Zu kurz gedacht: Andreas Lubitz, erfolgreich geZÜPt, fliegt voller Absicht mit einer LH Maschine in einen Berg. Einen höheren Grad an Unzuverlässigkeit ist schwer vorstellbar.

Aus gutem Grund hat die EU ein entsprechendes Vertragsverletzungsverfahren auf dem Weg gebracht. Aber der beSCHEUERte im BMVI ist nach wie vor der Meinung, dieses Instrument ist erfolgreich und sollte im Gegenteil EU weit eingeführt werden.

Man muss nicht jeden Quark, den diese unsere Administration verzapft, Folge leisten.

Wie gut dass ich als FAA Lizenzinhaber keine ZÜP brauche. Wenn der Opt Out irgendwann ausläuft, fliege ich nur noch in den USA oder im Sim.

... und in den siegziger Jahren ging die Geburtenrate in Westdeutschland zurück. Gleichzeitig ging die Population der Störche zurück:

Eine eindeutige Korrelation, aber keine Kausalität!

Genau! Gilt aber vor Allem für Hausgeburten. Klar, wie soll so ein Storch auch in ein Krankenhaus reinkommen ?!?

Wir in einem meiner Lieblingspaper ganz genau untersucht

Nach der wissenschaftlichen Beweisführung habe ich schon lange gesucht, hatte es selber mehr im "Gefühl". Die Przyrembel und die Verleger konnten sich ja eigentlich nicht leiden (Insider Gerücht) aber in dem Artikel sind sie über sich hinausgewachsen. Und deshalb ist heute der Begriff Przyrembel noch jedem Mediziner präsent.

"Beim einfachen "über die rote Ampel fahren" ist der Sofortvollzug der Führerscheinentziehung eher ungewöhnlich."

Auch wenn´s kleinkariert klingt, aber eine "Führerscheinentziehung" gibt es in Deutschland überhaupt nicht. Es gibt ein "Fahrverbot", Regelfall bei "roter Ampel", und es gibt einen "Entzug der Fahrerlaubnis". In beiden Fällen muss ich den Führerschein abgeben. Bei Fahrverbot kriege ich den aber nach dessen Ende automatisch wieder zurück. Nach Entzug der Fahrererlaubnis muss ich diese ganz neu erwerben.

Dass bei einer "einfachen" Missachtung von einer roten Ampel der Führerschein sofort sichergestellt wird, kann nicht sein, wenn sonst nichts dazu gekommen ist, wie z.B. Trunkenheit.

„Dass bei einer "einfachen" Missachtung von einer roten Ampel der Führerschein sofort sichergestellt wird, kann nicht sein, wenn sonst nichts dazu gekommen ist, wie z.B. Trunkenheit.“

Da war sonst aber nichts dabei. Nicht umsonst ging das gerichtlich lupenrein zu Gunsten der Angeklagten aus.

Hinsichtlich der Qualifikation sind die 3 Approaches, davon 1 nachts, mit dem Nachtanflug unpraktikabe (die Flugleiterpflicht führt leider dazu, dass wir in DE ohnehin viel zu wenig Möglichkeiten zum Nachtflug haben). Stand heute muss ich bis in den November warten, um die erfüllen zu können.

Habt Ihr einen Tipp für eine Flugschule mit entsprechendem Simulator (eine Option lt. AIP) im Großraum München oder Hamburg, bei der die Qualifikation im Sim erflogen werden kann? In EDFM steht einer wäre eine unterhaltsame Antwort ... ;)

"Three take-offs and landings shall be conducted under the supervision of a certified type rating instructor/examiner - TRI/TRE or CRI/FI. (One of these shall be conducted at night within a 12-month period after the first familiarisation flight)."

Gibt es jemand hier im Forum, der IFR nach Mannheim fliegt und dann im Approach - an welcher Stelle ungefähr ? -

IFR cancelt und dann VFR landet ? ich frage mich gerade, wie man dieses Verfahren in der Praxis am "höflichsten" für alle Beteiligten abwickelt, wenn man nicht diese RP vorgeschriebene Einweisung besitzt.

Lies Dir doch die Verfügung des RP Karlsruhe noch mal durch und sag mir, wo steht, dass Du die drei Anflüge in Mannheim machen musst ;-)

P.S.: Ab Ende August kannst Du bei den regulären Öffnungszeiten in Mannheim an Wochentagen Nachtlandungen machen, nicht erst ab November.

"Lies Dir doch die Verfügung des RP Karlsruhe noch mal durch und sag mir, wo steht, dass Du die drei Anflüge in Mannheim machen musst ;-)"

--> guter Punkt es reichen lt. Nfl offenbar VFR Platzrunden, was die Sache dann vollends ad absurdum führt, wenn ich VFR ohne Einweisung anfliegen darf, für den IFR Anflug aber vorher VFR Platzrunden und keine Anflüge gemacht haben muss. Oder liege ich hier falsch?

Nachtflug: Mannheim ja, ich muss aber wieder zurück...

es reichen lt. Nfl offenbar VFR Platzrunden

Glaube Thomas wollte darauf hinaus, dass bei wörtlicher Auslegung der NfL diese Anflüge nicht mal in Mannheim stattfinden müssen.

Ich habe im AIP sowie Informationen über Flugplatz Mannheim folgendes lesenswertes gefunden.

Zuerst lesen Erklärung für Piloten der allgemeinen Luftfahrt.

2 Lesen aus AIP Mannheim EDFM AD 2.20 Ziffer 2:

Allgemeine Betriebsvorschriften. Daraus lese ich, dass für den ersten Start oder Anflug eine Zustimmung des Regierungspräsidium Karlsruhe notwendig ist. Das alles wird als Routinenachweis ausgegeben.

Der verantwortliche Pilot muss eine Erklärung unterschreiben. Darin erklärt dieser, dass er sich mit den geltenden Betriebsbedingungen des Verkehrslandeplatz Mannheim vertraut gemacht hat, und damit in der fliegerischen Praxis alles erfülle. ( Anmerkung: sich vertraut machen ist eine Sache, unter den speziellen Bedingungen als verantwortlicher Flugzeugführer im Anflug/Abflug Hand - Auge Koordination in der Flugpraxis alles richtig zu machen, ist eine andere Sache. )

Die Abweichung zwischen Theorie und Praxis.

Ich bekomme so den Beigeschmack, die Normengeber trauen den Piloten der allgemeinen Luftfahrt nicht zu, das anzuwenden, was diese ursprünglich in der Pilotenausbildung gelernt haben, und was der Prüfer abgeprüft hat. Somit erkenne ich auch ein Misstrauen gegenüber den Prüfern der Piloten in der allgemeinen Luftfahrt.

In diesen unter 3. besonderen Betriebsbedingungen, wird allerdings nur der IFR Verkehr und mehrmotorin genannt.

IFR abweichend von 3 Grad Anflugwinkel in Mannheim 4 Grad.

:) das stimmt, steht so nicht drin, dass das in Mannheim stattfinden muss - war einfach der vorauseilende Gehorsam des braven Bürgers.

Ich habe soeben mit dem Flugplatz Mannheim telefoniert, was ich hier im Forum gelesen habe, hat mich neugierig gemacht. Ich habe erst mal das AIP durchgelesen, danach hatte ich noch Fragen. Der nette Mitarbeiter des Flugplatz Mannheim sagte zu mir, dass einmotorige VFR Flüge nicht von dieser Genehmigung betroffen sind, sondern nur IFR und mehrmotorige VFR Flüge. Also beispielsweise die einmotorige Diamond Da40 braucht keine Genehmigung der Luftraufsicht, dagegen wenn ein VFR Pilot mit der Da 42 Mannheim anfliegen oder starten möchte, muss dieser das ganze Procedere durchmachen.

Ich vermute mal das ich mit einen Mitarbeiter der Luftaufsicht Mannheim telefoniert hatte. Der sagte noch, es hatte mal ein Flugunfall gegeben, erst seit dann gibt es diese Procedure.

Kann mir jemand hier im Forum angeben, wann dieser Flugunfall passierte, ich möchte im BFU Bericht mal nachlesen, ob ich was finde, um mir weitere Gedanken zu machen.

Anmerkung: sich vertraut machen ist eine Sache, unter den speziellen Bedingungen als verantwortlicher Flugzeugführer im Anflug/Abflug Hand - Auge Koordination in der Flugpraxis alles richtig zu machen, ist eine andere Sache.

Absoluter Schildbürgerstreich. An Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig, der Platz ist nicht einmal in den Top 30% der schwierigsten Flugplätze in meinem Bordbuch. Wer da nicht bis runter zu den Minimums bei fürs Flugzeug ausreichender Bahn sicher operieren kann, kann nicht fliegen.

Eine komplett sinnlose Gängelei ...

Das ergibt ja wirklich Sinn: Wer Zweimot fliegt braucht Schulung, als Low Hour Privat Pilot mit SEP kann man anfliegen wie man will.

Absoluter Schildbürgerstreich.

Stimmt.

An Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig.

Stimmt nicht.

Der Approach in nur in eine Richtung mit hohem Minimum, 3,7° Gleitwinkel durch Luftraum E über dem Odenwald auf einen Platz mit 1000 Meter Piste und Hindernissen an beiden Enden sowie zero Notlandeoptionen auf den ersten paar Kilometern nach der 27 ist mit einen großen Platz wie z.B. EDSB oder EDDS mit 3km Piste, ILS in beiden Richtungen und Luftraum D etc. nicht vergleichbar.

Mal zwei Beispiele:

• Habe letztes Jahr mit einem Lufthansa-Piloten, der sonst 747s fliegt, eine Einweisung gemacht. Das war im Hochsommer, also super-thermisch über dem Odenwald und außerdem hat Radar im Dreisekundentakt Segelflieger "without altitude indication" gemeldet, die von links nach rechts oder umgekehrt durchs Final geflogen sind. Gleichzeitig den 2D-Approach bei ziemlicher Thermik zu fliegen, ständig nach den Segefliegern zu schauen, zu funken und außerdem die für ihn noch neue Avionik in dem Flugzeug zu bekämpfen hat ihn dann auch irgendwann an die Kapa-Grenze gebracht. Da er Profi ist hat er das (fluchenderweise) auch direkt gesagt und ich hab ihm einen oder zwei Tasks abgenommen.
  
  
• Bin im Winter nachts aus Stuttgart oder Strassbourg mit ner SR20 zurückgekommen, und Radar hat mich gefragt, ob ich auch bei 3kn Rückenwind landen würde. Klar, kein Problem. Das Problem war allerdings, dass es an dem Tag einen "Low Level Jet" aus Osten gab, d.h. am FAF hatte ich ca. 40kn Rückenwind, der bis zum Boden graduell verschwunden ist. Das fand ich nachts und bei SPO schon anspruchsvoll. Klar, hätte durchstarten oder circlen können, ging auch so, hat aber schon präzise Fliegerei erfordert.
  

Generell ist im Winter der Odenwald nicht ohne wegen Icing, und im Sommer wegen Segelfliegern. Außerdem gibt's in Mannheim auch sehr oft Seiten- bis Rückenwind, weil der Platz nicht vernünftig in der Hauptwindrichtung im Rheintal liegt. Niedrige Untergrenzen sind (anders als bei ILS-Plätzen) ein großes Problem, beim Circling noch mehr.

Das alles macht die schwachsinnige Regelung nicht besser, klar, aber der Platz gehört schon zu den anspruchsvolleren IFR-Plätzen in Deutschland.

Kann mir jemand hier im Forum angeben, wann dieser Flugunfall passierte, ich möchte im BFU Bericht mal nachlesen, ob ich was finde, um mir weitere Gedanken zu machen.

Habe keinen Link zum BFU Bericht aber die absolute Kurzfassung war dass eine Airline mit twin turboprop dauerhaft erst an der Halbbahnmarkierung oder noch später unten war. Normalerweise kein Problem den man hatte ja die Joker beta und reserve. Einestages ging dann beta/reverse wegen eine mechanischen Details nicht rein und man hing am Erdwall...

Der Flugbetriebsleiter des Verkehrslandeplatz Mannheim sagte mir heute am Telefon, es hat einen Flugunfall in Mannheim gegeben, seit dem gibt es die Vorgehensweise, wie diese hier im Forum beschrieben ist.

Ich habe mal alle BFU Akten durchfiltriert, bezogen Flugunfälle Mannheim. Da habe ich einen Treffer gefunden: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_1X001_DO328_Mannheim_RE.pdf?__blob=publicationFile

Es kommt selten vor, dass der Psychologe der BFU mit im Untersuchungsteam ist, hier war er dabei. ( auch bei Germanwings ) Der sagte zu mir mal, man müsse die Fluglehrer besser schulen, um unfähige Bewerber zu erkennen.

Auszug BFU Unfall Mannheim: siehe beigefügte Dateien.

Auch der Genehmigungsbehörde wurden Vorwürfe gemacht. Mannheim ist ein nicht leicht anzufliegender Flugplatz für Luftfahrzeugem welche bei dessen zugelassenen Pistenlänge an die Betriebsgrenze kommen. Das sind keine E Klasse Flugzeuge.

Ob die Entscheidung der Landesluftfahrtbehörde richtig ist, soll jeder für sich selbst erkennen. Für mich ist nicht erkennbar, warum bei VFR Anflüge/Abflüge ein Unterschied einmotorig oder mehrmotorig bei einer Gewichtsklasse unter 2000 kg gemacht wird.

Der Flugunfallbericht hat annähernd 100 Seiten, sogar der Psychologe hat mitgewirkt. Dieser Unfall kam zustande, weil mehrere Faktoren beteiligt waren. Ich habe eine Ausbildung als motorloser Segelflugpilot, wenn ich ein Untersuchungsbericht betreff einer zweimotorigen Turboprop lese, dann finde ich viele Abkürzungen, mit denen ich nichts anfangen kann. Auch die Genehmigungsbehörde des Platz Mannheim hat Fehler gemacht, so die BFU Feststellung. Nun hat diese Genehmigungsbehörde halt reagieren müssen.

Vielleicht kann mir hier im Forum einer erklären, beispielsweise Da 40 zu Da 42, wenn ich VFR Mannheim anfliege, einmotorig keine spezielle Überprüfung/Genehmigung, zweimotorig Überprüfung notwendig. Ist der Unterschied einmotorig zu zweimotorig so verschieden bei Landungen Mannheim bei etwa 900 Meter Pistenlänge?

Einmotorig VFR Anflug/Abflug Mannheim braucht mein keine Selbsterklärung/Überprüfung.

Der Vorfall betraf ein Verkehrsflugzeug, welches 13 000 kg Maximalgewicht hat, eine höhere Anfluggeschwindigkeit, Masse zum Bremsen. Diese Dornier 328-100 ist mit ein Kleinflugzeug der E - Klasse nicht vergleichbar. Hinzu kommt das Zweimanncockpit, hier wurden in dem Cockpit Management Fehler gemacht, bei dem Landeanflug wurden die Leistungshebel nicht voll zurück gestellt, so dass bei dem Ausschweben ( Segelfliegerkenntnisse ) die Motoren dazu beigetragen haben, dass über die Hälfte der Landebahn geschwebt wurde ( vergleichbar im Segelflugzeug wenn die Bremsklappen beim Landeanflug drinnen bleiben / nicht ganz ausgefahren werden ) Zweimanncockpit bedeutet, der fliegende Pilot wird von dem nicht fliegenden Piloten ständig überprüft. ( so die BFU Feststellung, hier wurde nicht Überprüft ) In diesen BFU Bericht kam heraus, dass diese gegenseitige Überprüfung nicht gemacht wurde. Hier hätte ein go around ausgesprochen werden müssen, was nicht passierte. Mögliche Hyrarchie Kapitän zu Copilot. Vor allem aber kein Gefühl für diese Flugzeugklasse.

Ein einmotoriges Flugzeug im VFR braucht die hier monierte Verfahrensweise mit Fluglehrer nicht. Das betrifft auch die einmotorige PC12 im VFR Verkehr/ Anflug oder Abflug. Wenn dieser 20 km entfernt von VFR auf IFR/umgekehrt wechselt, betrifft das nicht das Anflugverfahren/Abflugverfahren.

Der Approach in nur in eine Richtung mit hohem Minimum, 3,7° Gleitwinkel durch Luftraum E über dem Odenwald auf einen Platz mit 1000 Meter Piste und Hindernissen an beiden Enden sowie zero Notlandeoptionen auf den ersten paar Kilometern nach der 27 ist mit einen großen Platz wie z.B. EDSB oder EDDS mit 3km Piste, ILS in beiden Richtungen und Luftraum D etc. nicht vergleichbar.

Sorry aber im Kontext von Flugplätzen für die kleine GA ist das nichts Besonderes. Der Platz hat für entsprechende Flugzeuge keine besondere Schwierigkeiten, bedarf keiner gesonderten Vorbereitung. Die Approaches sind klar definiert. Wenn man natürlich mit einer Kiste operiert, die gerade so mit der Piste zurechtkommt, sollte man besser vorbereitet sein.

3,7° ILS ist nichts Besonders. Ein starker Windgradient ist nichts Besonderes. Wer das nicht kann, soll eben nicht dort fliegen, große Alternates gibt es genügend in der Nähe.

In Ilulissat BGJN in Grönland darf ich einfach so landen aber der Popelplatz Mannheim braucht ein Hochschulstudium? Der Platz ist 0815.

Sorry zurück, aber Deine Argumente sind Allgemeinplätze ("Was man nicht kann soll man nicht machen") oder Whataboutisms ("aber Ilulissat ist schlimmer"). Lies Dir doch noch mal durch, was ich geschrieben habe:

"der Platz gehört schon zu den anspruchsvolleren IFR-Plätzen in Deutschland."

Es ging um die Frage, ob der Platz besonders ist oder nicht. Nicht darum, ob er mit typischen GA-Flugzeugen und typischen Piloten safe anzufliegen ist oder nicht (das habe ich nie in Frage gestellt).

Gibt auf Wikipedia ne hübsche Liste mit den IFR-Plätzen in Deutschland. Ich kenne natürlich nicht alle, aber ich kenne keinen, der anspruchsvoller wäre als Mannheim. Insofern bleibe ich schon bei meiner obigen Aussage. Natürlich ist Samedan bei Schneesturm schwieriger, aber das hat hiermit halt nix zu tun.

Und nochmal: Ich habe überhaupt nix gegen den Platz (bin da homebased neben EDSB und diversen kleineren Plätzen), fliege in EDFM vielmehr sehr gerne. Und natürlich ist die Verfügung grober Unfug, wie ein gewisser Hamburger gesagt hätte...