „doof“ zu bezeichnen? Noch dazu wo die Ursache im Dunkeln liegt

Wie wäre es mit einem Funken Pietät und Eleganz?

Bin halt so. Wenn es dir nicht passt, juckt es mich nicht im geringsten....

Durch die Zeugenaussage ist es jedenfalls klar, daß der Pilot nicht imstande war einer Autobahn zu folgen und eine 90 Grad Kurve auf den Endanflug zu fliegen. Bei bestem Wetter und kein Verkehr.

Er flog mitten über Erzhausen(auch verboten) im spitzen Winkel auf das Final zu und probierte das ganze noch mit einem abenteuerlichen Manöver Richtung Westen zu korrigieren.

Ich habe auch mittlerweile aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass der Pilot wohl aufgrund zu hoher Speed tatsächlich einen engen Vollkreis links im Short Final versuchte! Zu eng.

Irgendwie passen die verschiedenen „zuverlässigen Quellen“ noch nicht so Recht zusammen:
Die eine berichtet davon, dass er 800m vor dem Platz mit noch eingefahrenem Fahrwerk zu tief war, was eher darauf hindeutet, das er ein Triebwerksproblem hatte und tendentiell zu langsam.
Die andere sagt, er war zu schnell im approach und hat deswegen nen Vollkreis machen wollen - was nicht dazu passt, dass er das Fahrwerk noch drin gehabt haben soll, weil die Speedbrake macht man doch als erstes raus.

Und mit den unzuverlässigen Quellen haben wir noch gar nicht angefangen...

Abgesehen von den üblichen (entbehrlichen) Beleidigungen finde ich es interessant wie hier Unfalluntersuchung betrieben wird.

Sind wir nicht alle Unfälle...? Der eine mehr..der andre weniger...und ich hab mir schwerste Vorwürfe ob meiner manchen Formulierungen gemacht...

Ich geh mich jetzt dem Bayr. Biernebel in unsrer dorfschänke ergeben und stelle meine meinungslufthoheit über diversen bierbänken wieder her...

Grüße an fisbrofieh auf der Terasse und die werten mitschreiben und -leser....