Hab' einen Lycoming O-540. In einer Service-Instruction von Lycoming (1988):

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Suggested%20Maintenance%20Procedures%20to%20Reduce%20the%20Possibility%20of%20Valve%20Sticking.pdf

wird folgendes empfohlen:

Alle 4 Monate Ölwechsel, wenn nicht zwischenzeitlich 25 h geflogen wurde.

Macht ihr das wirklich?

Eine gängige Stillstand-Empfehlung:
... den Propeller per Hand ca. 10 mal drehen, um die Schmiermittel im Triebwerk zu verteilen, 
die Komponenten zu bewegen und Flüssigkeits-Akkumulationen vor dem Triebwerksstart aufzulösen.

Was haltet ihr von Additiven, wie Camguard oder den Engine Protector von Liqui Moly?

Falls verwendet - welche Erfahrungen liegen vor?

Hat sich bspw. das Boroskopie-Bild von Ventilen, Zylinder-Laufflächen und Kolben danach geändert?

Update: 
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,11,11,2013869
... Beitrag zu Additiven

Camguard habe ich für meinen O360 einmal beim Ölwechsel mit eingefüllt, nachdem - auch hier im Forum- sehr positiv beschrieben. Beim Nachfüllen nicht mehr. Ein Liter für knapp 40,-€ ist schon ein Punkt. Lies mal die Beiträge hier, denen zu Folge soll Camguard wie ein Kleber funktionieren und das Öl an den freiliegenden Teilen des stehenden Triebwerks "festkleben". ( Nein, bitte jetzt keine Diskussion über das Wort "festkleben", sonst schreibe ich "anhaften"). Es soll jedenfalls Flugrost verhindern.

Ich versuche den Ölwechsel für meinen TCM IO-550N alle 25-30 Stunden zu machen, was ich aber nicht immer hinkriege. Ich verwende nur W80 (Winter) und W100 (Sommer) und zusätzlich Camguard.

Ich denke, ein Motor, der alle 1-2 Wochen min. eine Stunde unter Last läuft, ist wirklich gut und sorgt dafür, dass sich kaum Wasser im Öl ansammelt. Schützt vor Rost, daher hat sich mir nie die Frage gestellt, ob ich alle 25 h Öl wechseln sollte. Aber Mal ehrlich, warum einen eigenen Flieger, wenn dieser 4 oder mehr Monate nur rumsteht? Das tut weder dem Flieger noch dem piloten gut. Was camguard betrifft oder Total 80 oder 100 mit xpd, finde ich gut bzw. die Rostschutzidee dahinter. Ich hatte mal auf einem Zylinder etwas wenig beim Leaktest (67). Ich habe dann von Liquid Molly die Additive dazu getan, die ist dafür gibt und siehe da, das wurde deutlich besser mit dem Leaktest. Kann Zufall gewesen sein, aber Hauptsache, es war wieder gut. Gefühlt wurde auch weniger Öl gebraucht. Ich sehe daher Öl Zusätze nicht als "geldmacherei" an, sondern eher als so an.

4 Monate Stillstand kann dir an einem Vereinsplatz ohne Schneeräumer durchaus passieren. Vor allem, wenn wie in München ganz gern im Herbst noch ausgiebiger Nebel dazu kommt.

Dann würde ich den Platz wechseln. 4 Monate Platz zu geht nicht.

"Aber Mal ehrlich, warum einen eigenen Flieger, wenn dieser 4 oder mehr Monate nur rumsteht?"

Wegen der übrigen acht Monate!

Der Platz ist offen.

Es ist deine eigene Entscheidung ob du bei 500m Sicht, OVC002 und 15cm Schnee auf der unbeleuchteten Piste nach VFR starten und landen möchtest...

Icing gibts dann noch als Zuckerl on top :-)

Gute Plätze räumen den Schnee. Auch Vereinsplaetze räumen Schnee. Und vier Monate Schnee Nebel usw halte ich für eher unwahrscheinlich. Nicht Mal vier Wochen wegen Wetter nicht fliegen können halte ich für unrealistisch. Es sei denn, Platz wird nicht geräumt. Aber egal, muss jeder selber wissen. Mein Fall ist so ein Platz nicht!

500m Sicht, OVC002 und 15cm Schnee

Naja, also abgesehen davon, dass 15 cm trockener Schnee auf einer Hartbahn fliegerisch eigentlich ziemlich unproblematisch sind: Wann gab es das in/um München herum das letzte Mal 4 Monate am Stück? Von den anderen Bedingungen ganz abgesehen. Also wer im Winter so lange überhaupt nicht fliegt, der sucht eine Ausrede und findet sie im Wetter;-).

Tobias

Nicht jeder hat den Luxus eines Verkehrsflughafens. Und ja, es gibt solche und solche Wintersaisons. 2015 auf 2016 konnte man den ganzen Winter durchfliegen, weils in München nicht einmal geschneit hat. Gabs aber auch schon anders, z.B. letzten Winter 2016/2017. Da hat sich der tiefe Nebel fast den kompletten Winter durch gehalten.

Nicht jeder hat den Luxus eines Verkehrsflughafens

In EDNY nützt uns die geräumte Bahn gar nichts, weil niemand unser Vorfeld räumt. Dann ist der Showstopper das Aushallen. Das war in den letzten Wintern aber vielleicht im Schnitt 3x für jeweils eine Woche der Fall.

Tobias

Könnte man zurück aus Thema Öl kommen?

Gerne! Thema Öl...

Wechsel beim Lyconosaurus nach SB alle vier Monate. (Wer macht das wirklich?)

In den Mehrbereichsölen z.B. von Total sind die Additive schon in ausreichender Menge enthalten. Hat aber den Nachteil das die Mehrbereichsöle teilsynthetisch sind und es wohl nicht ganz so gut mit dem Blei im AVGAS können.

Es gab dazu mal einen ganz prima Artikel in PuF.

Ich plane meine Werft zu bitten bei der JNP, die vor dem Sommer kommt, Einbereichsöl plus Additiv einzufüllen um dann vor dem Winter auf Mehrbereichsöl umzusteigen.

Es gibt auch Leute die auf die Liqui Moly Pordukte schwören. Ich habe mich darüber länger mit Thomas unterhalten der das Zeug vertreibt. Nach seiner Aussage gibt es ein LM Produkt welches das Öl quasi reinigt und ein Anderes welches (mit Keramik Partikeln) den Motor langfristig besser schmiert. Klar ist er davon überzeugt aber es hört sich soweit sinnig an das ich den vier-Monats-Wechsel jetzt mal mit den Zusätzen von LM erporbe.

Prop durchdrehen macht nach Aussage von zwei Werften eher Schaden am Motor als irgendetwas positives zu bewirken. Grund: Die obenliegende Nockenwelle bei den Lycos 'tropft' blank. Damit reiben dann die blanken Nocken über die ebenso blanken Ventilstößel. Bis die Ölpumpe nennenswert Öl fördert vergehen einige Umdrehungen. 10 mit der Hand machen da gar nix.

Ist übrigens auch einer der Gründe warum Motoren vorgewärmt werden sollen. Das Öl ist dünnflüssiger und wird schneller, besser an die kritischen Stellen gefördert. Dazu findet man im Netz ein tolles Webinar von Mike Busch.

Wichtig ist auch zu wissen, dass das Additiv, das bei Lycoming die Abtropfung des Öls von der obenliegenden Nockenwelle verlängert, bei Conti Motoren die Starterkupplung angreift.

Meine Odyssee durch den Ölsee führte jetzt zu folgender Erkenntnis: Wenn Mehrbereichsöl, dann ein soweit möglich rein mineralisches Öl wie Philipps Aviation XC ohne synthetische Additive. Noch besser ist aber rein mineralisches Einbereichsöl, 80 oder 100W je nach Jahreszeit. Wechselintervall 4 Monate, oder 25 bis maximal 50 Stunden, whatever comes first, auf keinen Fall länger (obwohl nach wie vor einige Werften irgendwas von 100h erzählen, insbesondere dann, wenn sie die teils alten Vorschriften des Flugzeugherstellers als Guideline nehmen und nicht die - meist aktuelleren - des Motorenherstellers). An der Stelle haben wir zB die Werft dann gewechselt, als wir das hörten.

Das wurde hier schon mal veröffentlicht. Liebe Techniker, liebe Piloten, macht Euch die Mühe, auch wenn das Englisch nicht 100%, viel grafische Erklärungen. Alle o.a. Fragen werden beantwortet. Es lohnt sich! Versprochen!

https://www.youtube.com/watch?v=ibX8xJYxsSA&t=2908s

Es ist recht erhellend, was es an unterschiedlichen "Ansichten" über Öl gibt, wenn man sich verschiedene Werften ansieht. Das schwankt zwischen der Nutzung uralter, teilweise irrelevanter Informationen ("Beechcraft sagt alle 100h, was Conti erzählt interessiert nicht"), über "Avgas enthält kein Blei, daher heisst's ja 100LL", bis hin zu "Das ham wa schon imma so gemacht".

Es gibt da draußen ernsthaft Werften, die in die Motoren ihrer Kunden hochviskose teilsynthetische Mehrbereichsöle in einem Flugmotor reinschütten und alle 100 Stunden wechseln, egal zu welcher Jahreszeit. Teilweise mit, teilweise ohne Wissen des Kunden. Hauptsache, irgendein Handbuch wird befolgt.

Hallo zusammen,

hierzu kann ich einen ganz interessanten Artikel beisteuern. Der Autor beschäftigt sich seit Jahren mit dem Thema Öl-Additive in Flugzeugmotoren und ist der Spezialist auf diesem Gebiet.

Hier der Link dazu: Öl-Additiv im Flugzeugmotor

Bei Interesse kann ich gern auch den direkten Kontakt herstellen.

Grüße, Thomas

hierzu kann ich einen ganz interessanten Artikel beisteuern.

Dem sagt man normalerweise Werbung. Echte technische Artikel sehen anders aus.

Dieser sogenannte Artikel ist Werbung für Liqui Moly und hat hier eigentlich wenig zu suchen, finde ich.

Hallo Erik, der Artikel soll keine Werbung sein, sondern einfach nur allgemeine Infos zum Thema bringen. Es gibt nicht wirklich viele Hersteller, die sich beim Thema Additive so gut auskennen wie dieser. Daher wird er auch im Zusammenhang mit dem Thema Additive als einer der hier auf diesem Gebiet führenden Unternehmen weltweit immer wieder auftauchen. Vielleicht einfach auch mal nur den Artikel lesen, eventuell die eine oder andere allgemeine Information bekommen und nicht immer gleich das "Böse" dahinter suchen.

Sorry, aber dieses webinar von Mike Busch ist wirklich gut, und der Artikel redet halt nur von MOS₂

Dieser Artikel soll ja auch für jeden mal grundsätzlich aufzeigen, warum Additive für unsere Motoren gut sind, was sie leisten müssen und eine kurze historische Information dazu. Also von Haus aus kein sehr detailliert technischer Artikel. Wer an technischen Details und tiefergreifenden Infos hierzu interessiert ist kann mir gerne eine PN schreiben. Ich gebe dann gerne Auskunft oder wie ich in meinem ersten Post geschrieben stelle ich auch gerne den Kontakt zum Autor des Artikels direkt her.

Zitate aus dem "Artikel":

"Liqui Moly befasst sich seit 1957 (!) mit Ölen und Additiven und ist somit der ausgewiesene Spezialist und Marktführer auf diesem Gebiet. Weltweit in über 100 Ländern. Getestet und nachgewiesen."

"Durch die Verwendung eines modernen Öl-Additivs, wie z.B. Liqui Moly Fly Safe Engine Protector wird das Öl nicht nur adhäsiver, d.h. „anhänglicher“, sondern auch in seiner Substanz veredelt. Die Schmierfähigkeit wird erhöht und Reibung wird vermindert."

Werbung. QED

EDIT: Oh Mann, jetzt gibt mir dieser Mitch Mitländer, der mW Liqui Moly verkauft, auch noch rote Punkte. Was geht denn jetzt ab ??