Danke Florian. In meine "Eselsbruecke" sind aber nicht meine persoenlichen Minima eingeflossen (die sind viel hoeher), sondern nur die - fuer meine Fliegerei - relevanten Regeln, also Part NCO.

Was ich dann, mit Verlaub, etwas unpraktisch finde, ist dass die Charts eine OCA zeigen, die auch bei Top-Skills nicht legal zu erfliegen sind. So zumindest nach meinem Verstaendnis. Da finde ich Jepp besser.

OCA/OCH ist die einzig korrekte Angabe eines ICAO-konformen Charts und ergibt sich aus den Verfahrensregeln.

Jeppesen trifft vereinfachende Annahmen über Dich und Dein Flugzeug und errechnet daraus die in den meisten Fällen korrekte DA/DH.

Für OCA/OHC -> DA/DH fließt übrigens noch die vorhandene Pistenbeleuchtung als Faktor mit ein.

Was ich dann, mit Verlaub, etwas unpraktisch finde, ist dass die Charts eine OCA zeigen, die auch bei Top-Skills nicht legal zu erfliegen sind. So zumindest nach meinem Verstaendnis.

Das ist nicht ganz richtig - wenn auch selten praktisch relevant.

Wenn Du echt in der Sch... bist (Motorprobleme, Eis, dass Du nicht los wirst, etc.), dann ist es schon gut zu wissen, wie hoch Du noch Hindernissfrei bist - auch wenn man es im Normalfall nicht geplant fliegen darf...

Auch bei einer Fuel-Emergency, wenn Alles andere als klar ist, ob ich es noch zum Alternate schaffe, würde ich wahrscheinlich bis zur tieferen OCA sinken und hoffen, den Platz zu sehen - besser, als enroute Motorausfall in IMC ist das allemal.

Das heisst, um ein Minimum mittels eines ICAO-konformen IAP zu ermitteln, muss man OCA und Part NCO-IR (und Anflugbefeuerung, und Ops-Handbuch, falls vorhanden) heranziehen.

Wer macht das im Flug? Oder brieft ihr alle verfuegbaren Approaches von Destination und Alternate vorher?

Deshalb hab ich meine "Eselsbruecke" auf der Rueckseite der Checkliste. Wobei mein persoenlichen Minima sowieso hoeher sind, ich hab die Notiz nur fuer den Fall, dass der Pruefer beim jaehrlichen Checkflug mal nachfragen sollte, wie tief ich meine zu duerfen.

Deine Eselsbrücke ist gut.

Es gibt eine iOS-App, die das für Dich berechnet: https://itunes.apple.com/de/app/aeroplus-ifr-minima/id642451602?mt=8

Für OCA/OHC -> DA/DH fließt übrigens noch die vorhandene Pistenbeleuchtung als Faktor mit ein.

Das ist m.E. nicht korrekt. Die Art der Befeuerung ist nur ein Faktor bei der Ermittlung der erforderlichen RVR/CMV, nicht für die DA/MDA.

Korrekt, die Info steht bei Jepp im gleichen Kästchen und gehört ja zu den Minima. Man braucht immer beides.

Wenn ich mich recht erinnere ergibt sich die Differenz MDA-OCA aus dem Höhenverlust beim Durchstarten sowie evt aus der Differenz Hauptfahrwerk zu Drucksensor Höhenmesser. Es dürfte also niemals die MDA unter der OCA liegen.

Die andere Frage bleibt: Warum wird im Notam eine Änderung für einen Approach gemeldet, der laut einem anderen Notam schon vor 2 Jahren abgeschafft wurde ?

Seit wann wird "SUSPENDED" mit "abgeschafft" übersetzt? Über NOTAMs werden keine permanenten Änderungen bekannt gegeben, höchstensfalls als zusätzlicher Hinweis über einen kurzen Zeitraum. Abgeschafft ist er, wenn er aus der AIP fliegt.

In der Praxis juckt das doch alles überhaupt niemanden. Es gibt ein ILS auf beide Enden und das kann jeder fliegen. Irgendwann kommt ein LPV und die letzte Referenz zu NDB fliegt raus und alles ist gut.

Ich glaube eher, dass der Approach als NDB (+DME ILUE) weiterhin geflogen werden darf, aber eben nicht mehr alternativ als GPS overlay. Dürfte mit den unterschiedlichen Kriterien für Hindernisfreiheit zu tun haben, der parallele Korridor für GPS wird beeinträchtigt.

In Innsbruck konnte man sich das sogar zunutze machen, dort gibt es mit dem LOC R 26 eine Kombination von LOC approach mit RNP AR (0.3) missed approach und kommt so auf das niedrigste Minimum.

Ich glaube, wir reden über 2 verschiedene Sachen:

• Das der GPS-Overlay im von mir zitierten aktuellen NOTAM suspended ist liegt schlicht daran, dass die Anflüge derzeit komplett geändert sind und ausser das final segment nicht mehr viel mit dem auf der Karte zu tun haben. Das was man heute fliegen muss ist schlicht nicht in der GPS-Datenbank.
• Tobi hat um 9:35 aber ein anderes Notam aus 2016 zitiert, wonach der ganze NDB-Approach PERMANENT suspended ist. Das liegt an der Hindernissfreiheit.

Und in der Tat heist "Suspended" nicht abgeschafft. Rein formal gibt es den Approach schon noch, man darf ihn nur nicht mehr fliegen. Macht für Piloten keinen unterschied, aber wenn der Flugplatzbetreiber ihn wieder reaktivieren will (z.B. wenn das Hindernis weg wäre) ist das deutlich einfacher, als einen neuen zu beantragen.

In der Praxis juckt das doch alles überhaupt niemanden. Es gibt ein ILS auf beide Enden und das kann jeder fliegen.

So lange das ILS nicht inop ist, wird man natürlich das fliegen.

Wenn ich mich recht erinnere ergibt sich die Differenz MDA-OCA aus dem Höhenverlust beim Durchstarten sowie evt aus der Differenz Hauptfahrwerk zu Drucksensor Höhenmesser

Ne, diese Zuschläge sind auch in der OCA/H schon enthalten, inklusive der Hindernisfreiheit für den G/A. Zur Berechnung siehe ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4. Insbesondere die Grafiken ab Seite 1-4-5-10 ff. sind ganz anschaulich, aber die Bestimmung der OCH bei precision approaches ist ziemlich komplex und von vielen Faktoren abhängig.

Beim NPA ist die default-OCH für alle Flugzeug 246 ft über dem höchsten Hindernis im Endanflug (wenn es ein FAF gibt, ansonsten sind es 295 ft).

Es dürfte also niemals die MDA unter der OCA liegen

Das ist absolut korrekt.

Ich lese das aber immer noch so, dass der NDB (GPS) approach suspended ist und es einen abgeänderten NDB approach weiterhin gibt. Dass die Punkte nicht in einer GPS Datenbank sind sagt ja nichts gegen einen NDB raw data approach aus.

Der letzte Absatz entspricht ja meiner Meinung, aber dass niemand die Notams verglichen hat bisher kann ich mir nicht vorstellen.

Und dass man ein Overlay-Verfahren ohne die dem Originalverfahren entsprechende Ausrüstung (spricht nur mit GPS, ohne ADF) fliegen darf (in Europa), halte ich für ein Gerücht.

Das ist nicht mal ein Gerücht.

Aber:

Wir reden hier nicht von einem Overlay-Verfahren! Ein NDB(GPS)-Approach ist ein Verfahren, das ganz regulär mit ADF oder GPS geflogen werden darf. Die GPS-Route folgt nur exakt dem NDB-Approach. Das "Originalverfahren" ist also duchaus auch GPS.

Ein Overlay-Verfahren wäre es, wenn (z.B. bei EDAH) nur ein NDB-Approach veröffentlich wäre, die Datenbank des GPS aber trotzdem diesen Flugweg als Overlay auch mit GPS-Koordinaten zur Verfügung stellt.
Dieses darf natürlich nicht nur mit GPS geflogen werden

So, Mysterium (teilweise) geklärt: in Lübeck gibt es derzeit KEINEN Anflug außer ILS, auch keinen NDB only. Alle Notams die auf einen (abgeänderten) NDB oder NDB(GPS) hinweisen sind laut TWR Lübeck falsch und ungültig.

Beruhigt ungemein ;-)

Umso mehr frage ich mich, warum die DFS den NDB Approach noch als Andlugkarte veröffentlicht. Jeppesen macht es m.E. richtig, dort erscheint er gar nicht erst.