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Bestimmung Tops in den Alpen
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10. Juli 2018: Von Tee Jay an Peter Aster

Da ist alles richtig. Ich denke aber auch, daß in den heutigen Modellen noch Luft "nach oben" ist wenn zum einen die Fortschritte der letzten Jahre was Machine Learning hinzukommen und zweitens die Rechnerkapazitäten exponentiell weiter steigen. Das Moorsche Gesetz ist trotz aller Unkenrufe ja noch immer nicht widerlegt. Wer hätte noch vor 5 Jahren gedacht, daß eine KI im Hintergrund für einen Anrufe tätigt so wie es Google Duplex zuletzt demonstrierte.

10. Juli 2018: Von Urs Wildermuth an Manfred Dotsch Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Manfred,

diverse Poster haben es schon gesagt, am deutlichsten Philipp, in den Alpen sind die Cloud Tops meist Lotterie. Selbst gute Modellvorgaben von hochauflösenden Modellen können locker mal 5000 - 10'000ft daneben liegen und das ist noch optimistisch. Das hat mehrere Gründe.

Erstens sind diese Bewölkungen sowohl konvektiv als auch orographisch beeinflusst. Die meisten Modelle haben aber Gelände unterliegend, dass viel tiefer liegt als in echt, vor allem grobrastrige Modelle wie etwa GFS. Die kriegen selbst wenn sie das könnten viel der Orographie gar nicht mit. Feinmaschige Modelle sind da besser, aber auch nicht immer voll bei den Leuten.

Zweitens sind die konvektiven Prozesse sehr schwierig zu modellieren. Auch da kommt es oft mehr auf die Erfahrung des Meteorologen an als einfach Modelldaten 1:1 zu übernehmen.

Ich hatte in der letzten Zeit einige sehr eindrückliche Beispiele dafür: Im Mai in einer Bisenlage gab das Modell den top of overcast mit 12'000 ft an. In Tat und Wahrheit lag der Top bei 6000 ft. Nur die Webcams konnten wirklich helfen den Top im Met Office zu bestimmen. In der Analyse danach fand man raus, dass auf 8000- 12'000 ft tatsächlich noch sehr vereinzelt Wolken da waren, das Modell hatte aber diesen Layer nicht differenziert und einfach auf den Stratus drauf gehauen.

Oder vor einigen Jahren, wo die Prognose für den Top auf 12'000 ft lag und wir auf FL170 aufgeben mussten VFR. Auch dort, die Analyse ergab danach stratiforme Tops bis 21'000 ft mit den Quellungen drüber bis 28000. Die damaligen Modelle hatten einen stratiformen Top ohne Quellungen auf 12k...

Philipp sagt es absolut korrekt: In den Alpen bei Konvektion so früh wie möglich fliegen. Und Ausweichrouten bzw Return Options offenhalten.

10. Juli 2018: Von Olaf Musch an Tee Jay

Und ich denke, daß Computermodelle in Kombination mit KI, hinreichender Datenbasis und verteilter Rechenpower jeden Erfahrungwerten und Beobachtungen von Bergsteigern oder Almhirten (oder Luftfahrern) überlegen sind.

Verbesserte Modelle: Ja
Hinreichende Datenbasis (also Mesststationen, langjährige Aufzeichnungen): Ja
Verteilte Rechenpower: Jein. Ob verteilt oder zentral spielt für das Ergebnis keine Rolle. Die Power muss nur da sein.

Nur mit KI wäre ich vorsichtig. Die publizierten Ergebnisse im Bereich Spiele (Google) oder Sprache (Google, aber auch andere) sind mit erheblichem Aufwand entstanden, den die Firmen leider nicht genau offenlegen. Da steckt einige Zeit an Forschung/Suche nach dem "richtigen" Modell für das Neuronale Netz (Generelle Struktur, Anzahl Schichten/Faltungen/Neuronen pro Schicht, ...), der geeignetsten Abbildung der Daten auf die Eingangsparameter und die geeigneten Ausgabewerte drin. Nicht zu vergessen die Regeln für Training und Test sowie die Suche nach dem passenden Lernverfahren.
Und das ist keinesfalls mal eben so schnell mit einem generalistischen Ansatz lösbar.
Vieles bleibt Handarbeit und Trial and Error bis ein konkretes Netz für ein konkretes Problem eine akzeptable Lösung liefert.
Die Rechenpower und die Werkzeuge dafür verbessern sich rasant. Aber die grundlegende Theorie dahinter hat sich nur wenig weiterentwickelt.
Hier ein neues Lernverfahren, da eine neue Netzstruktur (zu "meiner Zeit" (tm) gab es noch keine gefalteten Netze), und viele einzelne kleine und große "Showcases".
Auch für Wettermodelle könnte man einen Einsatz von KI andenken, klar. Aber den Aufwand dafür muss auch mal jemand finanzieren.

Olaf

10. Juli 2018: Von Peter Aster an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Mir kommt diese Technikgläubigkeit wirklich lustig vor. Ich erinnere mich noch an 1999 wo ein nicht gerade unbekannter Konzern den Kühlschrank mit Internetverbindung vorstellte, der genau weiss, wann er Milch be stellen soll, d amit sie nicht alle wird.

Bis heute sind die Kühlschränke offline und selbst die Google KI ist nicht in der Lage, die richtige Menge an Milch zu bestellen, damit ich weder zu viel noch zuwenig Milch habe.

Aber die Google KI kann zumindest den Milchmann anrufen, wenn ich ihr vorher gesagt habe wieviel Milch ich brauche. Ist doch was, zwar nichts was mich aus den Latschen haut, aber immerhin medienwirksam.

10. Juli 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Aster Bewertung: +1.00 [1]

Eine gesunde Portion Misstrauen gegenüber der Technik (trotz Fan von Airbus fbw) ist mMn im Flugzeug genauso wichtig wie in zunehmendem Maße den "autonom fahrenden" PKWs. Es wird wohl noch einige typische Unfälle benötigen bis der Tec-Freak erkennt, dass noch nicht alle Eventualitäten programmiert wurden und daher ein Nickerchen bei Tempo 140 nicht die beste Idee ist.

10. Juli 2018: Von Peter Aster an Flieger Max L.oitfelder

d.h. heisst nicht "typische Unfälle" sondern "Selektion" und ist natürlicher Bestandteil der Evolution (der autonomen Fahrzeuge / Menschheit) ;-)

PS: als Belohnung für solche Spitzenleistungen gibt es ja den Darwin Award. Gerade topaktuell auch zwei Piloten unter den Preisträgern.

11. Juli 2018: Von Tee Jay an Olaf Musch

Einen Satz zu Deinem Einwand:

Verteilte Rechenpower: Jein. Ob verteilt oder zentral spielt für das Ergebnis keine Rolle. Die Power muss nur da sein

Wir bewegen uns beim Wetter bei nicht-linearen, chaotischen Systemen. Allein vom Ansatz her, erscheinen mir daher zentrale Systeme und Modelle wenig geeignet, diese zu simulieren.

11. Juli 2018: Von Olaf Musch an Tee Jay

Wir bewegen uns beim Wetter bei nicht-linearen, chaotischen Systemen. Allein vom Ansatz her, erscheinen mir daher zentrale Systeme und Modelle wenig geeignet, diese zu simulieren.

Das mathematische Modell und die physische Architektur eines Rechners müssen aber nicht identisch sein. Du kannst nicht-lineare, chaotische Systeme grundsätzlich genauso gut auf einem Numbercruncher aus der Top500-Liste wie über ein global verteiltes Netz an PCs und eine koordinierende Applikation (á la Seti@home oder ähnlichem) berechnen. Wichtig ist die Software, die die jeweilige Architektur möglichst effizient ausnutzt.
Gut, auch die aktuellen Top500-Kandidaten haben natürlich tausende Rechenkerne und zusätzlich noch 10.000e Tesla V100 Chips. Auch das ist natürlich eine in gewissem Sinne "verteilte" Rechenpower. Stimmt natürlich. Aber eben an einem zentralen Ort. Und da dürften dann die Latenzen so niedrig sein, dass ein global verteiltes Netz von Rechnern deutlich mehr Rechenkerne aufweisen müsste, um auf die gleiche Gesamtperformance zu kommen.
Ich muss aber zugeben, dass ich in dem Thema kein Spezialist bin.

Olaf

11. Juli 2018: Von Thomas Dietrich an Olaf Musch Bewertung: +7.00 [7]

Bei Wetterlagen die von blue/ blue abweichen und die Pässe unsicher sind, gebe ich bei Alpenquerungen immer Pireps an z.B. Innsbruck Approch ab. Die beinhalten: Status der Pässe und Tops bzw. cloudbase, eventuell auch Wind.

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Im Falle eines Engine failiure, habe ich dann ein Tal unter mir, ohne mit Cumulus Granitus in Berührung zu kommen. Der Plan ist dann in den Wind zu drehen und über dem Tal mit wenig Groundspeed zu sinken.

Letztes WE, an dem auch Manfed der den Thread gestartet hat, geflogen ist, stimmten die Vorhersagen nicht. Allein schon der Blick auf das bevorstehende Wetter von Höhe Biberach aus, veranlasste mich den Umweg über das Rheintal / Alrberg / Reschen zu fliegen. Das ging dann auch in FL 120, während weiter im Osten die Wolken bis auf 160 gingen. Auch waren, wie oft, direkt über den geflogenen Tälern Löcher in der Bewölkung.

Ein Umweg von 15 Minuten, der sich aber meiner Meinung nach lohnt.

11. Juli 2018: Von Sven Walter an Thomas Dietrich

Hi, läuft bei dir synthetische Sicht auf irgendeinem Bildschirm mit?

11. Juli 2018: Von Florian S. an Thomas Dietrich

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Man muss sich schon fragen, ob ein solches Vorgehen - und der damit verbundene Umweg und somit die zusätzlich über den Alpen verbrachte Zeit - nicht die Wharscheinlichkeit eines Engine-Failures mehr erhöht, als es die Überlebenswahrscheinlichkeit für ebenjenen Fall verbessert.

11. Juli 2018: Von Achim H. an Florian S.

Natürlich ist die einzige Strategie beim Motorausfall über den Alpen in ein Tal zu gleiten.

Fliege ich knapp über dem Terrain, muss ich hierzu nahe bei den Tälern und Pässen bleiben.

Fliege ich in großer Höhe (FL250 oder höher), habe ich genügend Abstand, in ein Tal zu gleiten, d.h. ich benötige nur die entsprechende Karteninformation und mentale Vorbereitung.

Irgendwie logisch, oder?

11. Juli 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Florian S.

Mit dieser Logik müsste man Eisenbahnübergänge mit Höchstgeschwindigkeit überqueren um die Zeit auf den Schienen zu minimieren.

Verbesserte Landemöglichkeiten aufgrund des Umwegs sind sicherlich empfehlenswert, ein Triebwerksausfall auf der Direttissima muss sich nicht unbedingt langfristig ankündigen.

11. Juli 2018: Von Mario Adam an Thomas Dietrich

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Welche Turbine bzw. LFZ fliegst du? In welcher Höhe? IFR oder VFR? Falls IFR, wie genau planst du das??

11. Juli 2018: Von Thomas Dietrich an Sven Walter Bewertung: +3.00 [3]

Sven,

die Kodiac hat SV. Das ist aber relativ nutzlos, von oben sieht man da keine Täler. Ich fliege nach der GPS Karte.

Ich hab das schon ein paar Mal simuliert. SV ist ok wenn man dan weit unten ist. Sonst Terrain und Täler mit Flüssen, da die meistens nicht durch Tunnels fliessen.

@ Mario

Husky SEP Immer Talrouten on Top

SM1019A SET below FL 140 immer Talrouten on Top

Ul Pocket Rocket ( SET ) wenn unter FL160 Talrouten on top

Kodiak 100 meistens below Fl160 in der Nähe der Talrouten wenn on top

PC12 wenn unter FL 180 in der Nähe der Talrouten wenn on top

On top immer VFR wegen den Talrouten wenns danach IFR weitergehen soll Z Flugplan bis nach den Alpen

@ Florian

um die Zeit zu minimieren haben wir jetzt noch eine F104 bestellt. Mit der gehts dann ballistisch bis auf FL620, auch um Eurocontrolgebühren zu sparen.

11. Juli 2018: Von Tee Jay an Olaf Musch

Ja der ort ist natürlich zentral... ich denke wir meinen das gleiche...

11. Juli 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H.

"Fliege ich in großer Höhe (FL250 oder höher), habe ich genügend Abstand, in ein Tal zu gleiten, d.h. ich benötige nur die entsprechende Karteninformation und mentale Vorbereitung."

Absolut korrekt - aber so viele Single Engines, die FL250 und höher über die Alpen fliegen und dann auch noch exzellent gleiten können, gibt's hier im Forum wohl nicht. Natürlich gibt's auch unter uns ein paar Ausnahmen mit PT6, modernster Aerodynamik und ausreichend Differential Pressure.

Eine vernünftige moving Map halte ich in jedem Fall für gut. Auf Garmin Pilot kann man in Verbindung mit einem Garmin GTN650 / 750 auch Synthetic Vision anzeigen lassen - wobei die Terrain-Darstellung im GTN750 eigentlich schon exzellent ist.

11. Juli 2018: Von Manfred Dotsch an Thomas Dietrich

Hi Thomas !

Das mit dem Z—Flugplan macht mich neugierig. Hab erst seit einem Jahr die IFR Lizenz. In USA gemacht. Nicht dass ich das mal praktisch gemacht hätte, hab ich dort gelernt, das man während eines IFR—Fluges „VFR on Top“ requesten kann. Da bei — da bin ich mir bzgl USA sicher — bleibt der IFR Flugplan weitehin aktiv. Man kann also später wieder ohne neuen Flugplan IFR weiterfliegen.

Geht das in EU auch ? Kennt man hier das Schlüsselwort „VFR on Top“ ?

11. Juli 2018: Von Thomas Dietrich an Manfred Dotsch

Ich starte mit Z Flp in SAR und mach dann erst IFR wenn ich northbound über die Alpen bin. Aber einen IFR Plan mit VFR on Top auszusetzten zu unterbrechen hab ich noch nicht probiert.

11. Juli 2018: Von Philipp Tiemann an Manfred Dotsch Bewertung: +3.00 [3]

"VFR-on-top clearances" sind eine US-Besonderheit. Das gibt es hier so als regulatorisch fest belegten Begriff nicht.

Was man hierzulande natürlich machen kann, ist einen VFR-Abschnitt in einen IFR-Flugplan einzufügen. Gerade schwach mororisierte (oder nicht mit Sauerstoff ausgestattete) IFR-Flieger machen das bei Alpen-Crossings gelegentlich. Die IFR-Minima liegen ja auf den Hauptalpenstrecken (Brenner und Gotthard) bei FL140-FL150, wo man nach VFR auch gerne mal in 10000-11000 Fuß drüberkommt. Aber auch ohne, dass man es im FPL angegeben hat, kann man ad hoc bei ATC erbeten, für eine begrenzte Strecke in VMC (unterhalb der IFR-Minima) weiterzufliegen, ohne dass man die IFR-Freigabe canceln muss. Zumindest in Österreich funktioniert das. ATC läst sich dann lediglich bestätigen, dass man "visual" ist und entsprechend für seine eigene terrain-clearance sorgt. Sobald dann die MEA wieder absinkt, kann man dann wieder "normal IFR" weiterfliegen ohne eine neue Clearance zu brauchen.


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