Mal 'ne einfache Frage - ich würde mich gerne an die Etikette halten:

Ich habe meinen IFR in USA gemacht und bin es von da gewohnt nach dem Start vom Tower zum Umschalten auf die nächste Frequenz aufgefordert zu werden.

In Deutschland scheint das anders zu laufen ? Hier hatte ich bei bisher zwei IFR-Abflügen aus einer Kontrollzone einen (netten) Hinweis erhalten, ich hätte mich auf Radar melden müssen.

Wann schaltet ihr auf Radar um ? Und woher kommt die Frequenz ? Mit der IFR-Clearing habe ich hier in D noch nie eine Radarfrequenz bekommen.

Wie läuft das sonst in Europa (ausserhalb D) ?

Danke,

Manfred

Hallo Manfred,

auf den Departure Charts des jeweiligen Airporst findest Du normalerweise einen Hinweis wann man Radar rufen sollte.

Z.b Schwäbisch Hall EDTY, "Contact Langen Radar immediately after take-off!". So ähnlich auch für Mannheim (EDFM).

Evtl. bekommst du mit der Clearance die Anweisung was zu machen ist, a lá "When pasing 2500ft, contact Radar on ..."

Grüße

Maik

Sofern keine Gegenteilige Anweisung von Tower kam (oder in den Abflugblättern etwas anderes vermerkt ist), direkt nach dem Takeoff auf die Radar-Frequenz wechseln: "Radar, D-xxxx airborne EDxx, passing altitude xxx".

Die Radar-Frequenz findet man in den Abflugblättern.

Das ist Teil der SID, steht bei Jeppesen auf der Karte und in der AIP auf der Beschreibung. Wie auch eine initial Climb clearance.

Sollte hier keine COM Anweisung stehen, bleibst Du auf der Tower Frequenz oder der Tower gibt schon vor dem Start eine Anweisung wie zu wechseln ist.

Sofern keine Gegenteilige Anweisung von Tower kam (oder in den Abflugblättern etwas anderes vermerkt ist), direkt nach dem Takeoff auf die Radar-Frequenz wechseln:

Ich denke es ist genau andersrum: sofern keine gegenteilige Anweisung in der Prozedur, beim Tower bleiben bis Instruktion zum Wechsel kommt. Das Verlassen einer Frequenz im kontrollierten Flug benötigt die Erlaubnis der Station.

Ja, so isses. Spontan fällt mir kaum ein anderes Land in Europa ein, wo es ist wie in Deutschland (also Umschalten direkt nach dem Start gemäß SID-Karte, ohne entsprechende Info durch den Tower). In den meisten anderen Ländern gibt es erst im Flug die Anweisung vom Tower zum Umschalten.

@Manfred: was das Thema US-IFR und dann Fliegen in Europa angeht: also wie man ein ILS fliegt, einen GPS-Approach, ein Hold, etc., also das rein Fliegerische, ist natürlich schon überall gleich. Aber bei allen anderen Dingen (also vor allem Funk, Flugplänen, Airport-Verfahren etc.) musst du praktisch alles, was du in USA gelernt hast jetzt bei Seite legen und quasi von vorne anfangen. Sonst tappst du noch in die eine oder andere weitere "Falle" hinein. Gehe also nie von irgend etwas aus, weil das "in den USA auch so ist".

Ich denke schon, dass der Wechsel nach dem Start zur Radar-Frequenz unaufgefordert zu erfolgen hat.

Insofern seitens durch der Flugsicherung ein anderer Wunsch bestehen sollte, meldet sich der Tower Lotse von sich aus mit der Aufforderung, nach dem Start zunächst auf der Tower Frequenz zu bleiben bis eine andere Aufforderung erfolgt oder eine bestimmte Höhe erreicht ist.

Das gleiche gilt, wenn der Wunsch besteht, nach dem Start nicht die SID (Standard Instrument Departute Route) zu verfolgen, sondern zunächst bis auf weitere Anweisung straight ahead mit runway heading geradeaus zu fliegen.

Aber nur dann, wenn in der SID Com Instructions aufgeführt sind. Einfach auf die SID schauen und so machen wie dort beschrieben wenn der Tower nichts anderes sagt. In Deutschland haben fast alle SIDs Com Instructions, in anderen Ländern selten, auch in Europa. In Deutschland steht meistens Radar sofort zu rufen oder bis zu einer Höhe auf der Tower Frequenz zu bleiben und dann automatisch Radar zu rufen. In meinem Departure Briefing gehören am Ende immer bewusst die Com Instructions dazu, dann ist man sicher diese gelesen zu haben.

Danke für die Hilfe !

Also es ist wohl so: die zwei Abflüge, bei denen ich nicht umgeschaltet hatte auf Radar waren Abflüge mit SID. Und in den SID's (hab nochmal nachgelesen) steht sowohl "immediatly after take off contact ..." als auch die Frequenz. Also alles was man braucht steht in der SID (hatte ich nicht gelesen ... Schlamperei meinerseits).

Bei Abflügen ohne SID werde ich künftig so ca. 2 Minuten nach dem Start einen Frequenzwechsel vom Tower erbitten, falls ich vorab keine Anweisung bekomme ...

Dann kann eigentlich nichts mehr schiefgehen ...

Manfred

Um den Call ganz korrekt zu haben: "... Radar, D-XXXX, passing (altitude) YYYY Feet, climbing (altitude) ZZZZ Feet", das "altitude" optional, sollte das zweite ein Level sein natürlich "climbing Level ZZZ". Und ein "Hallo" gehört bei mir auch dazu.

Du wirst in Deutschland keinen zivilen Platz mit TWR finden, der keine SIDs hat. Daher wird es diesen letzten von dir geschilderten Fall nicht geben. Falls du unkontrollierte Plätze ohne IFR-Abflugverfahren meintest (und lediglich fälschlicherweise "Tower" geschrieben hast): ja, sobald du aus der unmittelbaren Platzumgebung raus bist, kannst du umschalten. Wenn schlechtes Wetter herrscht (und somit höchstwahrscheinlich gar kein anderer Platzverkehr), dann kannst du dich auch schon direkt nach dem Abheben von Info abmelden und Radar rufen. Aber denk dran: egal wie früh du Funkkontakt mit Radar hergestellt hast, offiziell "IFR" wirst du in Deutschland erst oberhalb der MVA sein (meist zwischen 1500 und 3000 Fuß AGL). Bis dorthin musst du selbst deine Hindernisfreiheit sicherstellen (und natürlich beschränkte Lufträume meiden).

Da gibt es einige Varianten

"Contact Langen Radar immediately after take-off!"
"Contact LANGEN RADAR when advised by Tower!"
"Remain on TWR frequency until passing 2000, then contact Bremen Radar."
"Report pasing 2600 ft to Bayreuth Info and contact München Radar."

Ein seltenes, internationales Beispiel wäre: "Remain on Tower frequency until passing 2000', then contact SCHIPHOL Departure and report altitude [...]"

Anderes Beispiel: In EDDM steht auf den Apch Charts "When Runway vacated contact Ground."

"Ich habe meinen IFR in USA gemacht und bin es von da gewohnt nach dem Start vom Tower zum Umschalten auf die nächste Frequenz aufgefordert zu werden."

Das ist zwar bei Class B und C über dem Airport so richtig, aber bei Class D Airports, und das sind eine Menge in den USA, wirst Du lange warten, bis Dich der Tower auffordert, die Frequenz zu wechseln. Das musst Du nämlich selbst machen, sobald Du seinen Airspace verlassen hast.

Frequenzwechsel in den USA sind leider etwas speziell und nicht immer ICAO konform. Gilt auch für Taxi: auf Tower wechselt man unaufgefordert beim Erreichen des Holding Points. Aus meiner Sicht keine glückliche Regelung: jeder Frequenzwechsel sollte aufgefordert oder aufgrund einer in der Karte niedergeschriebenen Regel erfolgen.

Die SID solltest Du Dir übrigens immer genau durchlesen, auch wegen der Initial Climb Clearance. Kann z.B. In Mönchengladbach übelst ins Auge gehen: Airspace C Düsseldorf in 2000 ft mit reichlich Verkehr.

aber bei Class D Airports, und das sind eine Menge in den USA, wirst Du lange warten, bis Dich der Tower auffordert, die Frequenz zu wechseln. Das musst Du nämlich selbst machen, sobald Du seinen Airspace verlassen hast

Bei IFR? Das kenne ich anders - auch bei class D gab/gibt es da immer einen handoff zu APP.

Tobias

@Andreas: Clearance/Ground gibt einem die Departure Frequency mit der IFR-Clearance, und der Tower sagt einem nach dem Abheben "contact departure". Das gilt fuer B, C und D. Kann es sein, dass du schon vor der Aufforderung gewechselt hast? Da wuerden die US-Controller sich vermutlich nicht beschweren. Ist aber nicht "schulmaessig" und theoretisch ein Risiko, weil TWR dir vielleicht noch Traffic mitteilen wollte.

Was das Umschalten GND/TWR betrifft, so ist das US-Vorgehen einfach pragmatisch (Pragmatismus ist in der hiesigen Fliegerei eher unbekannt, das zieht sich durch alle Themen durch). Denn wenn du auf GND nach der Takeoff-Clearance fragst, wirst du einfach die TWR-Frequenz als Antwort kriegen.

Dein Punkt, jeder Wechsel sollte aufgefordert erfolgen, ist mE grundsaetzlich richtig, aber doch in der Luft wichtiger als am Boden.

Hab nochmal nachgelesen und in der Tat sollte es auch bei Class D immer ein aktives Handover ("contact departure") geben.

Grund meiner falschen Aussage:

in Hagerstown, Maryland (KHGR) bekam ich Ende 2015 das "contact departure" entweder nicht oder überhörte es. Jedenfalls wartete ich darauf, wie gewohnt. Nach einigen Minuten fragte ich nach und wurde etwas deutlicher belehrt: "You should have contacted them 5 min ago."

Ich fragte dann nach der Landung in Florida jemanden, und der sagte mir, dass man nach Verlassen des Class D selbst Departure rufen solle (sinngemäß: das kommt öfter vor / ist so üblich). Ich musste damals noch lange nachdenken (hatte bislang wenig Diskussionen mit ATC, egal ob in Europa, Afrika, Australien oder Amerika) und sah den Fehler bei mir und fehlender Kenntnis aktueller Verfahren (zwar über 200 h IFR in USA, aber vorwiegend in den 90er Jahren). Sonst hätte mich ja der Tower nochmals rufen müssen - einen Funkspruch zu verpassen kommt ja schließlich aus verschiedensten Gründen mal vor.

Jetzt habe ich wieder etwas gelernt. Das ist super an so einem Forum. Ob die das in HGR grundsätzlich öfter anders machten oder der Tower mich nur einmal aufforderte und das fehlende Read Back nicht beachtete, bleibt zwar unklar, ist aber auch egal.