Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Moin, vielleicht kann mir jemand kurz helfen - In Lübeck gibt es einen NDB (GPS) Approach zB Rwy 25. Verstehe ich das richtig, dass ich diesen Approach auch komplett nur mit GPS fliegen darf? In der Tabelle mit den Minimas sind OCA Werte für NDB und in Klammern OCH für GPS angegeben.
Die OCA (OCH) bezieht sich auf den gleichen Approach. Es ist nicht so, dass die Klammerwerte für GPS gelten. GPS ist ein Overlay und daher darfst Du den Approach ganz legal nur mit GPS fliegen.
Interessant: bei Jeppesen gibt‘s den Approach gar nicht, nur das ILS auf die 25.
"Nur mit GPS" heisst natürlich, dass Du ein GPS und ein DME brauchst (steht oben rechts in der Ecke auf dem Chart). Du kannst den ADF durch ein GPS ersetzen (darum "NDB(GPS)-Approach"), aber nicht das DME. (Und jetzt bitte nicht wieder eine Diskussion, ob das so sinnvoll ist. Die Frage war ja, ob man das darf).
Und da das Chart tatsächlich bei Jeppesen nicht vorkommt, würde ich vorher in der Datenbank des GPS prüfen, ob dort die Daten für den Approach drin sind.
EDIT: Aus Interesse gerade noch mal nachgelesen - eigentlich wollte ich rausfinden, warum Jepp die Karten nicht hat. Auch wenn ich dazu keine Antwort gefunden habe, bildet NOTAM lesen trotzdem:
From until GPS-OVERLAY PROCEDURES SUSPENDED. ...
Im Moment darf man den also nicht ohne ADF fliegen.
OCA/OCH bezieht sich auf Altitude vs Height, also ueber MSL bzw. ueber GND. Hat nichts mit dem verwendeten Navigationsgeraet zu tun.
Im uebrigen - das finde ich regelmaessig verwirrend, ist OCA nicht das gleiche wie MDA/DA, letzteres braucht man aber fuer den Approach. Den Unterschied im Detail moegen die Experten erklaeren, fuer mich reicht es, MDA immer mindestens TDZE+300 bei non-precision zu setzen, und mindestens TDZE+200 bei precision. Circling noch hoeher, TDZE+400. Falls OCA hoeher ist, dann natuerlich das jeweilige Maximum.
Das mag vereinfacht sein, hab ich mir aber so als Eselsbruecke aufgeschrieben (auf die Rueckseite meiner Checkliste).
Nicht nur, dass diese Aufhebung des Verfahrens im gerade abgerufenen Notam-Briefing auf DFS-AIS.de nicht vorkommt. Dort sind sogar Alternativverfahren wegen des Ausfalls von LUB-VORTAC gelistet:
RWY 25 NDB: LEAVE LUB INT (IAF) INBOUND LYE NDB ON TRACK 171 DEG AT 4000FT. AT LYE NDB TURN LEFT ON TRACK 088 DEG OUTBOUND LYE NDB. AT 10.7 DME ILUE DESCENT TO 3000FT AND TURN LEFT TO INTERCEPT FINAL TRACK 250 DEG (IF) INBOUND LYE NDB AT 3000FT. CONTINUE THE PUBLISHED FINAL. REF AIP AD 2 EDHL 4-4-1 DATED 10 DEC 2015
Warum veröffentlichen die ein Alternativverfahren für einen approach, den es gar nicht mehr gibt?
Im uebrigen - das finde ich regelmaessig verwirrend, ist OCA nicht das gleiche wie MDA/DA, letzteres braucht man aber fuer den Approach.
MDA/DA ist ein Limit Deiner Lizenz, Deines Flugzeuges und/oder Deines Ops-Handbuch (wenn Du nach solchem fliegst). OCA ist ein Limit des Verfahrens bzw. des Flugplatzes.
Wenn OCAMDH ist, dann durch die Gegebenheiten des Platzes.
Danke Florian. In meine "Eselsbruecke" sind aber nicht meine persoenlichen Minima eingeflossen (die sind viel hoeher), sondern nur die - fuer meine Fliegerei - relevanten Regeln, also Part NCO.
Was ich dann, mit Verlaub, etwas unpraktisch finde, ist dass die Charts eine OCA zeigen, die auch bei Top-Skills nicht legal zu erfliegen sind. So zumindest nach meinem Verstaendnis. Da finde ich Jepp besser.
Was ich dann, mit Verlaub, etwas unpraktisch finde, ist dass die Charts eine OCA zeigen, die auch bei Top-Skills nicht legal zu erfliegen sind. So zumindest nach meinem Verstaendnis.
Das ist nicht ganz richtig - wenn auch selten praktisch relevant.
Wenn Du echt in der Sch... bist (Motorprobleme, Eis, dass Du nicht los wirst, etc.), dann ist es schon gut zu wissen, wie hoch Du noch Hindernissfrei bist - auch wenn man es im Normalfall nicht geplant fliegen darf...
Auch bei einer Fuel-Emergency, wenn Alles andere als klar ist, ob ich es noch zum Alternate schaffe, würde ich wahrscheinlich bis zur tieferen OCA sinken und hoffen, den Platz zu sehen - besser, als enroute Motorausfall in IMC ist das allemal.
Das heisst, um ein Minimum mittels eines ICAO-konformen IAP zu ermitteln, muss man OCA und Part NCO-IR (und Anflugbefeuerung, und Ops-Handbuch, falls vorhanden) heranziehen.
Wer macht das im Flug? Oder brieft ihr alle verfuegbaren Approaches von Destination und Alternate vorher?
Deshalb hab ich meine "Eselsbruecke" auf der Rueckseite der Checkliste. Wobei mein persoenlichen Minima sowieso hoeher sind, ich hab die Notiz nur fuer den Fall, dass der Pruefer beim jaehrlichen Checkflug mal nachfragen sollte, wie tief ich meine zu duerfen.
Wenn ich mich recht erinnere ergibt sich die Differenz MDA-OCA aus dem Höhenverlust beim Durchstarten sowie evt aus der Differenz Hauptfahrwerk zu Drucksensor Höhenmesser. Es dürfte also niemals die MDA unter der OCA liegen.
Die andere Frage bleibt: Warum wird im Notam eine Änderung für einen Approach gemeldet, der laut einem anderen Notam schon vor 2 Jahren abgeschafft wurde ?
Seit wann wird "SUSPENDED" mit "abgeschafft" übersetzt? Über NOTAMs werden keine permanenten Änderungen bekannt gegeben, höchstensfalls als zusätzlicher Hinweis über einen kurzen Zeitraum. Abgeschafft ist er, wenn er aus der AIP fliegt.
In der Praxis juckt das doch alles überhaupt niemanden. Es gibt ein ILS auf beide Enden und das kann jeder fliegen. Irgendwann kommt ein LPV und die letzte Referenz zu NDB fliegt raus und alles ist gut.
Ich glaube eher, dass der Approach als NDB (+DME ILUE) weiterhin geflogen werden darf, aber eben nicht mehr alternativ als GPS overlay. Dürfte mit den unterschiedlichen Kriterien für Hindernisfreiheit zu tun haben, der parallele Korridor für GPS wird beeinträchtigt.
In Innsbruck konnte man sich das sogar zunutze machen, dort gibt es mit dem LOC R 26 eine Kombination von LOC approach mit RNP AR (0.3) missed approach und kommt so auf das niedrigste Minimum.
Das der GPS-Overlay im von mir zitierten aktuellen NOTAM suspended ist liegt schlicht daran, dass die Anflüge derzeit komplett geändert sind und ausser das final segment nicht mehr viel mit dem auf der Karte zu tun haben. Das was man heute fliegen muss ist schlicht nicht in der GPS-Datenbank.
Tobi hat um 9:35 aber ein anderes Notam aus 2016 zitiert, wonach der ganze NDB-Approach PERMANENT suspended ist. Das liegt an der Hindernissfreiheit.
Und in der Tat heist "Suspended" nicht abgeschafft. Rein formal gibt es den Approach schon noch, man darf ihn nur nicht mehr fliegen. Macht für Piloten keinen unterschied, aber wenn der Flugplatzbetreiber ihn wieder reaktivieren will (z.B. wenn das Hindernis weg wäre) ist das deutlich einfacher, als einen neuen zu beantragen.
In der Praxis juckt das doch alles überhaupt niemanden. Es gibt ein ILS auf beide Enden und das kann jeder fliegen.
So lange das ILS nicht inop ist, wird man natürlich das fliegen.
Wenn ich mich recht erinnere ergibt sich die Differenz MDA-OCA aus dem Höhenverlust beim Durchstarten sowie evt aus der Differenz Hauptfahrwerk zu Drucksensor Höhenmesser
Ne, diese Zuschläge sind auch in der OCA/H schon enthalten, inklusive der Hindernisfreiheit für den G/A. Zur Berechnung siehe ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4. Insbesondere die Grafiken ab Seite 1-4-5-10 ff. sind ganz anschaulich, aber die Bestimmung der OCH bei precision approaches ist ziemlich komplex und von vielen Faktoren abhängig.
Beim NPA ist die default-OCH für alle Flugzeug 246 ft über dem höchsten Hindernis im Endanflug (wenn es ein FAF gibt, ansonsten sind es 295 ft).
Es dürfte also niemals die MDA unter der OCA liegen
