Hi,
das war aber bei Peter, einem anerkannten Fachmann der Praxis, der ein pervers gutes theoretisches Fundament hat (mWn promovierter Physiker?), erst die Option b)! Option a) ist das Entschlacken der CPL-Theorie, ICAO-konform. Was die FAA macht.
Was würde dies in der Praxis bewirken? Alle möglichen würden den CPL machen, die Fluglehrer machen wollen. Oder einen Insel- oder GA-Flieger bewegen wollen, neben- oder hauptberuflich. Oder vielleicht Versicherungsbeiträge absenken wollten, so es denn einen Rabatt gäbe. Oder eine Berufsausbildung ab initio oder modular vom steuerbaren Einkommen absetzen wollten, weil sie wenig Aussichten auf einen Platz rechts vorne haben in einem großen, teuren Verkehrsjet.
Alle möglichen anderen würden weiterhin den "fATPL" machen, um rechts vorne im Jet sitzen zu dürfen. Oder en passant HPA mit abzudecken. Die Prüfungsleistung wäre auf jeden Fall proportional zum benötigten Können.
Wir haben Bachelor, Master, Promotion, Habilitation. Oder IHK Prüfung (Luftsicherheitsassistent), Lehre, Meisterschule. Jeweils gemäß dem Anforderungsprofil. Und bei uns haben wir sogar die großen wichtigen Spreu-vom-Weizen-Trenner IR und Musterberechtigung.
Und wir haben in der Didaktik das ganz wichtige Mittel der didaktischen Reduktion. Astronavigation/ Loran und Lochkarten sind bei Luftfahrt bzw. IT nicht mehr Prüfungsbestandteil, und Detailkenntnisse des Stoffes sind für den CPL komplett überflüssig. Das Wesentliche muss gut sitzen und besser verstanden werden, um es fachlich korrekt weitervermittelt zu werden. Und der Prüfungsstoff CPL ist für die Tätigkeit C182, C210 oder FI(A) vollkommen überfrachtet.
Sven,
dass man als prüfende Institution - etwas salopp gesagt - 100% lehrt, 70% prüft und dann froh ist wenn 25% hängen bleiben, sehe ich nicht so kritisch. Machen wir an der Uni auch nicht anders. Wenn man deine Aussage zu Ende denkt (Stoff auf das entschlacken, was man WIRKLICH braucht), würde das ja bedeuten, dass der Test mit 100% richtig bestanden werden muss, sonst gibt es Lücken in wichtigen Bereichen. Das ist natürlich keine Rechtfertigung, völlige Blödsinnsfragen zu stellen (Wann wurde das Abkommen X abgeschlossen: 1.1.1956).
Und daher vorher meine Frage, reicht es für den CPL, den ATPL-Theorieanfall um 15% zu reduzieren oder gehen nicht auch 60%? Meines Erachtens schon. Ein Fluglehrer, der schon mal Öl selbst gewechselt hat oder ein Flugzeug sogar selbst gebaut hat, ist allemal besser in der Vermittlung als jemand, der die Prüfungsfragen zur Gasturbine beherrscht. Die fliegt in der Praxis keiner ohne Zusatzquali in unserem Rechtssystem.
Was ich optimierungswürdig finde, ist die Tatsache, dass mir entweder die Art des Lernen vorgeben wird (CPL Theorie Kurs), oder, trotz abgelegter CPL Theorieprüfung für den FI dieses Prüfungsergebnis nicht für den eigentlichen CPL anerkannt wird.
Und das geht sogar noch besser, wenn man den Stoffumfang erheblich reduziert.
Da ist das, was Peter angesprochen hat, quasi ein CB-CPL, sicherlich ein sinnvoller Weg. Ähnlich ist es in den USA. Das ist der Prüfer die Wand, die es zu übersteigen gilt. Woher du allerdings dein Kletterzeug hast, ist denen erstmal egal. Das macht die Prüfung nicht einfacher, aber der Anwärter kann sich zielgerichteter und schneller drauf vorbereiten. Kleine Anekdote: Auf die Frage an meinen FAA-CPL-Lehrer, wie der Prüfer (Ex Air-Force Pilot) so drauf sei, antwortete der ganz trocken: You should better know your stuff.
Ja, sinnvoll, aber nur als Zweitsinnvollstes. Noch einfacher ist die Proportionalität des Prüfungsstoffes zur Anforderung der späteren Praxis. CPL macht bei uns fast niemand - warum wohl? Der US-CPL stellt keine überzogenen Anforderungen, auch dein Ex-USA-Prüfer wird sich an PTS oder (heute) ACS halten. Oder? Fliegst du souverän nach den Toleranzen, bestanden. Mündlich? Ist das Oral CPL deutlich leichter als IR oder CFI. Oder?
