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Unfälle und Zwischenfälle | Aus Fehlern lernen - Landung im Dunkeln
6. Dezember 2017 22:01 Uhr: Von Michael Kimmel  Bewertung: +1.00 [1]

Da es in Deutschland etwas schwierig ist, Fehler zu veröffentlichen und ich auch nicht eine sehr gute Flugschule in den Dreck ziehen will, möchte ich kurz die Situation eines "anonymen" Freundes beschreiben und Euch um Eure Meinung bitten.

Die Situation - PPL(A)-Schüler mit LAPL(A) Berechtigung und einer durchschnittlichen jährlichen Flugzeit von ca. 150h fliegt mit Flugauftrag einen Dreickecksflug von 'A' nach 'B' nach 'C' und zurück nach 'A'. Geplante Gesamtflugzeit ca. 2:30h.

Sunset +30 am Abflug- und Landeort 15:52 UTC

Durch eine erste Verzögerung, weil die Tankstelle nicht geht, geht es erst um 12:33 los. Der erste Abschnitt läuft genau nach Plan, die Landung fast auf die Minute pünktlich. Doch dann muss in 'B' getankt werden und der Drucker für die Rechnung geht nicht (Flugschüler muss ja Belege bei der ATO einreichen). Es gibt eine Verzögerung von gut 20 Minuten, weiter gehts um 13:55 nach 'C'.

Kurz vor der Ankunft in 'C' findet der Schüler, der ja nach Karte fliegt, den Platz nicht (QDM am Platz funktioniert nicht!) und findet erst nach einem weiteren Zeitverlust von 20 min den Platz in 'C'.

Es ist jetzt 14:55 Uhr und der Schüler ruft in der Flugschule an und meldet dass er es wohl nicht nach 'C' schafft, sondern nur zu seinem Alternate "D" davor. Die Person in der Flugschule reagiert verärgert und kündigt weiteren Ärger an, wenn der Flieger nicht zurück gebracht wird (da der Schüler ja mit Flugauftrag fliegt und nicht einfach 'nicht' zurückkommen kann). Ausserdem sei Sunset erst 15:32, d.h. bis 16:02 kann gelandet werden und das sollte ja noch zu schaffen sein (war natürlich nicht korrekt).

Schüler denkt sich, "ok, dann schauen wir mal wie weit wir kommen, ist ja nicht meine Verantwortung" und fliegt um 15:11 zu seinem letzten Leg los, das mit 0:57 geplant ist.

Gegen 15:47 gehts am Alternate vorbei und von "X" Radar (zuvor wurde eine CTR durchflogen und im Anschluss an Radar weitergeleitet) kommt die Frage nach NVFR, die der Flugschüler verneint. "Sie wissen, dass es in 5 Minuten dunkel ist?" kommt die freundliche Antwort. Jetzt wird dem Schüler klar dass er die Sunsetzeit nicht korrekt auf dem Schirm hatte und meldet sofort "D-xxxx, diverting to 'D', requesting to leave frequency".

So und jetzt kommt das Dilemma für den Schüler, denn am Alternate meldet sich im Funk keiner mehr (obwohl der Platz eigentlich bis SS+30 besetzt sein sollte)

Er hat 3 Möglichkeiten:

a) zurück zum Verkehrslandeplatz und später als SS+30 landen, aber mit viel Licht.

b) ohne Funkkontakt auf dem unkontrollierten Platz D landen, ohne zu wissen ob es zeitlich noch hinhaut mit Landevorbereitung etc. und eine Aussenlandung riskieren.

c) zu einem 10 Minuten entfernten Vereinsplatz auf dem Land zu fliegen, wo auch schon mal ohne Flugleitung gelandet wird (der Wirt hat die Funke) und dort im Dunkeln landen und keiner bekommt etwas mit.

Der Schüler entscheidet sich für b) und dreht ein in den Gegenanflug zu der Bahn, die nach der ihm bekannten Windrichtung aktiv sein sollte und macht eine Blindmeldung.

Plötzlich meldet sich "Info D" am Funk, der Schüler landet um exakt 15:52 auf der richtigen Bahn und alles ist gut.

Meine Frage an Euch, wer wäre verantwortlich und was wären die Konsequenzen (v.a. für den mit LAPL fliegenden Schüler) wenn er sich für die sicherste Variante a) entschieden hätte? Was wäre die Konsequenz für eine Aussenlandung in der Variante b) falls die Landung nach Betriebsschluss des Platzes stattgefunden hätte?

Über das Risiko bei c) war sich der Schüler bewusst, darum verzichte ich auf die Frage nach den Konsequenzen, dennoch gehen einem ja alle Möglichkeiten in so einer Situation durch den Kopf.

Schonmal im Voraus danke fürs Feedback!

Michael

P.S. Ich frage mich wie sich unsere sicherheitsbewussten Behörden auf SS+30 festlegen konnten, das ist wirklich ein Witz, den wer so spät landet, landet real im Dunkeln, und bürgerliche Dämmerung ist ja noch später...

6. Dezember 2017 23:36 Uhr: Von Tobias Schnell an Michael Kimmel Bewertung: +6.67 [7]

Durch eine erste Verzögerung, weil die Tankstelle nicht geht, geht es erst um 12:33 los.

Schon da hätte allen Beteiligten (insbesondere dem FI!) klar sein müssen, dass das gar nicht klappen kann. 3:20 verfügbar für 2:30 Airtime und zwei Zwischenlandungen mit Bezahlen etc. - never ever, insbesondere mit dem erforderlichen Nachtanken in B!

Die Person in der Flugschule reagiert verärgert und kündigt weiteren Ärger an, wenn der Flieger nicht zurück gebracht wird (da der Schüler ja mit Flugauftrag fliegt und nicht einfach 'nicht' zurückkommen kann).

Hä? Den Satz in der Klammer verstehe ich nicht. Also nach dem Motto "Du hast einen Flugauftrag und den musst Du einhalten, egal wie das Wetter oder der Sonnenstand ist"? Für einen Schüler auf einem Soloflug ist übrigens genau eine einzige Person (mit-)verantwortlich - und nicht irgendeiner, der in der Schule zufällig ans Telefon geht.

Ausserdem sei Sunset erst 15:32, d.h. bis 16:02 kann gelandet werden und das sollte ja noch zu schaffen sein

Wann ECET ist, hätten Schüler und Lehrer schon vorher auf dem Schirm haben müssen, gerade bei dieser, ähem, "knappen" Zeitplanung.

Schüler denkt sich, "ok, dann schauen wir mal wie weit wir kommen, ist ja nicht meine Verantwortung"

Wer steht als verantwortlicher Luftfahrzeugführer bei einem Soloflug im Bordbuch? Wer loggt PIC-Time?

Meine Frage an Euch, wer wäre verantwortlich und was wären die Konsequenzen (v.a. für den mit LAPL fliegenden Schüler)

Der Schüler fliegt ja in dem Moment nicht auf seinem LAPL, sondern es handelt sich um einen Ausbildungsflug, also ist der FI mitverantwortlich, insbesondere da dieses Problem bereits vor dem Start absehbar war und von ihm hätte verhindert werden können. Konsequenzen? Keine Ahnung. Von vergleichbaren, allerdings länger zurückliegenden Fällen aus meinem Umfeld extrapoliert: So lange nichts passiert, wahrscheinlich eher keine. Auch nicht, wenn schon Betriebsschluss gewesen wäre.

wenn er sich für die sicherste Variante a) entschieden hätte?

Ich bin nicht unbedingt der Meinung, dass a) die sicherste Variante gewesen wäre. Lieber vor SS+30 irgendwo landen als ohne Nachtflugausbildung auf die Hilfe einer Befeuerung zu vertrauen. Von daher hätte ich genauso entschieden wie der Schüler.

P.S. Ich frage mich wie sich unsere sicherheitsbewussten Behörden auf SS+30 festlegen konnten, das ist wirklich ein Witz, den wer so spät landet, landet real im Dunkeln

Das sehe ich nicht so. Natürlich hängt das stark vom Wetter ab, aber in der Regel ist SS+30 auch ohne Befeuerung und Night Rating gut handelbar.

Root Cause der ganzen Misere IMHO: Der Schüler ist losgeflogen mit einem Plan, der nicht klappen kann und der FI hat das nicht verhindert. Der weitere Fortgang war dann eigentlich klar...

Tobias

6. Dezember 2017 23:43 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Michael Kimmel Bewertung: +3.00 [3]

Da noch nichts Qualifizierteres als Antwort hier steht: Mein Senf.

Die Außenlandung wird juristisch subjektiv überbewertet. Sie ist ein völlig legitimes Mittel, wenn sie auch nur halbwegs plausibel der Sicherheit dient, und die Gesetzgebung ist ja nach allem, wie es mir von der Ausbildung im Kopf geblieben ist, eher auf den Schutz des Piloten vor dem Bauern etc. ausgelegt. Man sollte nur nicht mehrfach dreist grinsend vor dem eigenen Ferienhaus auf der Wiese vom Bauern nebenan landen und die Wespe im Cockpit bemühen. In der beschriebenen Situation ging es eindeutig um Sicherheit.

Insofern war m.E. die Entscheidung richtig, Platz D innerhalb der formalen Grenzen des eigenen Könnens anzufliegen. Innerhalb der Betriebszeiten würde mich fehlender Funkkontakt niemals von einer Landung abhalten (lasse mich gerne verbessern, dass die Landung dann nicht legitim wäre). Außerhalb der Betriebszeiten ist es sicherlich das beste und sicherste verfügbare Außenlandefeld.

Außerdem sind Nachtlandungen schon speziell, und die Flugschule sollte froh sein, wenn das Flugzeug heile am Boden ist. Ich weiß nicht, was mit "viel Licht" gemeint ist. Ich habe auch schon in EDLN mit guter Anflugbefeuerung mein Flugzeug kräftig "auf den Boden gerummst" wie nie bei Tage - mit NVFR-Ausbildung.

Also hört sich die Entscheidung für mich zunächst völlig richtig an. Die Planungsfehler, die die Situation herbeigeführt haben, sind für einen Piloten in der Ausbildung nicht ihm zuzurechnen.

P.S.: Während meines Tippens sind ja Beiträge gekommen. Als ich begann, gab es keine Beiträge. Die früheren Beiträge wollte ich keinesfalls als "Nichts Qualifiziertes" bezeichnen!!

6. Dezember 2017 23:53 Uhr: Von Erik N. an Michael Kimmel Bewertung: +2.00 [2]

In jedem Fall: Hut ab vor der Leistung und den kühlen Kopf !

6. Dezember 2017 23:57 Uhr: Von Michael Kimmel an Erik N.

Danke, gebe ich weiter :-)

7. Dezember 2017 00:02 Uhr: Von Lutz D. an Michael Kimmel
Beitrag vom Autor gelöscht
7. Dezember 2017 00:09 Uhr: Von Michael Kimmel an Tobias Schnell

Danke Tobias für Deine guten Argumente, wobei natürlich der Schüler als LAPL Pilot auch die Entscheidung treffen müsste, den Flugauftrag abzusagen, oder?

7. Dezember 2017 00:20 Uhr: Von Michael Kimmel an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

P.S.: Während meines Tippens sind ja Beiträge gekommen. Als ich begann, gab es keine Beiträge. Die früheren Beiträge wollte ich keinesfalls als "Nichts Qualifiziertes" bezeichnen!!

Ich habe die Antworten auch irgendwie zeitversetzt bekommen, danke für Deine Erfahrungen und Meinungen!

7. Dezember 2017 00:26 Uhr: Von Tobias Schnell an Michael Kimmel Bewertung: +1.00 [1]

wobei natürlich der Schüler als LAPL Pilot auch die Entscheidung treffen müsste, den Flugauftrag abzusagen, oder?

Bei einem Soloflug ist der Schüler PIC - wer sonst. Allerdings haben sich die Regelmacher etwas dabei gedacht, dass solche Flüge von einem FI autorisiert und überwacht werden müssen. Insbesondere bei allen Themen vor dem Losfliegen (Wetter, Flugzeug Checken, Tanken, Streckenwahl, NOTAMs...) ist der FI natürlich dick mit in der Verantwortung - und in dem beschriebenen Fall ist das Kind eindeutig schon vor dem Start in A in den Brunnen gefallen.

Ich vermute folgendes: FI hat, motiviert durch die umfangreiche Vorerfahrung des Schülers, eine "lange Leine" gelassen, war beim Start nicht vor Ort oder sonstwie direkt involviert und hat die Aufsicht generell eher lax ausgeübt.

Aber ich würde den ganzen Fall jetzt auch nicht überbewerten. Es ist nichts passiert und der Schüler hat zwar etwas verspätet, aber dann besonnen und entschlossen seine PIC-Authority angenommen. Würde mich sehr wundern, wenn da für irgendwen was nachkäme.

Tobias

7. Dezember 2017 07:33 Uhr: Von Tee Jay an Michael Kimmel Bewertung: +1.00 [1]

Das Relevante wurde ja bereits zuvor gesagt und dem Lob an den Schüler schliesse ich mich an. Neben dem unmöglichen PLanungsfenster wundert mich ein Wenig die 2:30 h Airtime, die mir doch reichlich lang erscheinen. In der UL Ausbildung schicken wir Schüler bei vergleichbaren Dreiecksflügen nicht so weit/lang alleine raus. Unabhängig von Tag/Nacht, dem ausgeübten psychischen Druck und der Planungsfehler: Nach 2:30h Stunden zzgl. Umläufe, Nachtanken & Co dürfte die Aufmerksamkeit und Aufnahmefähigkeit des Schülers deutlich unterhalb der Limits liegen. Gut daß wir dieses Erlebnis hier lesen dürfen und nicht in einem BFU Bericht...

7. Dezember 2017 07:34 Uhr: Von Andreas Müller an Tobias Schnell

Mein Dreiecksflug lief ähnlich. Habe mich damals (1982) total über den Autobahnen im Ruhrgebiet verfranzt. Kein GPS. Habe ne Kreuzpeilung machen müssen, um wieder nach Paderborn zu kommen und bin dort im Dunkel gelandet.

SS+30 gibt es übrigens nicht mehr.

7. Dezember 2017 07:38 Uhr: Von Tobias Schnell an Andreas Müller

SS+30 gibt es übrigens nicht mehr.

Und wie es das noch gibt. Schau mal in fast alle Flugplatz-Öffnungszeiten.

7. Dezember 2017 08:03 Uhr: Von Lutz D. an Tobias Schnell

Ja, Andreas hat aber insofern recht, als dass das unterschiedliche Verstöße sein können. Wenn ich SS+31 lande, habe ich vielleicht Öffnungszeiten nicht berücksichtigt in der Planung, bin aber (ohne NFQ) im Rahmen meiner Lizenz geblieben.

7. Dezember 2017 08:03 Uhr: Von Tee Jay an Tobias Schnell

valider Punkt, wobei es auch kein Ding ist auf einem Streckenflug und bei Absehbarkeit, daß es länger dauern wird FIS zu bitten am Zielflugplatz Bescheid zu geben. Legaler Rahmen vs. Praktische Anwendung. Wird halt immer ein wenig teurer wenn inoffiziell für den Türmer eine Kiste Bier dabei rausspringt oder offiziell O/T oder PPR Gebühren zu entrichten sind.

7. Dezember 2017 08:44 Uhr: Von Stefan K. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Das ist korrekt.... machen wir zur dunklen Jahreszeit fast täglich....

7. Dezember 2017 08:55 Uhr: Von Chris T an Michael Kimmel

Wenn man erstmal bei SS+25 noch in der Luft ist und ist PIC, einfach die sicherste Entscheidung treffen. Ich hätte mich, wenn ich gerade über D gewesen wäre und da leicht hätte landen können, auch so entschieden. Vermutlich sogar mit Nachflugberechtigung, denn ich nehme mal an, D ist näher als C am Ziel A.

PS. Eine Flugschule/Verein, wo erst die Tanke nicht geht und man dann "Ärger" macht, wenn der Flieger nicht zurückkommt. Außerdem man keine Nachtbefeuerung hat, aber einen "Schüler" in eine solche Situation fliegen lässt. Mann oh Mann.

7. Dezember 2017 08:57 Uhr: Von Andreas Ni an Tee Jay

Das ist wohl nur eine der kleineren Schluchten, die sich da zwischen PPL- und Mickey-Ausbildung auftun, wenn man vergleicht. Ich war bei meinem Dreiecksflug ebenfalls über 3 std unterwegs und es war wenige Tage vor Heiligabend 1980... und mein Zeitplan passte, ich landete kurz bevor die Wormser den Flugplatz verschlossen, nach Sonnenuntergang.

Edit:

27.12.1980 EDRV - EDKB 1:12, EDKB - EDTB 1:31 und EDTB - EDRV 0:45 .... also bereits nach Weihnachten, die Tage wurden bereits wieder länger, und Worms hiess damals EDRV anstelle EDFV und EDTB war der alte Flugplatz Baaden/Oos. Alles mit kleinen Stempelchen in meinem noch existenten, ersten Flugbuch.

7. Dezember 2017 10:40 Uhr: Von Johannes König an Michael Kimmel

Hallo Michael,

dem allgemeinen Lob über das Airmanship des Schülers schließe ich mich an. (Wobei ich mir schwer tue von "Schüler" zu sprechen, da die betreffende Person bestimmt auf seinem LAPL schon mehr Flugstunden gesammelt hat als ich als PPL+night-Inhaber vorweisen kann).

2 Punkte von meiner Seite:

  • Sehr seltsam finde ich den Halbsatz, die aus dem Flugauftrag eine "Flugpflicht" ableiten will. Selbstverständlich darf der Schüler das dritte Leg einfach nicht fliegen, wenn er das nicht für sicher/sinnvoll hält. Sollte dies die Flugschule so gefordert haben, ist das in meinen Augen die eigentliche Verfehlung.
  • Die Tatsache, dass der Zielplatz nicht mehr vor Einbruch der Nacht erreichen kann, ist einer der Standardfälle für eine Sicherheitslandung. Und Sicherheitslanden darf man grundsätzlich erstmal auf jeder geeigneten Fläche. Und welche Fläche sollte geeigneter sein als ein geschlossener Platz? (vom geöffneten Platz mal abgesehen)

Etwas aus der Ferne betrachtet finde ich es krass, wie sehr die Angst vor Sanktionen der Behörden hier in Deutschland in den Genen der Piloten verankert ist. Ergebnis dieser jahrzehntelangen Panikmache: Ein ausgebildeter Pilot (er hat den LAPL) überlegt tatsächlich, den Eigenschutz (Landung auf nächster geeigneter Fläche) niedriger zu bewerten als den Behördengehorsam (ggf. Strafe wegen Außenlandung).

Beste Grüße

Johannes

7. Dezember 2017 10:53 Uhr: Von Stefan K. an Johannes König Bewertung: +4.00 [4]

Die Gerüchte " Strafe wegen Außenlandung oder Sicherheitslandung" halten sich hartnäckig.....

7. Dezember 2017 12:02 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]

Dass man für eine (vorsätzliche oder auch fahrlässige) Landung außerhalb der Betriebszeiten eines Flugplatzes eine Strafe kassieren kann, ist kein Gerücht, siehe §58 Nr. 8a LuftVG:

https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__58.html

Es ist eine von vielen Ordnungswidrigkeiten, die je nach Schwere mit bis zu 50.000 € Strafe belegt sein können.

Die (nachvollziehbare) Sicherheitslandung ist allerdings in § 25 auch als strafbefreiende Ausnahme erwähnt.

Michael

7. Dezember 2017 12:17 Uhr: Von Tee Jay an Andreas Ni

Ich habe gedacht dieses typische "Lagerdenken" sei längst überwunden. Das was Du als Schluchten zwischen zwei Ausbildungsgängen bezeichnest würde ich eher als Unterschied zwischen den 80er Jahren und heute nennen. Denn von minimalen inhaltlichen Unterschieden und einer besseren Standardisierung einmal abgesehen, sehe ich keine Unterschiede in der fliegerischen Grundausbildung zwischen den Lizenzformen UL und LAPL.

Zieht man noch die Unterschiede zwischen z.B. einem Bezirksunterricht durch einen Verband und dem Unterricht in einer gewerblichen Flugschule hinzu, so würde ich eher behaupten, daß eine gute fliegerische Ausbildung mehr von den Faktoren Glück und Standort abhängt, als von der Lizenzform.

Und wie an diesem Beispiel eindrucksvoll gezeigt, lassen sich "Schluchten" (um in Deinem Sprachbild zu bleiben) unabhängig von der Lizenzform ausmachen.

7. Dezember 2017 13:09 Uhr: Von Kilo Papa an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

Das sehe ich ehrlich gesagt anders. In erster Linie ist die Ausbildungsqualität mal vom Fluglehrer abhängig, zumindest der praktische Teil. Sicherlich ist die Wahl der Schule nicht egal, solide Procedures und eine ordentliche Standardisierung sollten durchaus eine Rolle spielen. Dennoch benötigt es einen motivierten und guten FI, der sich nicht nur durch die Gegend fliegen lässt, sondern die Schüler "genau dort abholt, wo sie stehen". Das erlebt man leider recht selten.

Es gibt hervorragende UL-Lehrer und bescheidene PPL/LAPL-Lehrer, dennoch ist häufig eine komplett andere Grundeinstellung zur Fliegerei in der UL Szene zu beobachten. Und wenn ich ganz ehrlich sein soll, kenne ich nicht viele ULer, die eine gute bis sehr gute Grundausbildung genossen haben, vom fliegerischen Grundverständnis mal ganz abgesehen. Muss letztlich jeder für sich selbst definieren zu wem er sich ins Flugzeug setzen würde...

Zum eigentlichen Thema: sicherlich hätte dieser Flugauftrag nicht angetreten bzw vom FI von Beginn an, als klar wurde es würde zeitlich nicht klappen, unterbunden werden müssen. Druck seitens der Schule den Flieger heimbringen zu müssen halte ich für grob-fahrlässig. Man stelle sich mal vor, es wäre vielleicht ein weniger routinierter Pilot im Flieger gesessen, hätte durchaus schief gehen können. Trotzallem könnte man natürlich von einem Scheininhaber erwarten eine kritische Situation zu erkennen und den Flug in Position als PIC garnicht erst anzutreten.

Liebe Grüße

7. Dezember 2017 13:31 Uhr: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Der gewichtige und strukturelle Unterschied besteht in der Fluglehrerausbildung.

Gibt natürlich dennoch gute UL Lehrer, keine Frage (und schlechte PPL/LAPL Lehrer).

7. Dezember 2017 13:36 Uhr: Von Alexander Callidus an Michael Kimmel Bewertung: +2.67 [3]

"und ich auch nicht eine sehr gute Flugschule in den Dreck ziehen will"

Welche sehr gute Flugschule?

Diejenige, die
*einen Flugschüler losschickt mit Flugauftrag, der zum Abflugzeitpunkt nicht mehr erfüllbar ist?
*die UTC +30 min falsch berechnet?
*die dem Flugschüler unterwegs Druck macht?
*die weiteren Druck für den Zeitpunkt der Ankunft ankündigt?

Ich sehe da keine gute Flugschule.

Es gibt doch genügend Beispiele, in denen sich Piloten durch Einflug in die Nacht oder Streß mit Autoritäten (FIS) umgebracht haben.

7. Dezember 2017 13:48 Uhr: Von Tee Jay an Kilo Papa

Das sehe ich ehrlich gesagt anders. In erster Linie ist die Ausbildungsqualität mal vom Fluglehrer abhängig, zumindest der praktische Teil. Sicherlich ist die Wahl der Schule nicht egal, solide Procedures und eine ordentliche Standardisierung sollten durchaus eine Rolle spielen. Dennoch benötigt es einen motivierten und guten FI, der sich nicht nur durch die Gegend fliegen lässt, sondern die Schüler "genau dort abholt, wo sie stehen". Das erlebt man leider recht selten.

Alles valide, daher meine Reduktion auf die Faktoren "Glück und Standort". Glück zum Finden eines FI und einer guten Schule und Standort, weil die Anzahl derjenigen, die für eine gute Ausbildung bereit sind auch einen längeren Fahrtweg in Kauf nehmen, eher übersichtlich sein dürfte.


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