Wir bewegen uns beim Wetter bei nicht-linearen, chaotischen Systemen. Allein vom Ansatz her, erscheinen mir daher zentrale Systeme und Modelle wenig geeignet, diese zu simulieren.

Das mathematische Modell und die physische Architektur eines Rechners müssen aber nicht identisch sein. Du kannst nicht-lineare, chaotische Systeme grundsätzlich genauso gut auf einem Numbercruncher aus der Top500-Liste wie über ein global verteiltes Netz an PCs und eine koordinierende Applikation (á la Seti@home oder ähnlichem) berechnen. Wichtig ist die Software, die die jeweilige Architektur möglichst effizient ausnutzt.
Gut, auch die aktuellen Top500-Kandidaten haben natürlich tausende Rechenkerne und zusätzlich noch 10.000e Tesla V100 Chips. Auch das ist natürlich eine in gewissem Sinne "verteilte" Rechenpower. Stimmt natürlich. Aber eben an einem zentralen Ort. Und da dürften dann die Latenzen so niedrig sein, dass ein global verteiltes Netz von Rechnern deutlich mehr Rechenkerne aufweisen müsste, um auf die gleiche Gesamtperformance zu kommen.
Ich muss aber zugeben, dass ich in dem Thema kein Spezialist bin.

Olaf

Bei Wetterlagen die von blue/ blue abweichen und die Pässe unsicher sind, gebe ich bei Alpenquerungen immer Pireps an z.B. Innsbruck Approch ab. Die beinhalten: Status der Pässe und Tops bzw. cloudbase, eventuell auch Wind.

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Im Falle eines Engine failiure, habe ich dann ein Tal unter mir, ohne mit Cumulus Granitus in Berührung zu kommen. Der Plan ist dann in den Wind zu drehen und über dem Tal mit wenig Groundspeed zu sinken.

Letztes WE, an dem auch Manfed der den Thread gestartet hat, geflogen ist, stimmten die Vorhersagen nicht. Allein schon der Blick auf das bevorstehende Wetter von Höhe Biberach aus, veranlasste mich den Umweg über das Rheintal / Alrberg / Reschen zu fliegen. Das ging dann auch in FL 120, während weiter im Osten die Wolken bis auf 160 gingen. Auch waren, wie oft, direkt über den geflogenen Tälern Löcher in der Bewölkung.

Ein Umweg von 15 Minuten, der sich aber meiner Meinung nach lohnt.

Hi, läuft bei dir synthetische Sicht auf irgendeinem Bildschirm mit?

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Man muss sich schon fragen, ob ein solches Vorgehen - und der damit verbundene Umweg und somit die zusätzlich über den Alpen verbrachte Zeit - nicht die Wharscheinlichkeit eines Engine-Failures mehr erhöht, als es die Überlebenswahrscheinlichkeit für ebenjenen Fall verbessert.

Natürlich ist die einzige Strategie beim Motorausfall über den Alpen in ein Tal zu gleiten.

Fliege ich knapp über dem Terrain, muss ich hierzu nahe bei den Tälern und Pässen bleiben.

Fliege ich in großer Höhe (FL250 oder höher), habe ich genügend Abstand, in ein Tal zu gleiten, d.h. ich benötige nur die entsprechende Karteninformation und mentale Vorbereitung.

Irgendwie logisch, oder?

Mit dieser Logik müsste man Eisenbahnübergänge mit Höchstgeschwindigkeit überqueren um die Zeit auf den Schienen zu minimieren.

Verbesserte Landemöglichkeiten aufgrund des Umwegs sind sicherlich empfehlenswert, ein Triebwerksausfall auf der Direttissima muss sich nicht unbedingt langfristig ankündigen.

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Welche Turbine bzw. LFZ fliegst du? In welcher Höhe? IFR oder VFR? Falls IFR, wie genau planst du das??

Sven,

die Kodiac hat SV. Das ist aber relativ nutzlos, von oben sieht man da keine Täler. Ich fliege nach der GPS Karte.

Ich hab das schon ein paar Mal simuliert. SV ist ok wenn man dan weit unten ist. Sonst Terrain und Täler mit Flüssen, da die meistens nicht durch Tunnels fliessen.

@ Mario

Husky SEP Immer Talrouten on Top

SM1019A SET below FL 140 immer Talrouten on Top

Ul Pocket Rocket ( SET ) wenn unter FL160 Talrouten on top

Kodiak 100 meistens below Fl160 in der Nähe der Talrouten wenn on top

PC12 wenn unter FL 180 in der Nähe der Talrouten wenn on top

On top immer VFR wegen den Talrouten wenns danach IFR weitergehen soll Z Flugplan bis nach den Alpen

@ Florian

um die Zeit zu minimieren haben wir jetzt noch eine F104 bestellt. Mit der gehts dann ballistisch bis auf FL620, auch um Eurocontrolgebühren zu sparen.

Ja der ort ist natürlich zentral... ich denke wir meinen das gleiche...

"Fliege ich in großer Höhe (FL250 oder höher), habe ich genügend Abstand, in ein Tal zu gleiten, d.h. ich benötige nur die entsprechende Karteninformation und mentale Vorbereitung."

Absolut korrekt - aber so viele Single Engines, die FL250 und höher über die Alpen fliegen und dann auch noch exzellent gleiten können, gibt's hier im Forum wohl nicht. Natürlich gibt's auch unter uns ein paar Ausnahmen mit PT6, modernster Aerodynamik und ausreichend Differential Pressure.

Eine vernünftige moving Map halte ich in jedem Fall für gut. Auf Garmin Pilot kann man in Verbindung mit einem Garmin GTN650 / 750 auch Synthetic Vision anzeigen lassen - wobei die Terrain-Darstellung im GTN750 eigentlich schon exzellent ist.

Hi Thomas !

Das mit dem Z—Flugplan macht mich neugierig. Hab erst seit einem Jahr die IFR Lizenz. In USA gemacht. Nicht dass ich das mal praktisch gemacht hätte, hab ich dort gelernt, das man während eines IFR—Fluges „VFR on Top“ requesten kann. Da bei — da bin ich mir bzgl USA sicher — bleibt der IFR Flugplan weitehin aktiv. Man kann also später wieder ohne neuen Flugplan IFR weiterfliegen.

Geht das in EU auch ? Kennt man hier das Schlüsselwort „VFR on Top“ ?

Ich starte mit Z Flp in SAR und mach dann erst IFR wenn ich northbound über die Alpen bin. Aber einen IFR Plan mit VFR on Top auszusetzten zu unterbrechen hab ich noch nicht probiert.

"VFR-on-top clearances" sind eine US-Besonderheit. Das gibt es hier so als regulatorisch fest belegten Begriff nicht.

Was man hierzulande natürlich machen kann, ist einen VFR-Abschnitt in einen IFR-Flugplan einzufügen. Gerade schwach mororisierte (oder nicht mit Sauerstoff ausgestattete) IFR-Flieger machen das bei Alpen-Crossings gelegentlich. Die IFR-Minima liegen ja auf den Hauptalpenstrecken (Brenner und Gotthard) bei FL140-FL150, wo man nach VFR auch gerne mal in 10000-11000 Fuß drüberkommt. Aber auch ohne, dass man es im FPL angegeben hat, kann man ad hoc bei ATC erbeten, für eine begrenzte Strecke in VMC (unterhalb der IFR-Minima) weiterzufliegen, ohne dass man die IFR-Freigabe canceln muss. Zumindest in Österreich funktioniert das. ATC läst sich dann lediglich bestätigen, dass man "visual" ist und entsprechend für seine eigene terrain-clearance sorgt. Sobald dann die MEA wieder absinkt, kann man dann wieder "normal IFR" weiterfliegen ohne eine neue Clearance zu brauchen.