"Druck seitens der Schule den Flieger heimbringen zu müssen halte ich für grob-fahrlässig."

Das halte ich für eine noch sehr wohlwollende Bewertung!

@ Alle: Aber etwas anderes muss man denke ich auch kritisch hinterfragen:

"Schüler denkt sich, "ok, dann schauen wir mal wie weit wir kommen, ist ja nicht meine Verantwortung" und fliegt um 15:11 zu seinem letzten Leg los, das mit 0:57 geplant ist."

Mit dieser Einstellung einen Flug anzutreten, noch dazu von jemandem, der bereits einen Flugschein besitzt, halte ich für mehr als gefährlich, auch wenn es hier letzlich "gut" gegangen ist.

Was mich in dem Zusammenhang interessieren würde: hat denn der FI, der da am Telefon "Ärger" gemacht hat, auch eine Idee vorgebracht, wie der PPL-Anwärter im Dunkeln auf einem unbeleuchteten Platz landen soll?

... und hier landen wir wieder beim Klassiker: Warum Flugvorbereitung, Checkliste, W&B etc. you name it? Macht ein Pilot alles nur, weil es einfach sein muß? Weil ein FI ihm das immer und immer wieder abverlangt hat? Oder ist die Motivation dahinter, daß er es verstanden hat, daß dies die einzigen wirksamen Instrumente gegen Fehlerketten und -kaskaden sind.

Das ist der Unterschied warum so mancher Airliner selbst im einfachst-UL am Rollhalt trotzdem seine Checkliste zückt und kurz Bahn und Wind abschätzt bevor er losrollt, während so manch anderer "Um-den-Kirchturm-Flieger" einfach Gas gibt.

Mir fällt da nur dieses Beispiel ein wo auch mit einem unrealistischen Pensum (zuviele Schüler an einem Tag), mehrfachen Startverschiebungen und am Ende möglicherweise mit irgendeinem dummen Zufall der Tag einen andern Verlauf nahm als ursprünglich gewollt.

Mein lieber Tee, ich sehe diese Schluchten mal vor allem zwischen Bildungsstand und Attitude von Mickeydompteuren und PPL-Piloten (nenn' sie von mir aus Ecko-Klasse, denn alles ausserhalb des Mickey-Tellers gehört aus Mickeyperspektive ja zur "Eckoklasse" :-) .

Die Ausbildung mag nun massgeblich dafür verantwortlich sein, dass die Leute meist keine Unterschiede zwischen IAS, CAS und TAS kennen, dass sie i.d.R. keine Schwerpunktberechnung machen können, nicht wissen, wo die Bezugsebene (wie lang ist der Hebelarm für was, und ab wo?) ihres Mickey überhaupt liegt, im Endteil ihre Geschwindigkeit bevorzugt mittels GPS denn Fahrtmesser feststellen, Eisenbahnlämpchen rechts rot und links grün anschrauben, um am Nachtflug teil zu nehmen oder auch behaupten, ihr Mickey habe keinen Static Port und, "was soll das überhaupt sein".... Oder - das passt nun eigentlich eher in einen andren Thread - behaupten, ihr Mickey sei bis 11g getestet, deshalb dürfe man Loopings fliegen und Nein, was Rrrotax da im Manual behauptet, dass zero g und weniger nicht zulässig seien, gelte nicht, denn genau ihr Mickey habe ja jene 11g mit Sandsäcken unter Beweis gestellt.

Ich könnte beliebig weiter auflisten, ohne Frage.

Nach meiner PPL Ausbildung war ich in der Lage, mir mein erstes Fliugzeug zu kaufen, es technisch komplett zu verstehen und damit auch Verkehrsflughäfen anzufliegen, und auch gleich mal nach England und Spanien. Ich pendelte damals öfter zwischen Riem und Worms. Heutige PPL-Absolventen -zumindest, die ich kenne- können/könnten das ebenso. Und ich kenne mehr als 'ne Hand voll!

Bei uns am Platz spricht man über einen Mickeyianer, der sich nicht nach Mannheim traute. Ein mir persönlich bekannter Mickey-Fluglehrer(!) rollte mal eigenmächtig los, ohne jedweden Funkkontakt: ausländischer Verkehrslandeplatz mit Verkehrskontrollstelle und denn ohne Rollfreigabe. Nein ich muss damit aufhören, wer weiss, ob Jans Chatprogramm überhaupt so viele rote Einsen verteilen kann, wie man mir nun antragen mag.

Es gibt nur noch SS. Danach ist Nacht.

Nein, das ist so nun auch nicht richtig.

FIS= Autorität?

Für mich ist FIS ein Partner, ein Dienstleister, wenn man so sagen will „die dargebotene Hand“.
S steht doch für Service?

Gruss Swissflyer-Jan

Du ich denke, Du solltest da schnellstens einen Realitätscheck machen. Mehr mag ich dazu nicht sagen...

Stimmt - und (auch) Du wolltest es ja mal ganz genau wissen

;-)

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,01,02,10,4507872

Dann gibt es noch "gut ausgebildete" Piloten, die haben nur PPL-MEP und fliegen dann "IFR" quer durch Europa um dann auf Mittelmeerinseln zu landen. Genauso "krank" wie manche über UL Flieger denken.

Ich glaube er meinte FI's..... sonst hätte es schon die passende Antwort von mir gegeben.... :-))

Nein, schon FIS und allgemein vom Piloten als solche empfundene Autoritäten. Im Gedächtnis hatte ich einen Fall, in dem ein älterer Piloten von einem Flugleiter oder der FIS kritisiert wurde und daraufhin vor Aufregung irgendeinen gravierenden Mist gebaut hat, wenn nicht sogar sich umgebracht hat. Hier hat sicher jemand ein besseres Gedächtnis und kennt den Fall.

Es geht nicht um die Bewertung der FIS (da bin in Deiner Meinung), sondern um die Reaktionen von Piloten auf Stress. Ich halte es für nutzlos und gefährlilch, den Piloten unter Druck zu setzen.

Im Gedächtnis hatte ich einen Fall, in dem ein älterer Piloten von einem Flugleiter oder der FIS kritisiert wurde und daraufhin vor Aufregung irgendeinen gravierenden Mist gebaut hat, wenn nicht sogar sich umgebracht hat.

Als ich mich mal zu Beginn meiner Karriere VFR tieffliegend in IMC verfranzt hatte, war die FIS-Mitarbeiterin näher am Herztod als ich am Exitus... geht auch andersrum ;-)

Als ich mich mal zu Beginn meiner Karriere VFR tieffliegend in IMC verfranzt hatte, war die FIS-Mitarbeiterin näher am Herztod als ich am Exitus... geht auch andersrum ;-)

Vermutlich, weil er mehr Erfahrung hatte und genauer als du wusste, was passieren kann. Manchmal ist es besser NICHT alles zu wissen :-)

"Ich halte es für nutzlos und gefährlilch, den Piloten unter Druck zu setzen."

Da sind wir vollkommen einer Meinung. Aber nach meinem persönlichen Eindruck gibt es das, zumindest durch FIS, seit Jahren überhaupt nicht mehr. Ganz im Gegenteil: FIS ist gerade in "brenzligen" Situationen, bedingt z.B. durch Wetter, oder, wie hier durch die eintretende Dunkelheit, bemüht, Ruhe in die "Angelegenheit" zu bringen und dem Piloten alle erdenklichen Hilfen anzubieten. Die "Wende" kam nach meinen Beobachtungen als "FIS-Spezialisten" als Institution eingerichtet wurden und die Tätigkeit bei FIS keine "Strafarbeit für IFR-Lotsen" mehr war.

Ja, ich habe auch nur gute Erfahrungen gemacht, allerdings überall in der kleinen Welt, die ich mit dem Flieger erkundet habe.

Seit wann ist das denn separiert?

Seit mehreren Jahren. Den genauen Zeitpunkt kann sicher Stefan nennen.

Ich mache das so grob seit 1998..... müsste aber selbst mal schauen.... :-)

Bei einem kürzlichen Flug bei marginalen Bedingungen habe ich während der "Suche" nach meinem Heimatflugplatz sehr ruhige und professionelle Hilfestellung seitens FIS erhalten. Ich hätte sie zwar nicht gebraucht, hat aber trotzdem gut getan.

Im Kontrast dazu ca. 2000 der "Anschiss" eines Augsburger Towercontrollers, weil ich 3 Minuten nach "Schließung" des Platzes landen wollte. Der meinte, mich im kurzen Endanflug von rechts irgendwie anmachen zu können.

Es hat sich wohl einiges zum Besseren hin geändert. Nach den jüngeren Erfahrungen habe ich eine hohe Meinung von den deutschen Controllern. Auch Radar - durchweg professionell und hilfsbereit, wie es auch sein soll.

1976 kurz nach Erhalt PPL A, trüber November Nachmittag von Gelnhausen nach Reichelsheim, etwas abholen. Dauerte länger als geplant. Rückflug die BAB als Auffanglinie nicht gefunden. Irgendwann war der Kirchturm höher als ich in der J3C, dachte schon an Aussenlandung, weil es dunkel wurde. Ließ mir dann von Reichelsheim QDMs geben. Die BAB kam wieder. In Gelnhausen stellte der Werner sein Auto neben die Bahn. Meine erste ungewollte Nachtlandung.

Das einzige was ich mir anhören musste: „... hattest Dir 10 QDMs geben lassen“. ist mir nie wieder passiert.

Danke Werner Kress.

Danke Tee Jay, gerade gemacht, ist sehr wichtig. Es betrifft noch Einige mehr hier Forum, die sich anschließen sollten, habe ich dabei festgestellt (wusste ich aber bereits zuvor )