Deswegen "nicht groß anders"; natürlich hast du da bei Westwindlage orographische Hebung, aber die Nullgradgrenze ist vergleichsweise nah beieinander. Bzw. wenn du mit einem Flugzeug in FIKI reingehst, darf das keinen Unterschied machen. Bei den anderen hast du dann eh zu knapp kalkuliert, wenn du nicht konstant in der norddt. Tiefebene im Luftraum G fliegst.. Moment, da war doch was ;-).

Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Wie auch der Thomas schon geschrieben hat, ist es in Mannheim extrem. Die Gründe dafür sind der thermisch sehr gute Odenwald (siehe oben), die quer zum Anflug liegende Odenwaldkante (geht gut bei der Hauptwindrichtung) sowie Myriaden von Segelflugplätzen entlang eben dieser. Zudem ist der Approach fast komplett im Luftraum Echo, und den Segelfliegern ist es meistens schnurz, ob Du da auf dem Final bist.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee, aber es wird halt gemacht und der Motorflieger ist zudem ausweichpflichtig.

Bei der Ausweichpflicht bin ich ja voll bei dir, aber dann hast du gute Sicht und kannst eh IFR canceln. Oder der Prüfling sollte auf die Luftraumbeobachtung exakt null Kapazität verwenden da unter der Haube.

Im Wolkenflug hast du da pro Sektor maximal ein einziges Segelflugzeug. Eines. Und auch das fast nie.

Reden wir da aneinander vorbei? In IMC kein Segelflugzeug, und in VMC canceln, lässt bei mir außer dem Übungs- oder Checkflug, und der ist unter der Haube, wenig Besonderheiten. Du musst als Prüfer alert sein, ja, aber ansonsten ist das halt ein stinknormaler IFR-Approach. Die Schwierigkeiten ergeben sich ja nicht für den Prüfling sondern für die Do328 jenseits der Halbbahnmarkierung auf dann zu kurzer Bahn..?

Ich hatte eher an SPO gedacht, weniger an ein Training / Prüfungsszenario, wo dann sowieso der Lehrer ja rausguckt, wenn unter der Haube geflogen ist.

Du hast Recht, bei guter Sicht kann man natürlich canceln. Aber es ging ja um den IFR-Approach bzw. die Regelung dazu ;-) Wenn man den trotzdem fliegen will, ist es durchaus fordernd, zahlreiche Verkehrsmeldungen / Segelflieger zu haben, und gleichzeitig (bei thermischen Bedingungen) den 2D-Approach sauber zu fliegen. Ausserdem ist ein klassicher Problemfall, dass man aus irgendeinem Kumulanten kommt und dann Bekanntschaft mit Segefliegern macht, die dicht unter der Basis fliegen. Das ist natürlich überall ein potenzielles Problem, aber hier eben durch die Häufung ein etwas größeres.

Ja, aber dann ist es ein akademisches Glasperlenspiel und kein komplizierter Approach. Du kommst aus den Kumulanten, bist aufmerksam wie ein Luchs und beendest IFR, und landest.

Taifunausläufer machen auch Narita zu einem komplizierten Approach ;).

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.