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IFR & ATC | G1000 IFR DME erforderlich?
7. Dezember 2017 14:56 Uhr: Von Carmine B. 

Liebe Foristi,

da ich im Augenblick US amerikanische und EU Regeln nicht sicher auseinanderhalten kann, folgende Frage.

Eine D-reg C172 SP mit NAV III Avionik (G1000, KAP 150 AP) soll in Deutschland IFR betrieben werden. Braucht man zwingend ein Standalone DME oder reicht der Funktionsumfang des G1000?

Mit welchem Gesetzestext kann man ggf. einen Avioniker von der einfachen Lösung überzeugen?

Vielen Dank für alle Tipps,

Carmine

7. Dezember 2017 15:15 Uhr: Von Achim H. an Carmine B.

Der deutsche Luftraum erfordert von jedem sich darin befindlichen Luftfahrzeug ein DME für IFR.

In der Praxis wird diese Vorschrift von etlichen Flugzeugen seit Jahr und Tag missachtet. Es sind keine negativen Konsequenzen bekannt.

Ein N-reg Flugzeug benötigt keinen Avionikcheck wie ein EASA-Flugzeug, nur einen 2-jährigen Transponder-/Statiktest. Wer soll also Probleme machen von der Avionik? Du benötigst von niemandem eine Unterschrift, die Dir den IFR-Betrieb erlaubt.

7. Dezember 2017 15:30 Uhr: Von Carmine B. an Achim H.

Hallo Achim,

das Problem ist die CAMO, die den Einbau eines DME für IFR Betrieb verlangt. Leider wird das Flugzeug in einer ATO bzw. bald DTO betrieben, so dass man sich dort vor dem Einsatz als IFR Plattform absichern will.

Als privater Halter hätte ich glaube ich auch keine Bauchschmerzen.

Gruß,

Carmine

7. Dezember 2017 15:44 Uhr: Von Achim H. an Carmine B.

OK, D-reg, ich ging von N-reg aus.

Du wirst um das DME nicht rumkommen.

7. Dezember 2017 16:01 Uhr: Von Toni S. an Achim H.

Die berühmte DME-Diskussion... :-(

Wenn die Sache nicht eilt, könnte auch Warten eine Option sein. Man munkelt ja schon seit längerem, dass ein Entwurf für eine neue Fassung der FSAV (von ihrer Abschaffung wage ich mal nicht zu träumen) in den Schubladen des BAF schlummert und darauf wartet, dass im BMVI Klarheit einkehrt. Aber wann das passiert, weiß natürlich gerade keiner und was in dieser neuen Fassung bzgl. DME steht, genauso wenig.

Grüße,

Toni

7. Dezember 2017 16:09 Uhr: Von Achim H. an Toni S.

Was sicherlich nicht mit der neuen FSAV kommt, ist die Genehmigung das GPS für die DME-Substitution zu verwenden, wie in USA. Das müsste von der EASA kommen und da hört man nichts.

In Deutschland haben die meisten ILS ein DME für die Kontrolle des Gleitweges. Es wird also auch bei nicht mehr verpflichtendem DME illegal bleiben, solche Approaches ohne DME zu fliegen.

Außerdem ist das Instrument jetzt nicht grundsätzlich hirnrissig wie ein ADF und wird auch in der Zukunft als GNSS-Backup gesetzt sein.

7. Dezember 2017 16:17 Uhr: Von Toni S. an Achim H.

Wohl wahr!

Aber immerhin wäre zu hoffen, dass in Zukunft auch in D dem Sinne der EASA-Regeln nach gehandelt wird. Und dieser ist nunmal, dass man das eingebaut haben muss, was für die geflogenen Verfahren benötigt wird. Dann könnte zumindest jeder selbst entscheiden, welche Einschränkungen akzeptabel sind und welche Verfahren man sich durch Equipment "erkauft".

7. Dezember 2017 18:06 Uhr: Von Carmine B. an Toni S.

Danke an Alle,

das hatte ich befürchtet.

Gruß,

Carmine

7. Dezember 2017 18:10 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.

Praktisch jeder Flughafen in Deutschland mit ILS hat auch LPV bzw. LNAV/VNAV Approaches. Für die braucht man kein DME.

7. Dezember 2017 18:56 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy

Bis 200 AGL kommst Du aber mit LPV und LNAV/VNAV nicht in Deutschland.

Wenn der Flieger ein paar Hunderttausend kostet, würde ich persönlich nur ungern illegal unterwegs sein. Das fände ich ein Manko, müsste immer Angst vor dem Rampchecker haben.

7. Dezember 2017 19:04 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.

Ich fliege praktisch nie bei so niedrigen Minima, dass ich mit dem RNAV Approach nicht runterkomme. Und alles andere wurde schon so oft besprochen, brauchen wir nicht zu wiederholen ....

Klar, DME wäre gut, aber mir ist es keine € 10 K wert, und das kostet es wenn man es schön haben will, remote indicator etc.

7. Dezember 2017 21:23 Uhr: Von Jan Z. an Carmine B.

Falls das G1000 mit der Option DME ausgestattet ist, brauchst du kein Stand-alone DME.

Gruss Jan

7. Dezember 2017 21:39 Uhr: Von Carmine B. an Jan Z.

Hallo Jan,

woran sehe ich das? Ist das ein Hardware oder Softwarefeature?

Gruß,

Carmine

7. Dezember 2017 23:51 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Carmine B.

Die Check Altitudes und das FAF sind bei vielen Non-RNP Approaches in Europa durch DME definiert. Das hat auch den Sinn, dass man bei Ausfall des GPS einen Anflug zur Wahl haben sollte.

Ich halte ausgesprochen viel davon, die veröffentlichten Check Altitudes zu verwenden, wenn man bei schlechtem Wetter fliegt. Die Werte stehen einfach auf der Karte. Dazu benötigt man bei ILS häufig ein DME und für den Fall, dass der GS am Flughafen oder im Flieger inop ist und man einen LLZ DME fliegen muss, ebenfalls.

Privat kann man sich natürlich auf GPS Procedures beschränken und das Risiko langer Diskussionen beim Ramp Check eingehen. Für eine Schulung für IFR geht das alleine deswegen nicht, weil man keine ILS Approaches korrekt trainieren kann.

Ich bin häufiger in Mönchengladbach, da war eine ganze Weile der GS auf die 13 inop und einen GPS Approach haben die dort noch nicht.

Unseren amerikanischen Flieger haben wir mit einem neuen King DME ausgerüstet. Das hat weit weniger als 10 kEUR gekostet.

8. Dezember 2017 00:27 Uhr: Von Alexis von Croy an Andreas KuNovemberZi

Ein günstigeres King DME des Typs KN62A lässt sich in der Cirrus nicht einbauen, da dafür kein Platz ist. Man benötigt ein Remote DME und einen Indicator. Ich habe dafür mehrere KV eingeholt - die alle bei ca. € 10 K lagen.

Natürlich hast Du recht, aber für einen Amateur, der nirgendwo hinfliegen muss, bzw. bei entsprechenden Wetterlagen das Ziel auch mal nach der vorhandenen Infrastruktur auswählen kann, stellt sich das alles nicht so dramatisch dar.

Nein, legal kann man ILS DME ohne das DME nicht fliegen. Wenn es aber mal sein muss, geht es trotzdem - und auch sicher, mit dem GPS, vor allem aber dank der A4-grossen Approach Chart mit präziser Positionsdarstellung auf dem Anflug.

Ich glaube, dass man dieses Thema nicht weiter zu diskutieren braucht, hier wurde schon (oft) alles gesagt.

8. Dezember 2017 08:17 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Carmine B.

Für den Einsatz in einer deutschen ATO zur IR-Ausbildung ist das DME zwingend erforderlich, denn das LBA muss den Einsatz in der ATO genehmigen. Hierfür prüft es Ausrüstung und IHP für jedes Ausbildungsflugzeug. Man kommt also nicht daran vorbei und kann nicht einfach darauf hoffen, keinen Ramp Check zu haben.

Michael

8. Dezember 2017 12:06 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy

Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen, der im Panel wenig Platz erfordert.

8. Dezember 2017 12:21 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N.

Erik, genau davon sprach ich. Kostet € 10 K. Da fielen mir bis jetzt bessere Investments ein.

8. Dezember 2017 12:33 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy
8. Dezember 2017 12:40 Uhr: Von Alexis von Croy an Erik N.

Das ist schon uralt. Die Avionik (=situational awareness) ist nicht vergleichbar. Und, wie gesagt, ich fliege IFR fast nur LPV und LNAV/VNAV ... oder, wenn nicht verfügbar, LNAV+V (Garmin Advisory Glideslope).

8. Dezember 2017 13:02 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Erik N.

> Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen

Ich dachte es gibt ein Interface from Garmin G1000, das Anzeige und Steuerung, wozu dann das Anzeigeinstrument?

8. Dezember 2017 14:03 Uhr: Von Alexis von Croy an Markus 'Mog Commander' Doerr

Meine Cirrus fliegt mit Avidyne Entegra, auf dessen PFD sich kein DME anzeigen ließe. Den Indicator könnte man hingegen unter dem Zündschloß positionieren - an dieser Stelle aber ist mir das iPad mini lieber.

8. Dezember 2017 14:28 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Alexis von Croy

Sorry ich dachte in diesem Thread ging es um eine C172 mit G1000?

8. Dezember 2017 14:40 Uhr: Von Alexis von Croy an Markus 'Mog Commander' Doerr

Ich sage sorry – ich dachte, Du hättest MIR geantwortet!


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