Anmerkung: sich vertraut machen ist eine Sache, unter den speziellen Bedingungen als verantwortlicher Flugzeugführer im Anflug/Abflug Hand - Auge Koordination in der Flugpraxis alles richtig zu machen, ist eine andere Sache.

Absoluter Schildbürgerstreich. An Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig, der Platz ist nicht einmal in den Top 30% der schwierigsten Flugplätze in meinem Bordbuch. Wer da nicht bis runter zu den Minimums bei fürs Flugzeug ausreichender Bahn sicher operieren kann, kann nicht fliegen.

Eine komplett sinnlose Gängelei ...

Das ergibt ja wirklich Sinn: Wer Zweimot fliegt braucht Schulung, als Low Hour Privat Pilot mit SEP kann man anfliegen wie man will.

Absoluter Schildbürgerstreich.

Stimmt.

An Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig.

Stimmt nicht.

Der Approach in nur in eine Richtung mit hohem Minimum, 3,7° Gleitwinkel durch Luftraum E über dem Odenwald auf einen Platz mit 1000 Meter Piste und Hindernissen an beiden Enden sowie zero Notlandeoptionen auf den ersten paar Kilometern nach der 27 ist mit einen großen Platz wie z.B. EDSB oder EDDS mit 3km Piste, ILS in beiden Richtungen und Luftraum D etc. nicht vergleichbar.

Mal zwei Beispiele:

• Habe letztes Jahr mit einem Lufthansa-Piloten, der sonst 747s fliegt, eine Einweisung gemacht. Das war im Hochsommer, also super-thermisch über dem Odenwald und außerdem hat Radar im Dreisekundentakt Segelflieger "without altitude indication" gemeldet, die von links nach rechts oder umgekehrt durchs Final geflogen sind. Gleichzeitig den 2D-Approach bei ziemlicher Thermik zu fliegen, ständig nach den Segefliegern zu schauen, zu funken und außerdem die für ihn noch neue Avionik in dem Flugzeug zu bekämpfen hat ihn dann auch irgendwann an die Kapa-Grenze gebracht. Da er Profi ist hat er das (fluchenderweise) auch direkt gesagt und ich hab ihm einen oder zwei Tasks abgenommen.
  
  
• Bin im Winter nachts aus Stuttgart oder Strassbourg mit ner SR20 zurückgekommen, und Radar hat mich gefragt, ob ich auch bei 3kn Rückenwind landen würde. Klar, kein Problem. Das Problem war allerdings, dass es an dem Tag einen "Low Level Jet" aus Osten gab, d.h. am FAF hatte ich ca. 40kn Rückenwind, der bis zum Boden graduell verschwunden ist. Das fand ich nachts und bei SPO schon anspruchsvoll. Klar, hätte durchstarten oder circlen können, ging auch so, hat aber schon präzise Fliegerei erfordert.
  

Generell ist im Winter der Odenwald nicht ohne wegen Icing, und im Sommer wegen Segelfliegern. Außerdem gibt's in Mannheim auch sehr oft Seiten- bis Rückenwind, weil der Platz nicht vernünftig in der Hauptwindrichtung im Rheintal liegt. Niedrige Untergrenzen sind (anders als bei ILS-Plätzen) ein großes Problem, beim Circling noch mehr.

Das alles macht die schwachsinnige Regelung nicht besser, klar, aber der Platz gehört schon zu den anspruchsvolleren IFR-Plätzen in Deutschland.

Der Flugbetriebsleiter des Verkehrslandeplatz Mannheim sagte mir heute am Telefon, es hat einen Flugunfall in Mannheim gegeben, seit dem gibt es die Vorgehensweise, wie diese hier im Forum beschrieben ist.

Ich habe mal alle BFU Akten durchfiltriert, bezogen Flugunfälle Mannheim. Da habe ich einen Treffer gefunden: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_1X001_DO328_Mannheim_RE.pdf?__blob=publicationFile

Es kommt selten vor, dass der Psychologe der BFU mit im Untersuchungsteam ist, hier war er dabei. ( auch bei Germanwings ) Der sagte zu mir mal, man müsse die Fluglehrer besser schulen, um unfähige Bewerber zu erkennen.

Auszug BFU Unfall Mannheim: siehe beigefügte Dateien.

Auch der Genehmigungsbehörde wurden Vorwürfe gemacht. Mannheim ist ein nicht leicht anzufliegender Flugplatz für Luftfahrzeugem welche bei dessen zugelassenen Pistenlänge an die Betriebsgrenze kommen. Das sind keine E Klasse Flugzeuge.

Ob die Entscheidung der Landesluftfahrtbehörde richtig ist, soll jeder für sich selbst erkennen. Für mich ist nicht erkennbar, warum bei VFR Anflüge/Abflüge ein Unterschied einmotorig oder mehrmotorig bei einer Gewichtsklasse unter 2000 kg gemacht wird.

Der Flugunfallbericht hat annähernd 100 Seiten, sogar der Psychologe hat mitgewirkt. Dieser Unfall kam zustande, weil mehrere Faktoren beteiligt waren. Ich habe eine Ausbildung als motorloser Segelflugpilot, wenn ich ein Untersuchungsbericht betreff einer zweimotorigen Turboprop lese, dann finde ich viele Abkürzungen, mit denen ich nichts anfangen kann. Auch die Genehmigungsbehörde des Platz Mannheim hat Fehler gemacht, so die BFU Feststellung. Nun hat diese Genehmigungsbehörde halt reagieren müssen.

Vielleicht kann mir hier im Forum einer erklären, beispielsweise Da 40 zu Da 42, wenn ich VFR Mannheim anfliege, einmotorig keine spezielle Überprüfung/Genehmigung, zweimotorig Überprüfung notwendig. Ist der Unterschied einmotorig zu zweimotorig so verschieden bei Landungen Mannheim bei etwa 900 Meter Pistenlänge?

Der Approach in nur in eine Richtung mit hohem Minimum, 3,7° Gleitwinkel durch Luftraum E über dem Odenwald auf einen Platz mit 1000 Meter Piste und Hindernissen an beiden Enden sowie zero Notlandeoptionen auf den ersten paar Kilometern nach der 27 ist mit einen großen Platz wie z.B. EDSB oder EDDS mit 3km Piste, ILS in beiden Richtungen und Luftraum D etc. nicht vergleichbar.

Sorry aber im Kontext von Flugplätzen für die kleine GA ist das nichts Besonderes. Der Platz hat für entsprechende Flugzeuge keine besondere Schwierigkeiten, bedarf keiner gesonderten Vorbereitung. Die Approaches sind klar definiert. Wenn man natürlich mit einer Kiste operiert, die gerade so mit der Piste zurechtkommt, sollte man besser vorbereitet sein.

3,7° ILS ist nichts Besonders. Ein starker Windgradient ist nichts Besonderes. Wer das nicht kann, soll eben nicht dort fliegen, große Alternates gibt es genügend in der Nähe.

In Ilulissat BGJN in Grönland darf ich einfach so landen aber der Popelplatz Mannheim braucht ein Hochschulstudium? Der Platz ist 0815.

Sorry zurück, aber Deine Argumente sind Allgemeinplätze ("Was man nicht kann soll man nicht machen") oder Whataboutisms ("aber Ilulissat ist schlimmer"). Lies Dir doch noch mal durch, was ich geschrieben habe:

"der Platz gehört schon zu den anspruchsvolleren IFR-Plätzen in Deutschland."

Es ging um die Frage, ob der Platz besonders ist oder nicht. Nicht darum, ob er mit typischen GA-Flugzeugen und typischen Piloten safe anzufliegen ist oder nicht (das habe ich nie in Frage gestellt).

Gibt auf Wikipedia ne hübsche Liste mit den IFR-Plätzen in Deutschland. Ich kenne natürlich nicht alle, aber ich kenne keinen, der anspruchsvoller wäre als Mannheim. Insofern bleibe ich schon bei meiner obigen Aussage. Natürlich ist Samedan bei Schneesturm schwieriger, aber das hat hiermit halt nix zu tun.

Und nochmal: Ich habe überhaupt nix gegen den Platz (bin da homebased neben EDSB und diversen kleineren Plätzen), fliege in EDFM vielmehr sehr gerne. Und natürlich ist die Verfügung grober Unfug, wie ein gewisser Hamburger gesagt hätte...

Einer der anspruchsvollsten IFR-Plätze in Deutschland macht den Platz noch nicht anspruchsvoll. Du bist in Deiner Argumentation schon sehr nahe beim RP. Soll jedes Land seine 3 anspruchsvollsten IFR-Plätze nur mit gesonderter Schulung zugänglich machen, egal wie anspruchslos sie sind?

Das hab ich doch überhaupt nicht geschrieben. Ich habe mich einzig auf den Satz bezogen, dass "an Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig" wäre (Zitat von Achim). Das sehe ich anders, und das habe ich argumentativ dargelegt. Du / Ihr könnt ja gerne anderer Meinung sein, an inhaltlichen Gegenargumenten habe ich aber relativ wenig gesehen.

Trotzdem bin ich, wie ich schon mehrfach geschrieben habe, überhaupt nicht für eine Einweisungspflicht oder ähnlich. Nicht in Mannheim und auch nicht anderswo. Weder bei den drei schwierigsten Plätzen in Deutschland noch sonstwo.

Was muss ich tun, damit Ihr diese einfache Differnzierung versteht? Ausdrucken und mit der Post schicken?

Der Anflug in Lukla ist nicht ohne. Da sollte man sich mal ein Beispiel nehmen. Im AIP Nepal habe ich nichts gefunden, dass Anflüge in Lukla zuvor mit Fluglehrer trainiert werden muss.

Er ist nicht schwierig, aber schwieriger. So passend?

Mit einer C182 dürfte der mit dem Gleitpfad super klarkommen und auch 14 Knoten Rückenwind wären Wumpe. Vereisung überm Odenwald dürfte nicht groß anders sein als über Rendsburg oder Bremgarten. Mit einer Do328 scheint er dann wohl halt ob seiner Bahnlänge und Nichterweiterbarkeit abstrakt wie konkret gefährlicher zu sein als Zweibrücken oder die Spaceschuttlelandepiste. Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Vereisung überm Odenwald dürfte nicht groß anders sein als über Rendsburg oder Bremgarten.

Doch, man merkt im Winter tatsächlich, dass der Odenwald thermisch sehr aktiv ist und etwas Konvektion in die Suppe kommt. Hatte schon einige Flüge, die ziemlich eisfrei waren, und beim Approach in 5.000ft, der auch in einem ziemlich großen Bogen über den Odenwald führt, packt man dann was auf. Liegt auch an der Odenwaldkante mit den dortigen Hebungsvorgängen bei W/SW.

Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Wie auch der Thomas schon geschrieben hat, ist es in Mannheim extrem. Die Gründe dafür sind der thermisch sehr gute Odenwald (siehe oben), die quer zum Anflug liegende Odenwaldkante (geht gut bei der Hauptwindrichtung) sowie Myriaden von Segelflugplätzen entlang eben dieser. Zudem ist der Approach fast komplett im Luftraum Echo, und den Segelfliegern ist es meistens schnurz, ob Du da auf dem Final bist.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee, aber es wird halt gemacht und der Motorflieger ist zudem ausweichpflichtig.

Das sind alles valide Gründe, vor denen jeder IFR Pilot Respekt haben sollte.

Was sich mir einfach nicht erschließen mag ist, warum ich 3 VFR Platzrunden machen muss, um IFR anfliegen zu dürfen, der VFR Pilot (zumindest SEP) das aber nicht braucht. Das mag nur meine Präferenz sein, aber ich ziehe einen stabilen IFR Anflug in jedem Fall einer VFR Platzrunde vor.

Weiß jemand, was sich das RP dabei gedacht hat (wohlwissend, die Wege des Herrn usw.)? Ich würde die Logik zumindest gerne verstehen.

Deswegen "nicht groß anders"; natürlich hast du da bei Westwindlage orographische Hebung, aber die Nullgradgrenze ist vergleichsweise nah beieinander. Bzw. wenn du mit einem Flugzeug in FIKI reingehst, darf das keinen Unterschied machen. Bei den anderen hast du dann eh zu knapp kalkuliert, wenn du nicht konstant in der norddt. Tiefebene im Luftraum G fliegst.. Moment, da war doch was ;-).

Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Wie auch der Thomas schon geschrieben hat, ist es in Mannheim extrem. Die Gründe dafür sind der thermisch sehr gute Odenwald (siehe oben), die quer zum Anflug liegende Odenwaldkante (geht gut bei der Hauptwindrichtung) sowie Myriaden von Segelflugplätzen entlang eben dieser. Zudem ist der Approach fast komplett im Luftraum Echo, und den Segelfliegern ist es meistens schnurz, ob Du da auf dem Final bist.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee, aber es wird halt gemacht und der Motorflieger ist zudem ausweichpflichtig.

Bei der Ausweichpflicht bin ich ja voll bei dir, aber dann hast du gute Sicht und kannst eh IFR canceln. Oder der Prüfling sollte auf die Luftraumbeobachtung exakt null Kapazität verwenden da unter der Haube.

Im Wolkenflug hast du da pro Sektor maximal ein einziges Segelflugzeug. Eines. Und auch das fast nie.

Reden wir da aneinander vorbei? In IMC kein Segelflugzeug, und in VMC canceln, lässt bei mir außer dem Übungs- oder Checkflug, und der ist unter der Haube, wenig Besonderheiten. Du musst als Prüfer alert sein, ja, aber ansonsten ist das halt ein stinknormaler IFR-Approach. Die Schwierigkeiten ergeben sich ja nicht für den Prüfling sondern für die Do328 jenseits der Halbbahnmarkierung auf dann zu kurzer Bahn..?

Ich hatte eher an SPO gedacht, weniger an ein Training / Prüfungsszenario, wo dann sowieso der Lehrer ja rausguckt, wenn unter der Haube geflogen ist.

Du hast Recht, bei guter Sicht kann man natürlich canceln. Aber es ging ja um den IFR-Approach bzw. die Regelung dazu ;-) Wenn man den trotzdem fliegen will, ist es durchaus fordernd, zahlreiche Verkehrsmeldungen / Segelflieger zu haben, und gleichzeitig (bei thermischen Bedingungen) den 2D-Approach sauber zu fliegen. Ausserdem ist ein klassicher Problemfall, dass man aus irgendeinem Kumulanten kommt und dann Bekanntschaft mit Segefliegern macht, die dicht unter der Basis fliegen. Das ist natürlich überall ein potenzielles Problem, aber hier eben durch die Häufung ein etwas größeres.

Keine Ahnung, ich verstehe die Logik jedenfalls nicht ;-)

Ja, aber dann ist es ein akademisches Glasperlenspiel und kein komplizierter Approach. Du kommst aus den Kumulanten, bist aufmerksam wie ein Luchs und beendest IFR, und landest.

Taifunausläufer machen auch Narita zu einem komplizierten Approach ;).

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee

Ich halte das auch für für keine gute Idee. Auf der anderen Seite muss man bei entsprechendem Wetter, insbesondere am Wochenende, vielleicht auch nicht immer den IFR-Approach machen, wenn auch canceln oder ein Visual gehen würden.

Was ist so schwer daran, ein GPS Approach abzufliegen ? Wer da Schwierigkeiten hat, sollte die Avionik seines Flugzeuges überprüfen oder mit Fluglehrer üben.

p.s. Achim hat Recht!

In der AIP ENR 1.5-9 ff. steht wo und unter welchen Bedingungen in D Visuals gehen (schon mal wieder sehr komplex...). Aber dann klappt das meiner Erfahrung nach eigentlich auch. Bemerkenswert ist allerdings, dass an RMZ-Plätzen grundsätzlich keine Sichtanflüge möglich sind (steht ebenfalls an dieser Stelle in der AIP).

Visual hat in D gem meiner Erinnerung so gut wie nie geklappt, nur canceln.

Also bspw. in Mannheim geht das problemlos, auch aus dem "Downwind Leg" des Approaches heraus.