Hallo zusammen,

sowohl in PuF als auch im aktuellen AOPA-Newsletter wurde ja über die EASA-Konferenz berichtet. Ein Punkt, der mich ans angehenden FI(A) natürlich brennend interessiert, ist die in beiden Magazinen erwähnte Streichung der Notwendigkeit eines FI, einen CPL zu besitzen bzw. die CPL Theorieprüfung bestanden zu haben, um als FI(A) auch PPLer zu unterrichten. (FCL.915.FI(b)(1) bzw. FCL.915.FI(b)(2)(i))

Über das inhaltliche Für und Wider will ich an dieser Stelle gar nicht viele Worte verlieren, da schließe ich mich im Wesentlichen dem von Jan Brill gesagten im letzten PuF-Heft an, dass der EASA-CPL heillos überladen ist, vor allem was die zwingend vorgeschriebene Theorieausbildung betrifft. Bei meinem US-CPL habe ich mich einfach 2 Tage im Hotelzimmer eingesperrt und mir das Zeug in Eigenregie aus diversen Fachbüchern rausgezutzelt.

Die konkrete Frage ans Auditorium lautet, ob dieser Zeitplan, das noch in 2019 zu kippen, wirklich realistisch ist. Ein nicht unerheblicher Teil der Kritik an der EASA liegt ja darin, dass viele Reformen ewig in den Mühlen der EU-Bürokratie festhängen, und das zum Teil schon für Jahre. Da frage ich mich doch, ob so eine Idee "noch 2019" zur Umsetzung kommen kann. Es sind hier ja auch einige Foristi unterwegs, die das innere der Bienenwabe relativ gut kennen. Vielleicht kann ja der ein oder andere hierzu eine fundierte Einschätzung abgeben.

Kleine Ergänzung an der Stelle: Spannend wirds natürlich auch zu sehen, ob heutige FI(A), die die LAPL-only-Beschränkung drin haben, diese dann automatisch gelöscht bekommen werden, oder ob sich das ein oder andere RP wieder auf die Argumentation stellt, da müsste die FI-Ausbildung nochmal durchlaufen werden, weil die damalige zur zum LAPL-only ausgebildet hätte...

Besten Dank und Grüße

Johannes

Ich wüßte nicht, dass das schon als Opinion oder gar als Vorschlag vorliegt. Damit wäre der Zeithorizont min. 3 eher 5 Jahre.

Ich glaube aber eher nicht, dass eine Änderung in Richtung Wegfall CPL-Theorie geht, sondern eher in Richtung Vereinfachung CPL. Das ginge eher in das von Dir erwähnte amerikanische Modell. Aus meiner Sicht macht das auch mehr Sinn, schließlich darf ein FI damit Geld verdienen und ist damit "kommerziell" unterwegs.

Michael

Auch mir ist diese Lockerung noch nicht bekannt. Hat die EASA vielleicht irgendeine RMT-Nummer (Rule Making Task), eine NPA-Bezeichnung oder was ähnliches genannt? Dann wäre es recht einfach das herauszufinden. Falls noch kein Rule Making Task besteht, dann sehe ich das auch so: 3-5 Jahre.

Edit: Vielleicht findest du etwas im Rulemaking Programme 2017-2021. Falls es dieses Projekt schon mehr als ein Jahr gibt, sollte es dort drin aufgelistet sein. Bspw. RMT.0596 klingt passend: "As a consequence, the Agency received the request from MSs and industry to initiate a rulemaking task (RMT) regarding the review of the said subparts in order to introduce more adequate and proportionate provisions, i.e. review the prerequisites for instructors and revalidation requirements instructors and examiners, as appropriate. This resulted in RMT.0596 ‘Review of provisions for examiners and instructors (Subparts J and K of Part-FCL)’."

Das ToR-Dokument dazu (Terms of Reference) findet man hier: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ToR%20RMT.0596%20Issue%201_0.pdf

Ein NPA dazu finde ich nicht. Ich denke man wartet zuerst ab, bis die wichtigsten Änderungen implementiert sind (in Opinion 05/2017, welche noch immer "pending" ist bei der Europäischen Kommission).

Florian, Michael,

vielen Dank für eure Einschätzungen und Hintergrundinfos.Das liest sich aus vielen Gründen interessant. In der Opinion lautet gefühlt jeder zweite Satz "to lift unnecessary burden from GA pilots" oder "to achieve harmonized implementation in all Member States".

Beste Grüße

Jo

Dabei wäre meiner Ansicht nach die Lösung ganz einfach: Den FI ICAO konform halten mit CPL, und die CPL Theorie deutlich zu entschlacken und die Prüfung mit veröffentlichten Fragen gut machbar machen. Wen es nicht geht den modularen oder integrated CPL zu entschlacken dann vielleicht einen neuen Lehrgang einführen, etwa CB-CPL.

Exakt, schließlich braucht weder der Vereins- noch der CPL-FI(A) für die Kolbenschüttlerflüge das verlangte Wissen über Gasturbinen. Das kommt viel später...

Hallo zusammen!

Ich habe nun die ersten acht Fächer (von 13) der CPL Theorie hinter mir, mein Fazit: für CPL Lizenz ok, für FI auf Kolbenschüttler völlig übertrieben...daraus zwei verschiedene Lehrgänge zu machen wäre eine sinnvolle Sache!

Ohne hier wirklich ein Fass aufmachen zu wollen, mal angenommen, du würdest im Inselverkehr VFR und IFR mit einer Avgasmaschine Touris nach Helgoland oder Borkum fliegen: Wieviel von dem gelernten Wissen ist überflüssig?

(FAA Multiple Choice Test sind ca. 600 Fragen, Prüfungsflug grob vereinfacht der PPL Checkride mit halben Toleranzen und zwei Extramanövern).

EASA mit FAA Theorie zu vergleichen (egal ob PPL, CPL, IFR) ist ein Fass ohne Boden, in USA wird mehr Wert auf die Praxis gelegt und in EASA Land auf die Theorie, ich glaube nicht, dass sich das in Zukunft ändern wird...

Du schriebst aber "für CPL Lizenz ok", daher die konkrete Frage, was von dem Prüfungswissen braucht ein professioneller Inselflieger auf einem Kolbenschüttler? Einfach eine Prozentzahl des Wissens, mich interessiert wirklich nur deine Einschätzung, keine Polemik oder so.

Sven,

dass man als prüfende Institution - etwas salopp gesagt - 100% lehrt, 70% prüft und dann froh ist wenn 25% hängen bleiben, sehe ich nicht so kritisch. Machen wir an der Uni auch nicht anders. Wenn man deine Aussage zu Ende denkt (Stoff auf das entschlacken, was man WIRKLICH braucht), würde das ja bedeuten, dass der Test mit 100% richtig bestanden werden muss, sonst gibt es Lücken in wichtigen Bereichen. Das ist natürlich keine Rechtfertigung, völlige Blödsinnsfragen zu stellen (Wann wurde das Abkommen X abgeschlossen: 1.1.1956).

Was ich optimierungswürdig finde, ist die Tatsache, dass mir entweder die Art des Lernen vorgeben wird (CPL Theorie Kurs), oder, trotz abgelegter CPL Theorieprüfung für den FI dieses Prüfungsergebnis nicht für den eigentlichen CPL anerkannt wird. Da ist das, was Peter angesprochen hat, quasi ein CB-CPL, sicherlich ein sinnvoller Weg. Ähnlich ist es in den USA. Das ist der Prüfer die Wand, die es zu übersteigen gilt. Woher du allerdings dein Kletterzeug hast, ist denen erstmal egal. Das macht die Prüfung nicht einfacher, aber der Anwärter kann sich zielgerichteter und schneller drauf vorbereiten. Kleine Anekdote: Auf die Frage an meinen FAA-CPL-Lehrer, wie der Prüfer (Ex Air-Force Pilot) so drauf sei, antwortete der ganz trocken: You should better know your stuff.

Back to Topic: Ich habe gestern versucht, über https://www.easa.europa.eu/contact-us der EASA direkt diese Frage zu stellen. Aber irgendwas funktioniert mit meinem Browsern nicht. Ich erhalte kein Eingabefeld, wo ich meine Frage stellen könnte. Hat noch jemand dieses Problem?

Grüße

Jo

Hi,

das war aber bei Peter, einem anerkannten Fachmann der Praxis, der ein pervers gutes theoretisches Fundament hat (mWn promovierter Physiker?), erst die Option b)! Option a) ist das Entschlacken der CPL-Theorie, ICAO-konform. Was die FAA macht.

Was würde dies in der Praxis bewirken? Alle möglichen würden den CPL machen, die Fluglehrer machen wollen. Oder einen Insel- oder GA-Flieger bewegen wollen, neben- oder hauptberuflich. Oder vielleicht Versicherungsbeiträge absenken wollten, so es denn einen Rabatt gäbe. Oder eine Berufsausbildung ab initio oder modular vom steuerbaren Einkommen absetzen wollten, weil sie wenig Aussichten auf einen Platz rechts vorne haben in einem großen, teuren Verkehrsjet.

Alle möglichen anderen würden weiterhin den "fATPL" machen, um rechts vorne im Jet sitzen zu dürfen. Oder en passant HPA mit abzudecken. Die Prüfungsleistung wäre auf jeden Fall proportional zum benötigten Können.

Wir haben Bachelor, Master, Promotion, Habilitation. Oder IHK Prüfung (Luftsicherheitsassistent), Lehre, Meisterschule. Jeweils gemäß dem Anforderungsprofil. Und bei uns haben wir sogar die großen wichtigen Spreu-vom-Weizen-Trenner IR und Musterberechtigung.

Und wir haben in der Didaktik das ganz wichtige Mittel der didaktischen Reduktion. Astronavigation/ Loran und Lochkarten sind bei Luftfahrt bzw. IT nicht mehr Prüfungsbestandteil, und Detailkenntnisse des Stoffes sind für den CPL komplett überflüssig. Das Wesentliche muss gut sitzen und besser verstanden werden, um es fachlich korrekt weitervermittelt zu werden. Und der Prüfungsstoff CPL ist für die Tätigkeit C182, C210 oder FI(A) vollkommen überfrachtet.

Sven,

dass man als prüfende Institution - etwas salopp gesagt - 100% lehrt, 70% prüft und dann froh ist wenn 25% hängen bleiben, sehe ich nicht so kritisch. Machen wir an der Uni auch nicht anders. Wenn man deine Aussage zu Ende denkt (Stoff auf das entschlacken, was man WIRKLICH braucht), würde das ja bedeuten, dass der Test mit 100% richtig bestanden werden muss, sonst gibt es Lücken in wichtigen Bereichen. Das ist natürlich keine Rechtfertigung, völlige Blödsinnsfragen zu stellen (Wann wurde das Abkommen X abgeschlossen: 1.1.1956).

Und daher vorher meine Frage, reicht es für den CPL, den ATPL-Theorieanfall um 15% zu reduzieren oder gehen nicht auch 60%? Meines Erachtens schon. Ein Fluglehrer, der schon mal Öl selbst gewechselt hat oder ein Flugzeug sogar selbst gebaut hat, ist allemal besser in der Vermittlung als jemand, der die Prüfungsfragen zur Gasturbine beherrscht. Die fliegt in der Praxis keiner ohne Zusatzquali in unserem Rechtssystem.

Was ich optimierungswürdig finde, ist die Tatsache, dass mir entweder die Art des Lernen vorgeben wird (CPL Theorie Kurs), oder, trotz abgelegter CPL Theorieprüfung für den FI dieses Prüfungsergebnis nicht für den eigentlichen CPL anerkannt wird.

Und das geht sogar noch besser, wenn man den Stoffumfang erheblich reduziert.

Da ist das, was Peter angesprochen hat, quasi ein CB-CPL, sicherlich ein sinnvoller Weg. Ähnlich ist es in den USA. Das ist der Prüfer die Wand, die es zu übersteigen gilt. Woher du allerdings dein Kletterzeug hast, ist denen erstmal egal. Das macht die Prüfung nicht einfacher, aber der Anwärter kann sich zielgerichteter und schneller drauf vorbereiten. Kleine Anekdote: Auf die Frage an meinen FAA-CPL-Lehrer, wie der Prüfer (Ex Air-Force Pilot) so drauf sei, antwortete der ganz trocken: You should better know your stuff.

Ja, sinnvoll, aber nur als Zweitsinnvollstes. Noch einfacher ist die Proportionalität des Prüfungsstoffes zur Anforderung der späteren Praxis. CPL macht bei uns fast niemand - warum wohl? Der US-CPL stellt keine überzogenen Anforderungen, auch dein Ex-USA-Prüfer wird sich an PTS oder (heute) ACS halten. Oder? Fliegst du souverän nach den Toleranzen, bestanden. Mündlich? Ist das Oral CPL deutlich leichter als IR oder CFI. Oder?

Ich glaube wir meinen dasselbe und drücken es nur anders aus. Stoff entschlacken, Bürokratie entschlacken. Beides wünschenswerte Ziele. Die EASA greift das ja auch auf ("lift unnecessary burden from GA pilots"). Bedauerlich sind natürlich die langen Durchlaufzeiten von der Idee zum Gesetz.

Back to Topic #2: Hat noch jemand das Problem mit dem Contact-Form der EASA?

Du kannst auf der EASA-Kontaktseite erst etwas eintragen, wenn Du das Topic gewählt hast, z.B. Aviation - Aircrew und dann noch weitere Fragen beantwortest. Eine dieser Fragen ist, ob Du schon mit der nationalen Behörde Kontakt aufgenommen hast. Wenn Du "Nein" antwortest, erhältst Du einen Vortrag zum Dienstweg.

Schau Dir mal die Opinion 05/2017 an:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Opinion%20No%2005-2017.pdf

Das ist das nächste, was kommt. Da ist keine Änderung bezüglich CPL i.V.m. FI drin.

Wenn man die Inhalten von Lizenzen vergleicht, dann muss man - selbst bei gleichem Namen - auch die Rechte die mit dieser Lizenz verbunden sind vergleichen. Und da gibt es zwischen den USA und Europa einen sehr wesentlichen Unterschied: Mit einem EASA-CPL darf man als Co-Pilot in einem Airline-Cockpit fliegen, mit FAA-CPL darf man das nicht.

Der EASA CPL ist daher nicht aus versehen ein "ATPL-light", sondern ganz bewusst.

Natürlich könnte man das ändern - aber das hat enorme Auswirkungen auf die gesamte Struktur der Industrie. Es ist schwer vorstellbar, das so ein Downgrading des EASA-CPL in absehbarer Zeit eine Mehrheit findet.
Dann bleibe als nächste Option die Einführung eines "CPL-light" zwischen dem PPL und dem EASA-CPL. Kann man machen - aber natrürlich würde das die Lizenzlandschaft nicht gerade einfacher machen.

Am sinnvollsten wäre sicher, wenn man tatsächlich eine eigene Theorie für Fluglehrer hätte - um anderen beibringen zu können, warum ein Flugzeug fliegt und wie man eine C152 sicher bewegt muss man selber weder eine 747 noch eine KingAir sicher bewegen können dafür aber in Tat die zugrunde liegende Physik, Metereologie, etc. besser verstehen, als der angehende PPLer.
Um einen solchen Syllabus zu definieren braucht es aber (in EASA-Zeiten) sicher mehr, als ein paar Monate...

"Um einen solchen Syllabus zu definieren braucht es aber (in EASA-Zeiten) sicher mehr, als ein paar Monate..."

Das stimmt. Der Rest nicht, das lässt sich "schnell" de lege ferenda lösen:

"Voraussetzung für den kommerziellen Einsatz eines FO in einem Flugzeug, welches nach CS 25 zugelassen wird, ist das Vorliegen eines CPL mit ATPL Theoriekredit, MCC, IR und Musterberechtigung".

So die Kurzfassung aus der hohlen Hand. Dann entschlackt man die CPL-Theorie und hat in unserem, wie du richtig anmerkst (mangels GA-Unterbaus und anderem gesetzlicher Ausformulierung) fundamental anderem System, ICAO-konform das Ganze einfach reformiert. Keine Sub-ICAO Verkomplizierung, die wir nicht brauchen. Gute GA-Praktiker machen den CPL, hoffentlich auch IR und dann haben wir die Lücke des Fluglehrernachwuchses geschlossen.

Wo ist eigentlich 14(4) FCL, anderer Thread? Schon fündig geworden?

Hallo Sven

Für einen von Insel zu Insel fliegenden Kolbenschüttler ist der Umfang der Theorie sicher übertrieben. Co Pilot im Airliner geht nicht, dafür braucht‘s ATPL Kredit. Mit einem CPL+IFR+HPA sind z.B. Light Jets wie Cessna Mustang möglich, dafür ist der CPL Stoff durchaus nützlich, aber mit dem Ziel Jets zu fliegen macht eh jeder ATPL. Ich gebe dir recht, der CPL Stoff ist zu umfangreich, für das was man damit wirklich erreichen kann, aber sag das nie in der Flugschule, ich habe da gleich auf den Deckel gekriegt;-)

Hättste dich mal gewehrt :-). Z.B. mit der Ergänzung, dass für Cessna Mustang auch noch die Musterberechtigung vonnöten ist. Ne, Leute, die immer nur im eigenen System waren, verlieren oft die Fähigkeit zum selbständig denken.

Auch hier noch mal, da es um das gleiche geht.

Mich beschäftigt das Thema CPL für den FI(A).
Gibt es Indikatoren, dass die CPL als Voraussetzung abgeschafft wird? Ich würde diese ungern machen, wenn diese Voraussetzung bald entfällt.

Gibt es Indikatoren, dass die CPL als Voraussetzung abgeschafft wird?

Da würde ich nicht in nächster Zeit von ausgehen.

Ist doch glaub ich "nur" CPL Theorie: Den kompletten CPL benötigst du also nicht. Und LAPL geht mit dem PPL+FI Kurs alleine - wenn du dann irgendwann noch CPL Theorie nachreichst, darfst du auch PPL unterrichten.

Momentan gibt es keine offenen Opinions für den Bereich "Aircrew": https://www.easa.europa.eu/en/document-library/opinions?search=&regulation%5B%5D=132&year=&year_to=

Mit einer kurzfristigen Änderung ist somit nicht zu rechnen.

Mit einer kurzfristigen Änderung ist somit nicht zu rechnen

Und "kurzfristig" wäre in dem Fall mit "innerhalb der nächsten 3-5 Jahre" zu übersetzen, denn NPA, consultation & Co. würden ja noch auf die "opinion" folgen.

Die Option, einen "LAPL-only"-FI auch ohne CPL-Theorie zu erwerben, ist dem Fragesteller vermutlich bekannt!?

Jau, mittlerweile ist es für "LAPL only" deutlich erleichtert worden, auch in der PPL-Ausbildung/-Erhaltung mitwirken zu können, durch:

- Schülermeldung initial zu LAPL, dann nach Syllabusabschluss Ummeldung auf PPL
- Mitausstellung des CRI in der Lizenz

Das alles gab es zu "meiner Zeit", als ich mich mit der Thematik auseinandergesetzt habe, leider noch nicht (zumindest nicht beim Luftamt Nordbayern). Und zumindest zu der Zeit war der LAPL bei Interessenten eher wenig nachgefragt, was die Nutzbarkeit damals doch deutlich eingeschränkt hat.

Würde also behaupten, dass man heutzutage auch als LAPL-only-FI in Vereinen und reinen PPL-Schulen relativ gut einsetzbar ist, außer wie gesagt bei den letzten 15h, aber das ist eh der langweiligste Teil :-)

Aber keine große Scheu vor der CPL-Theorie, falls dennoch der unbeschränkte FI gewünscht/nötig ist: Es ist mittlerweile "nur" noch die Prüfung zu absolvieren, kein teurer und zeitaufwendiger Theoriekurs mehr. Viel Stoff ist es dennoch, man muss sich also gut motivieren können bzw. Spaß an der Weiterbildung haben und auch Ballast akzeptieren.

Falls man sich darüber hinaus auch nur ansatzweise vorstellen kann, das IR zu erwerben oder ggf. sogar noch haupt-/nebenberuflich in die gewerbliche Fliegerei einzusteigen, würde ich sogar definitiv (wie von Christoph bereits erwähnt) zur ATPL-Theorie raten.

Wenn die Schule PPL Schüler anfangs auf LAPL meldet, haben wir auch gute Möglichkeiten Stunden zu machen. Sobald die 30h erreicht sind werden die Schüler auf PPL umgemeldet

Hierzu muss man sagen, dass die Änderung von Part-FCL, die das explizit erlaubt, aktuell noch im NPA-Stadium ist und derzeit nicht alle Landesbehörden diesen deal mitmachen.

Das ist der Änderungsvorschlag aus dem NPA - implementiert ist der allerdings noch nicht:

FCL.210 Training course
[…]
(d) Applicants for a PPL may receive credits for previous LAPL training they have undergone in the
same aircraft category, based on an assessment of the applicant by the ATO or the DTO that is
responsible for the PPL training course [...]

Was natürlich immer und auch aktuell schon geht ist, den PPL direkt im Anschluss an den LAPL zu machen. Theorieprüfung ist ja identisch, und ausgehend vom Mindeststunden-Case läuft man in Summe mit der gleichen Stundenzahl (45) raus. Man muss halt zwei praktische Prüfungen machen.