Die Check Altitudes und das FAF sind bei vielen Non-RNP Approaches in Europa durch DME definiert. Das hat auch den Sinn, dass man bei Ausfall des GPS einen Anflug zur Wahl haben sollte.

Ich halte ausgesprochen viel davon, die veröffentlichten Check Altitudes zu verwenden, wenn man bei schlechtem Wetter fliegt. Die Werte stehen einfach auf der Karte. Dazu benötigt man bei ILS häufig ein DME und für den Fall, dass der GS am Flughafen oder im Flieger inop ist und man einen LLZ DME fliegen muss, ebenfalls.

Privat kann man sich natürlich auf GPS Procedures beschränken und das Risiko langer Diskussionen beim Ramp Check eingehen. Für eine Schulung für IFR geht das alleine deswegen nicht, weil man keine ILS Approaches korrekt trainieren kann.

Ich bin häufiger in Mönchengladbach, da war eine ganze Weile der GS auf die 13 inop und einen GPS Approach haben die dort noch nicht.

Unseren amerikanischen Flieger haben wir mit einem neuen King DME ausgerüstet. Das hat weit weniger als 10 kEUR gekostet.

Ein günstigeres King DME des Typs KN62A lässt sich in der Cirrus nicht einbauen, da dafür kein Platz ist. Man benötigt ein Remote DME und einen Indicator. Ich habe dafür mehrere KV eingeholt - die alle bei ca. € 10 K lagen.

Natürlich hast Du recht, aber für einen Amateur, der nirgendwo hinfliegen muss, bzw. bei entsprechenden Wetterlagen das Ziel auch mal nach der vorhandenen Infrastruktur auswählen kann, stellt sich das alles nicht so dramatisch dar.

Nein, legal kann man ILS DME ohne das DME nicht fliegen. Wenn es aber mal sein muss, geht es trotzdem - und auch sicher, mit dem GPS, vor allem aber dank der A4-grossen Approach Chart mit präziser Positionsdarstellung auf dem Anflug.

Ich glaube, dass man dieses Thema nicht weiter zu diskutieren braucht, hier wurde schon (oft) alles gesagt.

Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen, der im Panel wenig Platz erfordert.

Erik, genau davon sprach ich. Kostet € 10 K. Da fielen mir bis jetzt bessere Investments ein.

Interessant zu dem Thema evtl. dieser Link:

https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-beech-95-b55-baron-g-rick

Das ist schon uralt. Die Avionik (=situational awareness) ist nicht vergleichbar. Und, wie gesagt, ich fliege IFR fast nur LPV und LNAV/VNAV ... oder, wenn nicht verfügbar, LNAV+V (Garmin Advisory Glideslope).

> Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen

Ich dachte es gibt ein Interface from Garmin G1000, das Anzeige und Steuerung, wozu dann das Anzeigeinstrument?

Meine Cirrus fliegt mit Avidyne Entegra, auf dessen PFD sich kein DME anzeigen ließe. Den Indicator könnte man hingegen unter dem Zündschloß positionieren - an dieser Stelle aber ist mir das iPad mini lieber.

Sorry ich dachte in diesem Thread ging es um eine C172 mit G1000?

Ich sage sorry – ich dachte, Du hättest MIR geantwortet!