Ich habe gedacht dieses typische "Lagerdenken" sei längst überwunden. Das was Du als Schluchten zwischen zwei Ausbildungsgängen bezeichnest würde ich eher als Unterschied zwischen den 80er Jahren und heute nennen. Denn von minimalen inhaltlichen Unterschieden und einer besseren Standardisierung einmal abgesehen, sehe ich keine Unterschiede in der fliegerischen Grundausbildung zwischen den Lizenzformen UL und LAPL.

Zieht man noch die Unterschiede zwischen z.B. einem Bezirksunterricht durch einen Verband und dem Unterricht in einer gewerblichen Flugschule hinzu, so würde ich eher behaupten, daß eine gute fliegerische Ausbildung mehr von den Faktoren Glück und Standort abhängt, als von der Lizenzform.

Und wie an diesem Beispiel eindrucksvoll gezeigt, lassen sich "Schluchten" (um in Deinem Sprachbild zu bleiben) unabhängig von der Lizenzform ausmachen.

Das sehe ich ehrlich gesagt anders. In erster Linie ist die Ausbildungsqualität mal vom Fluglehrer abhängig, zumindest der praktische Teil. Sicherlich ist die Wahl der Schule nicht egal, solide Procedures und eine ordentliche Standardisierung sollten durchaus eine Rolle spielen. Dennoch benötigt es einen motivierten und guten FI, der sich nicht nur durch die Gegend fliegen lässt, sondern die Schüler "genau dort abholt, wo sie stehen". Das erlebt man leider recht selten.

Es gibt hervorragende UL-Lehrer und bescheidene PPL/LAPL-Lehrer, dennoch ist häufig eine komplett andere Grundeinstellung zur Fliegerei in der UL Szene zu beobachten. Und wenn ich ganz ehrlich sein soll, kenne ich nicht viele ULer, die eine gute bis sehr gute Grundausbildung genossen haben, vom fliegerischen Grundverständnis mal ganz abgesehen. Muss letztlich jeder für sich selbst definieren zu wem er sich ins Flugzeug setzen würde...

Zum eigentlichen Thema: sicherlich hätte dieser Flugauftrag nicht angetreten bzw vom FI von Beginn an, als klar wurde es würde zeitlich nicht klappen, unterbunden werden müssen. Druck seitens der Schule den Flieger heimbringen zu müssen halte ich für grob-fahrlässig. Man stelle sich mal vor, es wäre vielleicht ein weniger routinierter Pilot im Flieger gesessen, hätte durchaus schief gehen können. Trotzallem könnte man natürlich von einem Scheininhaber erwarten eine kritische Situation zu erkennen und den Flug in Position als PIC garnicht erst anzutreten.

Liebe Grüße

Der gewichtige und strukturelle Unterschied besteht in der Fluglehrerausbildung.

Gibt natürlich dennoch gute UL Lehrer, keine Frage (und schlechte PPL/LAPL Lehrer).

Das sehe ich ehrlich gesagt anders. In erster Linie ist die Ausbildungsqualität mal vom Fluglehrer abhängig, zumindest der praktische Teil. Sicherlich ist die Wahl der Schule nicht egal, solide Procedures und eine ordentliche Standardisierung sollten durchaus eine Rolle spielen. Dennoch benötigt es einen motivierten und guten FI, der sich nicht nur durch die Gegend fliegen lässt, sondern die Schüler "genau dort abholt, wo sie stehen". Das erlebt man leider recht selten.

Alles valide, daher meine Reduktion auf die Faktoren "Glück und Standort". Glück zum Finden eines FI und einer guten Schule und Standort, weil die Anzahl derjenigen, die für eine gute Ausbildung bereit sind auch einen längeren Fahrtweg in Kauf nehmen, eher übersichtlich sein dürfte.

"Druck seitens der Schule den Flieger heimbringen zu müssen halte ich für grob-fahrlässig."

Das halte ich für eine noch sehr wohlwollende Bewertung!

@ Alle: Aber etwas anderes muss man denke ich auch kritisch hinterfragen:

"Schüler denkt sich, "ok, dann schauen wir mal wie weit wir kommen, ist ja nicht meine Verantwortung" und fliegt um 15:11 zu seinem letzten Leg los, das mit 0:57 geplant ist."

Mit dieser Einstellung einen Flug anzutreten, noch dazu von jemandem, der bereits einen Flugschein besitzt, halte ich für mehr als gefährlich, auch wenn es hier letzlich "gut" gegangen ist.

Was mich in dem Zusammenhang interessieren würde: hat denn der FI, der da am Telefon "Ärger" gemacht hat, auch eine Idee vorgebracht, wie der PPL-Anwärter im Dunkeln auf einem unbeleuchteten Platz landen soll?

... und hier landen wir wieder beim Klassiker: Warum Flugvorbereitung, Checkliste, W&B etc. you name it? Macht ein Pilot alles nur, weil es einfach sein muß? Weil ein FI ihm das immer und immer wieder abverlangt hat? Oder ist die Motivation dahinter, daß er es verstanden hat, daß dies die einzigen wirksamen Instrumente gegen Fehlerketten und -kaskaden sind.

Das ist der Unterschied warum so mancher Airliner selbst im einfachst-UL am Rollhalt trotzdem seine Checkliste zückt und kurz Bahn und Wind abschätzt bevor er losrollt, während so manch anderer "Um-den-Kirchturm-Flieger" einfach Gas gibt.

Mir fällt da nur dieses Beispiel ein wo auch mit einem unrealistischen Pensum (zuviele Schüler an einem Tag), mehrfachen Startverschiebungen und am Ende möglicherweise mit irgendeinem dummen Zufall der Tag einen andern Verlauf nahm als ursprünglich gewollt.

Mein lieber Tee, ich sehe diese Schluchten mal vor allem zwischen Bildungsstand und Attitude von Mickeydompteuren und PPL-Piloten (nenn' sie von mir aus Ecko-Klasse, denn alles ausserhalb des Mickey-Tellers gehört aus Mickeyperspektive ja zur "Eckoklasse" :-) .

Die Ausbildung mag nun massgeblich dafür verantwortlich sein, dass die Leute meist keine Unterschiede zwischen IAS, CAS und TAS kennen, dass sie i.d.R. keine Schwerpunktberechnung machen können, nicht wissen, wo die Bezugsebene (wie lang ist der Hebelarm für was, und ab wo?) ihres Mickey überhaupt liegt, im Endteil ihre Geschwindigkeit bevorzugt mittels GPS denn Fahrtmesser feststellen, Eisenbahnlämpchen rechts rot und links grün anschrauben, um am Nachtflug teil zu nehmen oder auch behaupten, ihr Mickey habe keinen Static Port und, "was soll das überhaupt sein".... Oder - das passt nun eigentlich eher in einen andren Thread - behaupten, ihr Mickey sei bis 11g getestet, deshalb dürfe man Loopings fliegen und Nein, was Rrrotax da im Manual behauptet, dass zero g und weniger nicht zulässig seien, gelte nicht, denn genau ihr Mickey habe ja jene 11g mit Sandsäcken unter Beweis gestellt.

Ich könnte beliebig weiter auflisten, ohne Frage.

Nach meiner PPL Ausbildung war ich in der Lage, mir mein erstes Fliugzeug zu kaufen, es technisch komplett zu verstehen und damit auch Verkehrsflughäfen anzufliegen, und auch gleich mal nach England und Spanien. Ich pendelte damals öfter zwischen Riem und Worms. Heutige PPL-Absolventen -zumindest, die ich kenne- können/könnten das ebenso. Und ich kenne mehr als 'ne Hand voll!

Bei uns am Platz spricht man über einen Mickeyianer, der sich nicht nach Mannheim traute. Ein mir persönlich bekannter Mickey-Fluglehrer(!) rollte mal eigenmächtig los, ohne jedweden Funkkontakt: ausländischer Verkehrslandeplatz mit Verkehrskontrollstelle und denn ohne Rollfreigabe. Nein ich muss damit aufhören, wer weiss, ob Jans Chatprogramm überhaupt so viele rote Einsen verteilen kann, wie man mir nun antragen mag.

Du ich denke, Du solltest da schnellstens einen Realitätscheck machen. Mehr mag ich dazu nicht sagen...

Dann gibt es noch "gut ausgebildete" Piloten, die haben nur PPL-MEP und fliegen dann "IFR" quer durch Europa um dann auf Mittelmeerinseln zu landen. Genauso "krank" wie manche über UL Flieger denken.

Danke Tee Jay, gerade gemacht, ist sehr wichtig. Es betrifft noch Einige mehr hier Forum, die sich anschließen sollten, habe ich dabei festgestellt (wusste ich aber bereits zuvor )