Der Flugbetriebsleiter des Verkehrslandeplatz Mannheim sagte mir heute am Telefon, es hat einen Flugunfall in Mannheim gegeben, seit dem gibt es die Vorgehensweise, wie diese hier im Forum beschrieben ist.

Ich habe mal alle BFU Akten durchfiltriert, bezogen Flugunfälle Mannheim. Da habe ich einen Treffer gefunden: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_1X001_DO328_Mannheim_RE.pdf?__blob=publicationFile

Es kommt selten vor, dass der Psychologe der BFU mit im Untersuchungsteam ist, hier war er dabei. ( auch bei Germanwings ) Der sagte zu mir mal, man müsse die Fluglehrer besser schulen, um unfähige Bewerber zu erkennen.

Auszug BFU Unfall Mannheim: siehe beigefügte Dateien.

Auch der Genehmigungsbehörde wurden Vorwürfe gemacht. Mannheim ist ein nicht leicht anzufliegender Flugplatz für Luftfahrzeugem welche bei dessen zugelassenen Pistenlänge an die Betriebsgrenze kommen. Das sind keine E Klasse Flugzeuge.

Ob die Entscheidung der Landesluftfahrtbehörde richtig ist, soll jeder für sich selbst erkennen. Für mich ist nicht erkennbar, warum bei VFR Anflüge/Abflüge ein Unterschied einmotorig oder mehrmotorig bei einer Gewichtsklasse unter 2000 kg gemacht wird.

Der Flugunfallbericht hat annähernd 100 Seiten, sogar der Psychologe hat mitgewirkt. Dieser Unfall kam zustande, weil mehrere Faktoren beteiligt waren. Ich habe eine Ausbildung als motorloser Segelflugpilot, wenn ich ein Untersuchungsbericht betreff einer zweimotorigen Turboprop lese, dann finde ich viele Abkürzungen, mit denen ich nichts anfangen kann. Auch die Genehmigungsbehörde des Platz Mannheim hat Fehler gemacht, so die BFU Feststellung. Nun hat diese Genehmigungsbehörde halt reagieren müssen.

Vielleicht kann mir hier im Forum einer erklären, beispielsweise Da 40 zu Da 42, wenn ich VFR Mannheim anfliege, einmotorig keine spezielle Überprüfung/Genehmigung, zweimotorig Überprüfung notwendig. Ist der Unterschied einmotorig zu zweimotorig so verschieden bei Landungen Mannheim bei etwa 900 Meter Pistenlänge?