...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

PS Wie fliegt ihr eigentlich Circling Approaches?

Der Visual Approach ist ein IFR-Manöver unter ATC-Aufsicht und die Freigabe dafür bekommt man nur wenn man die Runway und evtl. vorausfliegenden Verkehr in Sicht hat.

Damit unterscheidet er sich grundlegend von einem Flugregelwechsel von IFR nach VFR in der „Pampa“, und er ist auch von der Workload nicht vergleichbar.

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Und Alexis: deine Annahme zu Visual Approaches ist nicht korrekt. Es gibt kartographierte Visual Approaches, wo du am Anfang den Runway eben nicht siehst. Aber das wusstest du sicher. Und was das "unter ATC-Ueberwachung" angeht: sicher weisst du, dass bei einem Visual Approach sowohl die Bodenfreiheit als auch die Kollisionsvermeidung Sache des Piloten ist.

Alle meine IFR-Fluglehrer haben uebereinstimmend gesagt, ein Circling Approach in schlechtem Wetter und nachts an einem unbekannten Flugplatz ist extrem gefaehrlich. Der protected airspace und (wahrscheinlich) abwesende uebrige Verkehr hilft etwas, aber nicht viel.

Im Kontrast dazu ist ein VFR-Pattern in VMC "a piece of cake".

Das "Anhalten von EDDF18" ist m.E. kein stichhaltiges Argument, einen IFR-Approach nach Egelsbach nicht mal zu vermessen und einzurichten.

Man koennte die Anzahl der Freigaben per Slot begrenzen.

Abgesehen davon: ist EDDF18 bei jedem Wetter und zu jeder Zeit gleichermassen voll ausgelastet? Wohl kaum.

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Warren Buffet hat mit Netjets den Flugplatz vor ca. 10 Jahren gekauft, um ihn zum Netjets-Drehkreuz auf dem europäischen Kontinent auszubauen. Glaubst Du seinem Team fehlte die Kompetenz, das Geld oder der Wille, dort einen IFR-Approach zu etablieren?

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Warren Buffet ging mit amerikanischem Pionier und Unternehmergeist an dieses Projekt in EDFE heran und endete im deutschen Behördenjungel.

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Kann ich nicht nachvollziehen - siehe zB. Achims Erklärung unten.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Echt? Danke für den Tipp! ;) Nur blöd, dass du dann schon lange 3x aus der Platzrunde bist bis eine Kurve ausgeleitet ist; und wie man mit Altitude hold landed weiß ich auch nicht? ;)

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Michael, bitte leg mir nichts in den Mund. Ich habe lediglich gesagt, dass mir das Argument, "ein IFR-Approach in Egelsbach ist nicht möglich, weil er mit dem Abflug aus EDDF18 in Konflikt stehen würde", nicht schlüssig erscheint.

IFR-Prozeduren stehen oft miteinander in Konflikt. Sonst bräuchte man ja keine Freigaben und Lotsen.

Falls es Dir nicht bekannt ist: ein Visual Approach ist eine IFR-Procedure und ein Straight-in-Approach, normalerweise mit voller Instrumenten-Unterstützung. Der Pilot ist dann für die Separation selbst verantwortlich. Da wird nicht gecancelt und man kann zB einen ganz regulären Missed Approach fliegen. Das hat mit VFR oder gar Platzrunde so gut wie gar nichts zu tun.

Etwas anderes ist Circling. Aber da darf auch kein anderer Verkehr in der Nähe sein (EDIT: bei IFR-Wetterbedingungen knapp über dem Minimum). Man muss sich nicht um andere Flugzeuge kümmern. Man legt ihn durch die Zeit im 45° Offset so an, dass man mit einer durchgehenden Kurve - ohne Queranflug - genau im Endanflug rauskommt. Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung. Auch dieses Verfahren hat für mich nur bedingt etwas mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

Unabhängig davon, habe ich schon zum Ausdruck gebracht, dass ich die Verfahren in Egelsbach für nicht gefährlich oder über die Maßen komplex halte.

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.
Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar, aber der ist mit einem Bank Angle in Kurven von 20° nach PANS-OPS bzw. sogar 25° für Cat A. nach US-TERPS berechnet. Damit bekommst Du jede Platzrunde geflogen. Die Obstacle clearance ist 295ft - das ist auch weniger, als bei einer deutschen Platzrunde und ob Du anderen Verkehr selbst beachten musst, hängt vom Luftraum ab - aber es ist keinesfalls so, dass Du bei einem Circling Approach immer und automatisch Vorflugrecht vor VFR-Verkehr hast.
Bzgl. „Referenzen zu Position und Höhe“ ist das bei der deutschen VFR-Platzrunde (ja, genau, die wo sich Alle drüber beschweren) sogar genauer beschrieben, als bei jedem Circling Approach...

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen. Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Ein VFR-Pattern kann man vielleicht mit einer 172 mit AP im HDG Mode fliegen ...

Chris,

meine kurzen Antworten.

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Siehe Michael unten.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Weil du dann vllt. nachvollziehen kannst, was das genau ist und wie sehr anspruchsvoll auch dies sein kann, zB minimales Wetter und/oder bei Nacht.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Situationsangepasst! ;) Nur gehen wie die von Achim beschriebenen 90° Kurven für 70Kt. Gerätschaften nicht mit schnellen IFR Fliegern...

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Mario, ich habe auf deine Fragen nicht geantwortet, weil sie unsachliche ad hominem Angriffe waren. Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun? Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach. Das Memo hab ich irgendwie nicht gekriegt.

Und wenn du schon dabei bist, erklär doch auch mal, warum ein Circling Approach (bei Schlechtwetter) so viel einfacher ist als ein VFR in VMC Anflug und Landung. Auch das leuchtet mir nicht so ganz ein, vermutlich fehlt mir da Erfahrung.

Edit: ich paste deine erstaunliche Aussage hier nochmal rein: "Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,..."

Woran sein Team (fast durchweg deutsche und europäische Mitarbeiter) gescheitert ist, spielt eigentlich keine Rolle. Ich wollte nur aufzeigen, dass das alles schon mehrfach angegangen und versucht wurde. Wenn Du meinst es fehle nur am Verständnis deutscher Bürokratie, dann könntest Du eine Menge Geld damit verdienen, wenn Du es besser machen kannst. Netjets - und viele der hier Mitlesenden - wären nach wie vor sehr erfreut, wenn es ein besseres Verfahren gäbe.

Falls es Dir nicht bekannt ist: ein Visual Approach ist eine IFR-Procedure und ein Straight-in-Approach, normalerweise mit voller Instrumenten-Unterstützung. Der Pilot ist dann für die Separation selbst verantwortlich. Da wird nicht gecancelt und man kann zB einen ganz regulären Missed Approach fliegen. Das hat mit VFR oder gar Platzrunde so gut wie gar nichts zu tun.

Seufz. Ich habe nicht gesagt, es sei das Gleiche. Ich habe nur gesagt, es gibt mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede.

Und "gar nichts miteinander zu tun"? Beides ist Fliegen nach Sicht, in beiden Fällen ist Bodenfreiheit und Kollisionsvermeidung Aufgabe des Piloten, in beiden Fällen sitzt man trotzdem vor einer Phalanx aus Instrumenten und darf die auch benutzen. Mir schwant, die Gemeinsamkeiten überwiegen.

Aber gut. Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Chris,

iwie antworten wir uns zu schnell. ;)

Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun?

Um nachvollziehen zu können was ein Flugregelwechsel an arbeitsaufwand bedeutet. Klar, bei schönstem VMC schaut es anders aus als am legaen Limit. Und darum dreht sich ja die gesamte Diskussion?

Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Ist nicht meine Absicht und es tut mir leid, falls es so rübergekommen ist! Ich will damit nur aufzeigen, dass es für schnelle IFR Flieger alles andere als trivial ist einen Flugregelwechsel und anschließende VFR Platzrunden zu fliegen. Was wir ja hier diskutieren... Und es scheint mir, dass alle die sagen wie einfach und legal ja alles ist, keine Ahnung davon haben was es heißt auf sich allein gestellt VFR bei marginalem Wetter und was weiß ich auf einem unbekannten Platz sicher zu landen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach.

Flugregelwechsel muss ich oft gezwungenermaßen an einem Ort machen, oft ist der Platz noch nicht in Sicht. Danach geht es als VFR Flieger weiter, hat nix mit Visual oder Circling zu tun.

Visual, wie bereits von Michael erwähnt. Teil des IFR Anfluges: Ich sehe den Platz, identifiziere ihn als richtigen und fliege "wie ich will hin". Egal welche Ortschaften, Platzrundenvorschriften,...

Circling: Ich fliege IFR sicher und im Schutzraum bis zu einem definierten Punkt von wo ich die Piste sehe, von diesem aus drehe ich innerhalb eines definierten Schutzraums mit def. Hindernisfreiheit auf die Piste ein und lande.

Wie gesagt, ad hominems ist nicht meine Absicht. Aber schnellen IFR Crews zu unterstellen, sie bräuchten halt mehr Training am Fluggerät ist leicht gesagt, wenn man nicht glaubt, dass es Unterschiede zu kleineren 70Kt. Geräten gibt, mit denen man seit 40Jahren am selben Platz über die selben Häuser fliegt. ;)

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Ein VFR-Pattern kann man vielleicht mit einer 172 mit AP im HDG Mode fliegen ...

Ist heute wieder ein Affenhaus hier... war das ne Antwort auf irgendwas, was ich geschrieben habe?

Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Das stimmt schon - aber anders als ursprünglich behauptet:

Im eigentlichen Circling-Teil des Approaches gibt es keinen vorgegebenen Standard-Missed-Approach. Da muss sich der Pilot selber was überlegen. Das ist eine hochgefährliche Situation und die meisten Piloten würden sagen, dass ein climbing-Turn in Richtung auf den Platz noch die Beste von vielen schlechten Ideen ist - mit der Hoffnung, dass dann der Lotse ne gute Idee hat, wie man im Zweifellsfall rauskommt. Die meisten Publikationen bezeichnen das aber als reine Theorie-Frage, weil kein Pilot in der Praxis einen Circling fliegen würde, wenn die Landung nicht sicher gestellt ist.

Hier werden (nicht von Dir) leider zu oft Äpfel mit Birnen verglichen: Der geführte Teil eines Circling approach entspricht dem Teil eines Y-Plans vor dem Flugregelwechsel. Die VFR-Platzrunde entspricht dem (erst Recht ungeführten) Teil des CIrclings nach dem Break.

Zu Michael:

Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Genauso wie es kein Gerät gibt, dass den outbound-leg eines Circling-Approaches standardmäßig Anzeigt. Äpfel und Birnen...

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Ich wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass man diesen Teil des Anflugs mit einer CDI-Ablage und einer Entfernungsanzeige fliegen kann. Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Ja, war es. Du warst derjenige, der gesagt hat, dass man den in Rede stehenden Turn-to-Final in Egelsbach in einem schnellen IFR-Flieger doch mit AP + Heading-Bug fliegen könne, und damit offenbart hat, dass er keine Ahnung hat, wovon er redet.

Ich glaube, Du weißt, was ich damit sagen wollte. Wenn Du z.B. In Le Bourget auf die 27 anfliegst und mal einen Blick auf Dein TCAS oder in VMC einfach mal nach rechts auf die Dickschiffe, die nach De Gaulle gehen, wirfst, dann sieht man, was geht. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Reicht die 27 von der Länge nicht aus, wird in Le Bourget im Short Final noch schnell ein Visual Schwenk auf die längere 25 gemacht. Interessant ist auch die MAP!