Einer der anspruchsvollsten IFR-Plätze in Deutschland macht den Platz noch nicht anspruchsvoll. Du bist in Deiner Argumentation schon sehr nahe beim RP. Soll jedes Land seine 3 anspruchsvollsten IFR-Plätze nur mit gesonderter Schulung zugänglich machen, egal wie anspruchslos sie sind?

Das hab ich doch überhaupt nicht geschrieben. Ich habe mich einzig auf den Satz bezogen, dass "an Mannheim ist rein gar nichts besonders oder schwierig" wäre (Zitat von Achim). Das sehe ich anders, und das habe ich argumentativ dargelegt. Du / Ihr könnt ja gerne anderer Meinung sein, an inhaltlichen Gegenargumenten habe ich aber relativ wenig gesehen.

Trotzdem bin ich, wie ich schon mehrfach geschrieben habe, überhaupt nicht für eine Einweisungspflicht oder ähnlich. Nicht in Mannheim und auch nicht anderswo. Weder bei den drei schwierigsten Plätzen in Deutschland noch sonstwo.

Was muss ich tun, damit Ihr diese einfache Differnzierung versteht? Ausdrucken und mit der Post schicken?

Der Anflug in Lukla ist nicht ohne. Da sollte man sich mal ein Beispiel nehmen. Im AIP Nepal habe ich nichts gefunden, dass Anflüge in Lukla zuvor mit Fluglehrer trainiert werden muss.

Er ist nicht schwierig, aber schwieriger. So passend?

Mit einer C182 dürfte der mit dem Gleitpfad super klarkommen und auch 14 Knoten Rückenwind wären Wumpe. Vereisung überm Odenwald dürfte nicht groß anders sein als über Rendsburg oder Bremgarten. Mit einer Do328 scheint er dann wohl halt ob seiner Bahnlänge und Nichterweiterbarkeit abstrakt wie konkret gefährlicher zu sein als Zweibrücken oder die Spaceschuttlelandepiste. Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Vereisung überm Odenwald dürfte nicht groß anders sein als über Rendsburg oder Bremgarten.

Doch, man merkt im Winter tatsächlich, dass der Odenwald thermisch sehr aktiv ist und etwas Konvektion in die Suppe kommt. Hatte schon einige Flüge, die ziemlich eisfrei waren, und beim Approach in 5.000ft, der auch in einem ziemlich großen Bogen über den Odenwald führt, packt man dann was auf. Liegt auch an der Odenwaldkante mit den dortigen Hebungsvorgängen bei W/SW.

Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Wie auch der Thomas schon geschrieben hat, ist es in Mannheim extrem. Die Gründe dafür sind der thermisch sehr gute Odenwald (siehe oben), die quer zum Anflug liegende Odenwaldkante (geht gut bei der Hauptwindrichtung) sowie Myriaden von Segelflugplätzen entlang eben dieser. Zudem ist der Approach fast komplett im Luftraum Echo, und den Segelfliegern ist es meistens schnurz, ob Du da auf dem Final bist.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee, aber es wird halt gemacht und der Motorflieger ist zudem ausweichpflichtig.

Das sind alles valide Gründe, vor denen jeder IFR Pilot Respekt haben sollte.

Was sich mir einfach nicht erschließen mag ist, warum ich 3 VFR Platzrunden machen muss, um IFR anfliegen zu dürfen, der VFR Pilot (zumindest SEP) das aber nicht braucht. Das mag nur meine Präferenz sein, aber ich ziehe einen stabilen IFR Anflug in jedem Fall einer VFR Platzrunde vor.

Weiß jemand, was sich das RP dabei gedacht hat (wohlwissend, die Wege des Herrn usw.)? Ich würde die Logik zumindest gerne verstehen.

Deswegen "nicht groß anders"; natürlich hast du da bei Westwindlage orographische Hebung, aber die Nullgradgrenze ist vergleichsweise nah beieinander. Bzw. wenn du mit einem Flugzeug in FIKI reingehst, darf das keinen Unterschied machen. Bei den anderen hast du dann eh zu knapp kalkuliert, wenn du nicht konstant in der norddt. Tiefebene im Luftraum G fliegst.. Moment, da war doch was ;-).

Der Anflugsektor voller Segelflugzeuge (Checkflug unter der Haube?) sollte wohl überall gleich irritierend sein - oder halt gar nicht, weil man die nicht massiert in IMC trifft...?

Wie auch der Thomas schon geschrieben hat, ist es in Mannheim extrem. Die Gründe dafür sind der thermisch sehr gute Odenwald (siehe oben), die quer zum Anflug liegende Odenwaldkante (geht gut bei der Hauptwindrichtung) sowie Myriaden von Segelflugplätzen entlang eben dieser. Zudem ist der Approach fast komplett im Luftraum Echo, und den Segelfliegern ist es meistens schnurz, ob Du da auf dem Final bist.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee, aber es wird halt gemacht und der Motorflieger ist zudem ausweichpflichtig.

Bei der Ausweichpflicht bin ich ja voll bei dir, aber dann hast du gute Sicht und kannst eh IFR canceln. Oder der Prüfling sollte auf die Luftraumbeobachtung exakt null Kapazität verwenden da unter der Haube.

Im Wolkenflug hast du da pro Sektor maximal ein einziges Segelflugzeug. Eines. Und auch das fast nie.

Reden wir da aneinander vorbei? In IMC kein Segelflugzeug, und in VMC canceln, lässt bei mir außer dem Übungs- oder Checkflug, und der ist unter der Haube, wenig Besonderheiten. Du musst als Prüfer alert sein, ja, aber ansonsten ist das halt ein stinknormaler IFR-Approach. Die Schwierigkeiten ergeben sich ja nicht für den Prüfling sondern für die Do328 jenseits der Halbbahnmarkierung auf dann zu kurzer Bahn..?

Ich hatte eher an SPO gedacht, weniger an ein Training / Prüfungsszenario, wo dann sowieso der Lehrer ja rausguckt, wenn unter der Haube geflogen ist.

Du hast Recht, bei guter Sicht kann man natürlich canceln. Aber es ging ja um den IFR-Approach bzw. die Regelung dazu ;-) Wenn man den trotzdem fliegen will, ist es durchaus fordernd, zahlreiche Verkehrsmeldungen / Segelflieger zu haben, und gleichzeitig (bei thermischen Bedingungen) den 2D-Approach sauber zu fliegen. Ausserdem ist ein klassicher Problemfall, dass man aus irgendeinem Kumulanten kommt und dann Bekanntschaft mit Segefliegern macht, die dicht unter der Basis fliegen. Das ist natürlich überall ein potenzielles Problem, aber hier eben durch die Häufung ein etwas größeres.

Keine Ahnung, ich verstehe die Logik jedenfalls nicht ;-)

Ja, aber dann ist es ein akademisches Glasperlenspiel und kein komplizierter Approach. Du kommst aus den Kumulanten, bist aufmerksam wie ein Luchs und beendest IFR, und landest.

Taifunausläufer machen auch Narita zu einem komplizierten Approach ;).

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.

Wir hatten vor einiger Zeit schon mal eine Diskussion darüber, ob es clever ist, auf dem FA zu kurbeln (mit gemischten Ergebnissen). Ich persönlich halte das für keine gute Idee

Ich halte das auch für für keine gute Idee. Auf der anderen Seite muss man bei entsprechendem Wetter, insbesondere am Wochenende, vielleicht auch nicht immer den IFR-Approach machen, wenn auch canceln oder ein Visual gehen würden.

Was ist so schwer daran, ein GPS Approach abzufliegen ? Wer da Schwierigkeiten hat, sollte die Avionik seines Flugzeuges überprüfen oder mit Fluglehrer üben.

p.s. Achim hat Recht!

In der AIP ENR 1.5-9 ff. steht wo und unter welchen Bedingungen in D Visuals gehen (schon mal wieder sehr komplex...). Aber dann klappt das meiner Erfahrung nach eigentlich auch. Bemerkenswert ist allerdings, dass an RMZ-Plätzen grundsätzlich keine Sichtanflüge möglich sind (steht ebenfalls an dieser Stelle in der AIP).

Visual hat in D gem meiner Erinnerung so gut wie nie geklappt, nur canceln.

Also bspw. in Mannheim geht das problemlos, auch aus dem "Downwind Leg" des Approaches heraus.

Was ist so schwer daran, ein GPS Approach abzufliegen ? Wer da Schwierigkeiten hat, sollte die Avionik seines Flugzeuges überprüfen oder mit Fluglehrer üben.

Die erste Schwierigkeit besteht darin, zu erkennen, dass der LOC/DME in Mannheim ein deutlich niedrigeres Minum als der RNAV-Approach hat und man also clevererweise den fliegen sollte. Vielleicht einfach noch mal die Approach Plates gemeinsam mit einem Fluglehrer anschauen ;-)

Ich halte das auch für für keine gute Idee. Auf der anderen Seite muss man bei entsprechendem Wetter, insbesondere am Wochenende, vielleicht auch nicht immer den IFR-Approach machen, wenn auch canceln oder ein Visual gehen würden.

Ja, das ist eine gute Idee im Sinne der gegenseitigen Rücksichtnahme. Vielleicht hilft es ja auch zumindest ein bisschen, das seit letztem Jahr die Final Approaches in der ICAO-Karte eingezeichnet sind. In der Segelflugkarte sind die sogar rot, soweit ich mich erinnere.