Das ist falsch und aus dem Zusammenhang gerrissen. Natürlich kann man ("Omni Bearimng Selector") sowohl bei einem mechanischen CDI als auch mit jeder Form des Glascockpits, die mir bekannt ist, OBS nutzen.

(Es ging damals um die Funktion "OBS Drücken für Missed Approach", das hat Avidyne nicht).

Ich glaube Deine Hauptmotivation ist: Immer widersprechen.

Dann müssten wir uns ja prima verstehen, wenn wir uns denn kennen würden ;-)

Nur zu Erinnerung, was Du damals geschrieben hast:

OBS ist einfach nur Garmins Methode, aber kein verbindlicher Standard.

Uff ... es ging doch um OBS für den Missed Approach. OBS ist kein verbindlicher STandard für den MA.

Sag' mal, glaubst Du dass ich nach 17 Jahren IFR, 25 Jahren PPL und seit 1969 auf Flugplätzen abhängend nicht weiß, was "OBS" bedeutet? Wusste ich schon 15-jährger (1974) im Sperling meines Vaters als dieser ein VOR bekam ...

OK - gibt's neue Fakten zum Unfallhergang?

... an den Erstposter geantwortet, alle gemeint...

"NACHTRAG: Alexis, wenn Du das weiter diskutieren magst: schreibe halt eine private Message, ich vermute es interessiert hier (in diesem Thread inzwischen kaum noch jemanden, ob Du Dich gedisst fühlst oder ich Recht behalte; es macht lediglich den Thread lesens-unwerter)."

Ausgezeichneter Vorschlag!

"Es geht in der Fliegerei nicht darum, Risiken mit besseren Skills zu begegnen, sondern mit besserem judgement..."

Doch - auch! Aus diesem Grund wurde z.B. vor Jahren - auch in Europa - eingeführt, dass "Fliegen nach Instrumenten" bereits bei der PPL zur Ausbildung und Prüfung gehört, falls das "judgement" mal fehlerhaft war. Aus dem gleichen Grund wird gelehrt, wie ich einem "Stall" begegne, wie ich eine Notlandung machen sollte, und, und, und... Alles "Skills" die man erworben haben sollte.

Unter uns Hessen: "Moi Red'" ...

Es tut insofern etwas zur Sache, dass wir alle wohl immunisiert sind gegenüber Anpreisungen, die richtig oder falsch sein mögen, aber so nicht falsifizierbar oder übertrieben sind. Höre ich von einem Cirrus-Center in Posen nur Gutes (auch von dir), müssen die nicht besser als Arnim Stief oder Timm Preusser sein. Der Superlativ entwertet deine eigene Aussagen, wenn du auf neugierige Nachfrage nicht lieferst. Also entweder "war bei meiner superzufrieden, aber bedauerlicherweise lebt der CRI MEP nicht mehr" oder halt irgendwie anders den Superlativ sparen.

Du kannst Dich darauf verlassen, dass es die beste Adresse in Europa ist. Hat mich damals viel Geld gekostet, aber die Ausbildung ist die beste die man bekommen kann. Diskutieren muss ich das nicht - und das ist auch (u.a.) der Grund dafür, dass ich die Schule nicht nenne.

Doch, für deine Aussage bürgst du mit deinem guten Namen. Entweder war es für dich subjektiv die Beste, wunderbar, gönnen wir dir alle. Oder es war die beste, dann bitte mit Ross, Reiter und Bewertungskriterium. Was ist denn das "u.a."? Wir haben hier alle einen ganz guten BS-Detektor. Da ist es ganz nett, wenn zwischen Meinungen und Fakten differenziert wird. Nur mal so...

Krass ... glaubst Du echt ich poste deshalb etwas, das ich nicht posten will? Es ist mir zu 100 % egal, ob Dir das passt.

Ne, und das kam wohl auch aus meinem letzten Posting raus. Ich hab's dir nur erläutert, warum du mit welcher Aussage was hervorrufst. Wenn man die Substanz woanders ernst nehmen soll, würde eine konsistente Kommunikation im Sinne von "ich weiß was, und du mal nicht" spätestens seit der Pubertät vorbei sein.

Das stimmt, Willi, und es kommt noch UPRT hinzu. Ich müsste den Satz um ‚superior Skills‘ erweitern.

Trotzdem ist das Ziel, Situationen zu vermeiden, in denen ich die brauche.

Das ist nun wirklich eine lächerliche Interpretation.

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill."

Astronaut Frank Borman

Wäre es nicht schön langsam an der Zeit, zwei verschiedene Forenkategorien einzuführen:

Kat. T (wie Thema): nur sachliche Postings erwünscht

Kat. K (wie Kindergarten): Du hast gesagt, dass ich gesagt hätte, dabei hab ich doch vom Stiefschwager meines Fluglehrers in Buxtehude (der hat 523.000 Flugstunden und 34 Katzen) persönlich erfahren dass der...usw.

Es wird manchmal wirklich lästig wenn man sich für ein Topic eigentlich interessieren würde. Schade.

Das musst Du mir nicht sagen. Wenn ich mich hier egen der Andeutung ich hätte bei einer sehr guten Schule das MEP absolviert der Inqusition stellen muss dann wird der Thread halt länger.

Mir wäre sachlich auch lieber, aber dann müsste "Andreas Ni" (wer immer das auch ist) vielleicht mal die Frage beantworten, warum man mit 150 in die Platzrunde fliegen muss wenn de Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Das musst Du mir nicht sagen

Nein, Alexis, ich habe das Gefühl auch Du solltest darüber einmal nachdenken. Manchmal bringt es einfach nix alles bis zum Erbrxxxxn ausdiskutieren zu wollen. Da kann man vielleicht auch darüber stehen (ohne das extra betonen zu müssen), und das mußte man mir auch mal sagen ;-)

"Trotzdem ist das Ziel, Situationen zu vermeiden, in denen ich die brauche."

Da sind wir vollkommen einer Meinung!

Ja, das akzeptiere ich Max - und Du hast Recht.

Die Streckenanfangspunkte Y, E etc. geben nicht nur den Anflug-oder Abflugstrecken ihren Namen, sondern sie können auch navigatorisch angesteuert werden. Z. B. wenn man sich von MTR, GED oder CHA nach einem IFR Flug dem Platz nähert. Y ist 177° und 18nm von Metro entfernt und E ist 281° und 8nm von Charlie entfernt. Also war es vielleicht nicht so verkehrt, sie Waypoints zu nennen. Und NICHT- HPA´s können die 26 auch über ECHO direkt anfliegen. Und über DELTA geht nicht nur der Anflug für die 08, sondern auch ein Abflug von der 26 .

@AvC: Mir wäre sachlich auch lieber, aber dann müsste "Andreas Ni" (wer immer das auch ist) vielleicht mal die Frage beantworten, warum man mit 150 in die Platzrunde fliegen muss wenn de Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Es gibt ihn wirklich und er hat auch das Flugzeug, von dem er immer redet. Und er hat auch im Gegensatz zu dir gesagt, wo er sein MEP gemacht hat. Was die 150 kn betrifft, das habe ich auch gesagt, aber auch, das ich dann in der Paltzrunde verlangsame bzw. auch eine ordentlichen Abstand zur Red Line und Stallspeed halte, die bei Bank schnell deutlich steigt. Ob das dann 130 oder 150 kn sind, ist vom Flieger abhängig. Nimm dir doch einfach mal eine 2-Mot und fliege mit blue Line mit diesem Flugzeug und kurve links/rechts mit ca 30-40 Grad Bank. Danach verstehst du ggf "uns 2-Mot" Piloten bezüglich Speed etwas besser in der Platzrunde. Ist nämlich kein tolles Gefühl, wenn man merkt, die Ruder fühlen sich "weich" an. Deswegen wird auch erst sehr spät bei einer 2-Mot die Speed verlangsamt.

Z. B. wenn man sich von MTR, GED oder CHA nach einem IFR Flug dem Platz nähert. Y ist 177° und 18nm von Metro entfernt und E ist 281° und 8nm von Charlie entfernt. Also war es vielleicht nicht so verkehrt, sie Waypoints zu nennen.

Ja, das sehe ich auch so. Es wurde bisher viel über das Abfliegen der DELTA-Route diskutiert. Was mir unbeachtet blieb war die VFR-Navigation vom clearance limit (oder IFR cancel) zum "intercept" der DELTA-Route, aka Autobahn A5. Auf der VFR-Anflugkarte gibt es dazu ein RID radial + dist ! Das hat den Charakter eines "waypoints" und erhöht die Sicherheit im Anflug (verglichen mit "landmarks"-only Navigation, d.h. hier: ortsfremd, auf unter 1500ft abtauchend, eingeschränkte Sicht aus dem HPA-Fenster, Autobahnen A5, A67, ... ). Warum schreibt man nicht waypoint drauf (mit LAT/LON wie ehem DELTA-1, DELTA-2) wenn faktisch waypoint "drinsteckt" ? Offensichtlich liegt der Wegfall der "Meldepunkte" und Koordinaten ja am Wegfall der CTR ... das ist m.E. bedauerlich.

Vorschlag zur Güte: Windkraftanlage oder Kran bei DELTA-1 aufstellen und die Koordinaten per NOTAM veröffentlichen ;-)

Ich gebe zu, dass einem als "Einheimischer" in EDFE natürlich manche Dinge als selbstverständlich vorkommen. Aber, wer - auch als Ortsunkundiger - in VMC, von Süden kommend, den Beginn der Deltaroute (früher DELTA) nicht ohne weitere Hilfsmittel, nur mit Karte, findet, der sollte die VFR-Fliegerei aufgeben.

Und: "waypoints" gibt es nur beim IFR Fliegen. VFR-Meldepunkte gibt es bei einer CTR, beides ist hier nicht der Fall.

Warum schreibt man nicht waypoint drauf (mit LAT/LON wie ehem DELTA-1, DELTA-2) wenn faktisch waypoint "drinsteckt" ? Offensichtlich liegt der Wegfall der "Meldepunkte" und Koordinaten ja am Wegfall der CTR

Meldepunkte kann man sie nicht nennen, weil es keine sind (also man sie nicht melden muss). Stattdessen muss man jetzt halt den Einflug in die RMZ melden - eben an anderer Stelle.

Ich habe die DFS-Karten nicht da, aber zumindest bei Jeppesen stehen die Koordinaten der Punkte die den Beginn der Routings markieren (also die früheren Meldepunkte) noch als Koordinaten in einem Kästchen unten rechts auf der Anflugkarte (EDFE 39-1)

Und zumindest in der Garmin Worldwide Nav Database ist der alte Punkt Delta auch standardmäßig hinterlegt so dass man ihn sogar ohne die Koordinaten zu kennen in die Route einfügen kann...

"Ich habe die DFS-Karten nicht da, aber zumindest bei Jeppesen stehen die Koordinaten der Punkte die den Beginn der Routings markieren (also die früheren Meldepunkte) noch als Koordinaten in einem Kästchen unten rechts auf der Anflugkarte (EDFE 39-1)"

In der AIP auch.

Lächerlich sind Dünnhäutigkeit und rote Einser. Mindert den sonst meist kenntnisreichen, engagierten Eindruck.

Da wo ich herkomme, nennt man sowas pienzig...