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Hallo Achim,
das Problem ist die CAMO, die den Einbau eines DME für IFR Betrieb verlangt. Leider wird das Flugzeug in einer ATO bzw. bald DTO betrieben, so dass man sich dort vor dem Einsatz als IFR Plattform absichern will.
Als privater Halter hätte ich glaube ich auch keine Bauchschmerzen.
Gruß,
Carmine
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OK, D-reg, ich ging von N-reg aus.
Du wirst um das DME nicht rumkommen.
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Die berühmte DME-Diskussion... :-(
Wenn die Sache nicht eilt, könnte auch Warten eine Option sein. Man munkelt ja schon seit längerem, dass ein Entwurf für eine neue Fassung der FSAV (von ihrer Abschaffung wage ich mal nicht zu träumen) in den Schubladen des BAF schlummert und darauf wartet, dass im BMVI Klarheit einkehrt. Aber wann das passiert, weiß natürlich gerade keiner und was in dieser neuen Fassung bzgl. DME steht, genauso wenig.
Grüße,
Toni
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Was sicherlich nicht mit der neuen FSAV kommt, ist die Genehmigung das GPS für die DME-Substitution zu verwenden, wie in USA. Das müsste von der EASA kommen und da hört man nichts.
In Deutschland haben die meisten ILS ein DME für die Kontrolle des Gleitweges. Es wird also auch bei nicht mehr verpflichtendem DME illegal bleiben, solche Approaches ohne DME zu fliegen.
Außerdem ist das Instrument jetzt nicht grundsätzlich hirnrissig wie ein ADF und wird auch in der Zukunft als GNSS-Backup gesetzt sein.
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Wohl wahr!
Aber immerhin wäre zu hoffen, dass in Zukunft auch in D dem Sinne der EASA-Regeln nach gehandelt wird. Und dieser ist nunmal, dass man das eingebaut haben muss, was für die geflogenen Verfahren benötigt wird. Dann könnte zumindest jeder selbst entscheiden, welche Einschränkungen akzeptabel sind und welche Verfahren man sich durch Equipment "erkauft".
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Danke an Alle,
das hatte ich befürchtet.
Gruß,
Carmine
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Praktisch jeder Flughafen in Deutschland mit ILS hat auch LPV bzw. LNAV/VNAV Approaches. Für die braucht man kein DME.
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Bis 200 AGL kommst Du aber mit LPV und LNAV/VNAV nicht in Deutschland.
Wenn der Flieger ein paar Hunderttausend kostet, würde ich persönlich nur ungern illegal unterwegs sein. Das fände ich ein Manko, müsste immer Angst vor dem Rampchecker haben.
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Ich fliege praktisch nie bei so niedrigen Minima, dass ich mit dem RNAV Approach nicht runterkomme. Und alles andere wurde schon so oft besprochen, brauchen wir nicht zu wiederholen ....
Klar, DME wäre gut, aber mir ist es keine € 10 K wert, und das kostet es wenn man es schön haben will, remote indicator etc.
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Die Check Altitudes und das FAF sind bei vielen Non-RNP Approaches in Europa durch DME definiert. Das hat auch den Sinn, dass man bei Ausfall des GPS einen Anflug zur Wahl haben sollte.
Ich halte ausgesprochen viel davon, die veröffentlichten Check Altitudes zu verwenden, wenn man bei schlechtem Wetter fliegt. Die Werte stehen einfach auf der Karte. Dazu benötigt man bei ILS häufig ein DME und für den Fall, dass der GS am Flughafen oder im Flieger inop ist und man einen LLZ DME fliegen muss, ebenfalls.
Privat kann man sich natürlich auf GPS Procedures beschränken und das Risiko langer Diskussionen beim Ramp Check eingehen. Für eine Schulung für IFR geht das alleine deswegen nicht, weil man keine ILS Approaches korrekt trainieren kann.
Ich bin häufiger in Mönchengladbach, da war eine ganze Weile der GS auf die 13 inop und einen GPS Approach haben die dort noch nicht.
Unseren amerikanischen Flieger haben wir mit einem neuen King DME ausgerüstet. Das hat weit weniger als 10 kEUR gekostet.
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Ein günstigeres King DME des Typs KN62A lässt sich in der Cirrus nicht einbauen, da dafür kein Platz ist. Man benötigt ein Remote DME und einen Indicator. Ich habe dafür mehrere KV eingeholt - die alle bei ca. € 10 K lagen.
Natürlich hast Du recht, aber für einen Amateur, der nirgendwo hinfliegen muss, bzw. bei entsprechenden Wetterlagen das Ziel auch mal nach der vorhandenen Infrastruktur auswählen kann, stellt sich das alles nicht so dramatisch dar.
Nein, legal kann man ILS DME ohne das DME nicht fliegen. Wenn es aber mal sein muss, geht es trotzdem - und auch sicher, mit dem GPS, vor allem aber dank der A4-grossen Approach Chart mit präziser Positionsdarstellung auf dem Anflug.
Ich glaube, dass man dieses Thema nicht weiter zu diskutieren braucht, hier wurde schon (oft) alles gesagt.
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Für den Einsatz in einer deutschen ATO zur IR-Ausbildung ist das DME zwingend erforderlich, denn das LBA muss den Einsatz in der ATO genehmigen. Hierfür prüft es Ausrüstung und IHP für jedes Ausbildungsflugzeug. Man kommt also nicht daran vorbei und kann nicht einfach darauf hoffen, keinen Ramp Check zu haben.
Michael
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Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen, der im Panel wenig Platz erfordert.
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Erik, genau davon sprach ich. Kostet € 10 K. Da fielen mir bis jetzt bessere Investments ein.
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Das ist schon uralt. Die Avionik (=situational awareness) ist nicht vergleichbar. Und, wie gesagt, ich fliege IFR fast nur LPV und LNAV/VNAV ... oder, wenn nicht verfügbar, LNAV+V (Garmin Advisory Glideslope).
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> Du könntest ein King KN63 mit einem KDI-572 DME Indicator einbauen
Ich dachte es gibt ein Interface from Garmin G1000, das Anzeige und Steuerung, wozu dann das Anzeigeinstrument?
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Meine Cirrus fliegt mit Avidyne Entegra, auf dessen PFD sich kein DME anzeigen ließe. Den Indicator könnte man hingegen unter dem Zündschloß positionieren - an dieser Stelle aber ist mir das iPad mini lieber.
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Sorry ich dachte in diesem Thread ging es um eine C172 mit G1000?
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Ich sage sorry – ich dachte, Du hättest MIR geantwortet!
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