Zum Thema "Fliegen im Gebirge" gibt es offenbar doch Unsicherheiten. Ich bin regelmäßig im Gebirge unterwegs und bin hier auf eine Aussage aus einem anderen Thread gestoßen auf die ich eingehen möchte:

" ... in den Bergen sollte man solche Dinge wie fliegen unter der Wolkendecke im Tal besser unterlassen, auch wenn das I Pad einen vermeintlichen Weg zeigt. Mit Sicherheit hat das kaum etwas zu tun."

Hier herrscht offenbar ein tiefes Misstrauen gegenüber dem Fliegen im Gebirge. Mitunter bleibt für die Strecke gar nichts anderes übrig als unter der Wolkendecke im Tal zu fliegen. Dieses bedarf allerding einer gründlichen Kenntnis der Wetterlage und einer sehr guten Navigationsfähigkeit im Sichtflug, denn VOR, ADF, GPS haben nur eine eingeschränkte Funktion in den Gebirgstälern.
Für Wetterlagen unter einer Wolkendecke im Tal gibt es im gesamten Alpenraum sog. Tiefflugrouten, beispielsweise die 10 von Kempten nach Innsbruck und weiter übr die 50 nach Bozen oder die 93 von Samedan nach Lugano.

GAFOR Austria/CH haben folglich auch andere Definitionen für X, M, D , O die sich von den deutschen Definitionen wesentlich unterscheiden, so ist "M" "nur für in Sichtflug sehr gut rainierte Piloten mit genauer Ortskenntnis" geeignet. Das ist aber bereits Fliegen unter einer tiefen Wolkendecke im Tal.
Eine GPS basierte Unterstützung könnte navigatorisch hilfreich sein aber auch Fehlinformationen enthalten.
Der Blick aus dem Cockpit nach vorne, zur Seite und zurück ist (über) lebenswichtig.

Für mich ist es außerordentlich wichtig zu wissen wo ich mich im Gebirge gerade befinde. Bei Alpeneinweisungen erlebe ich es regelmäßig, es wird der richtige Abzweig in ein Tal verpasst und schon könnte man in ein Hochtal einfliegen und damit wegen der Wolkendecke gefangen sein.

Beispielhaft hierzu einen Unfallbericht der die gesamte Problematik aufzeigt.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1997/Bericht_97_4X003-0.pdf?__blob=publicationFile

Finally, Fliegen im Gebirge, ist schön, ist anspruchsvoll, ist beherrschbar und jeder Pilot muss vorher seine Limits für die Umkehr oder zum Alternate festlegen. Grundlegende Kenntnisse der aktuellen Wetterlage, der Envelope des eigenen Flugzeuges, der eigenen Fähigkeiten sind unabdingbar.

Hallo Alfred,

Der Beitrag kam von mir. Ja Du hast recht unter bestimmten Bedingungen am Besten in einem bekannten durchgängigen Tal mit gutem Ausgang kann es vernünftig und sicher sein im Tal unter einer Wolkendecke durchzufliegen. Bei dem tragischen Unfall in Spanien ist es in den Bergen leider nicht gut ausgegangen. Ich halte auch ein Werbefoto mit einem Flug unter der Wolkendecke im Tal ohne sichtbaren Ausgang als nicht Sicherheitsfördernd. Bei einem Sicherheitstraining sollte die Werbung natürlich die Schönheit des Fliegens im Gebirge zeigen, aber nicht zu grenzwertigen Handeln animieren.

Für diiese gezeigte doch grenzwertigen Situationen gilt sicher der Spruch meines früheren Ausbildungsleiters "Du kannst machen was Du willst, solange Du weisst was Du tust". Das 10. mal ein bekanntes Tal bei solchem Wetter langzufliegen das man von 9 Schönwetterflügen kennt, ist etwas anderes als mit Gruppendruck in ein unbekanntes Gebiet zu fliegen das die Sicherheitspilotin u.U. bestenfalls aus 30.000' kennt.

Wie ich aber schon geschrieben habe, wer im Glashaus ist sollte nicht mit Steinen werfen, das gilt auch für mich. Der tragische Unfall sollte uns zu mehr Achtsamkeit und einer gesunden Selbsteinschätzung mit genügend Sicherheitspolster mahnen. Mein Mitgefühl gehört den Opfern und ich denke wir sollten alle in uns gehen wie wir die Sicherheit verbessern können ohne den Spaß an unserer Leidenschaft zu verlieren.

Gruß

Andreas

Wie ist das eigentlich mit dem eigenen Flieger? Bisher bin ich einmal durch und dreimal über die Alpen geflogen, immer bei Kaiserwetter. Wie es auch bei der Flugschule Kempten steht: mittendurch ist schöner als drüber. Aber was habe ich d avon, wenn ich mich erst an einen Schwermetallflieger gewöhnen muß, ich will ja mit meiner Maschine fliegen.

Andererseits wird kein Fluglehrer bei Trost sich in eine ihm völlig unbekanntes Modell setzen und mit dem Eigner Umkehrkurven in engen Tälern an den Grenzen des Envelopes üben. Also: wie mache ich das am besten? Bin im Sommer eh eine Woche in Kempten, das würde sich anbieten. Notfalls haben die auch attraktive Typen.

Alexander, offenbar ist Dir das Fliegen im Gebirge nicht unbekannt.

Für vertiefte Kenntnisse im Alpenflug gibt es einige Bücher mit mehr oder minder viele Erzählungen dazu, die dennoch theoretisches Wissen vermitteln, ganz simples Beispiel: 1% Leistungsverlust pro 1.000 ft Höhe, LSZS im Sommer locker minus 21 %, usw.

Fürs praktische Fliegen würde ich Dir empfehlen das nur auf dem Flieger zu tun mit dem Du auch sonst unterwegs bist. Es macht für mich wenig Sinn das Fliegen im Gebirge auf einer C172 zu üben um hinterher auf dem (eigenen) Flieger dann die Lernkurve wieder von vorne zu beginnen. Sicherlich ist es unproblematisch bei severe CAVOK mitten durch die Täler zu "brettern".

Wichtig beim Fliegen im Gebirge wer ist PiC, das hat Tobias gerade so schön heraus gestellt.

Andererseits wird kein Fluglehrer bei Trost sich in eine ihm völlig unbekanntes Modell setzen und mit dem Eigner Umkehrkurven in engen Tälern an den Grenzen des Envelopes üben

Wird bei den Alpeneinweisungen des DAEC seit vielen Jahren erfolgreich und unfallfrei praktiziert.

Ich bin ja eher der Kopfmensch - was in Büchern steht, hatte ich als FlugSchüler schon auswendig gelernt: Sonnenseite, Luv, nicht in talmitte, Passüberhöhung, Pässe schräg anschneiden usw.. Ich werde einfach da unten mal die Fühler ausstrecken.

Respekt, endlich jemand der es verstanden hat.....

Lieber Alfred,

> GAFOR Austria/CH haben folglich auch andere Definitionen für X, M, D , O die sich von den deutschen Definitionen wesentlich unterscheiden

Das war mir nicht bewusst. Mit Googlen stoße ich auf folgende Defintionen:

https://www.gerd-pfeffer.de/inf_gafor_CH.html für GAFOR-Routen in der Schweiz.

Also höhere Sichtweite, höheres Ceiling für D (und auch M). Ersteres ist mir sofort plausibel angesichts der wahrscheinlich bösen Folgen des Verfliegens und der schweren Unterscheidbarkeit von Fels und Wolke.

Aber warum das höhere Ceiling im Alpenraum? Die Barometerabweichung durch Höhe je nach Temperatur kann es doch in der Praxis eigentlich nicht sein.

Andreas,

mir ist Deine Intention klar und jeder, der sich unter einem Deckel unwohl fühlt und deshalb lieber unten bleibt, der handelt nicht verkehrt. Es ist jedoch weder gefährlich und manchmal schlicht notwendig selbst bei Gafor O oder C über den Bezugshöhen der verschiedenen Routen. Hier ein paar Bilder verbunden mit der Frage: Würdest Du bei diesem Wetter wirklich nicht fliegen? Alle Bilder haben den Deckel, zu jeder Zeit hast Du immer mehrere Alternativen. In den Alpen bzw. im Gebirge wird vom Piloten ein höheres Maß an Vorbereitung und situational Awareness abverlangt als im Flachland.

(Ablaufdatum der Bilder: 31.12.2017, dann werden diese wieder herausgenommen)

Lieber Georg, weshalb diese Definition mit den höheren Untergrenzen so festgelegt wurde kann ich Dir nur aus der Praxis heraus beantworten.

Nahezu alle Täler sind V-förmig. Wenn im Flachland bei 700 ft GND noch eine Umkehrkurve sicher geflogen werden kann, dürfte dies in einem sich verengenden oder bergigen Talboden (sehr) schwierig werden. Beispielsweise der Einflug aus dem eher breiten Inn- ins sehr enge Ötztal.

Alfred.

Bei den manchmal die Performance einer Einmot weit übersteigenden Abwinden im Lee einer Bergkette wäre ich über jeden zusätzlichen Buffer froh, vielleicht liegt es ja daran.

TJ, aus den Bildern allein kann man nicht eindeutig ableiten, ob es sicher ist oder nicht zu fliegen. Auf allen Bildern besteht Erdsicht, aber in den Bergen kann man auch mit Erdsicht CFIT erleiden, wenn man nicht mehr umkehren kann oder das Gelände so weit ansteigt. Das sagt doch nichts aus. Die Aufnahmen sind alle zur Seite heraus, in keinem Fall ist die eigentliche Flugroute sichtbar. Bild 1 sieht einigermaßen frei aus, aber fliegt man ins falsche Tal, und das Gelände steigt dann an, und/oder die Wolken hängen tiefer, kann es ganz schnell anders aussehen. Bild 2 und 3 sind direkt zur Seite raus aufgenommen, und lassen ebenfalls nicht zu, deine Frage zu beantworten. Bild 3 zeigt eine Lücke, aber was ist rechts oder links, da wo ggfs. der Prop ist ?

Ich will damit nicht sagen, daß man da nicht fliegen kann. Aber diese Bildchen lassen keine Aussage dazu zu.

Es sieht für mich so aus, als wären die Bilder doch mit einem sehr geringen Abstand zu den Wolken aufgenommen worden.

... und der schweren Unterscheidbarkeit von Fels und Wolke.

Fels und Wolke lassen sich im Allgemeinen schon gut unterscheiden. Schwierig ist die saubere Unterscheidung der Wolkengattung, hier die Unterscheidung eines gemeinen Cumulus, von der im Hochgebirge öfter auftretenden Gattung des Cumulus Granitus. :-)

Äußerlich identisches Aussehen, innen allerdings mit harten Unterschieden!

Hier kann ich mir nur Eriks Meinung anschließen, und wie ich gepostet habe, ist es eine gut vertraute Umgebung kein Problem bei den Bildern 1+2. War ich noch nie da, würde ich in sicherem Terrain umdrehen.

gruss

Andreas

"Also: wie mache ich das am besten?"

Da ich quasie im Hochgebirge wohne und fast jeder Flug ins Gebirge fuehrt, gestatte ich mir folgende Ausfuehrungen:

• Wer wenig/keine Erfahrung in dieser Richtung hat, fliegt nur bei sehr gutem Wetter in die Berge ein. Das heisst: Wenig/keine Bewoelkung, wenig Wind.
• Erst bei viel Erfahrung wuerde ich empfehlen, in die Berge einzufliegen, wenn die Wolken aufliegen und es oben drueber nicht geht.
• Sehr gute Ortskenntnisse sind hilfreich, um nicht in ein falsches Tal einzufliegen
• Moving Map ist eine excellente Hilfe
• Nur so weit in ein Tal einfliegen, dass eine Umkehrkurve jederzeit moeglich ist
• Einen Pass niemals (NIEMALS!) im Steigflug ueberqueren. Bringt um Himmels willen den Flieger in eine horizontale Fluglage mit ausreichend Hoehenueberschuss. Ein Flugzeug im Steigflug gaukelt einem eine tiefere Passhoehe vor.
• Aufpassen auf Kabel! Je tiefer man fliegt, desto wahrscheinlicher befinden sich welche im Flugweg. Es gibt viele nicht verzeichnete Kabel. Eine Moving Map mit guter Hindernisdatenbank hilft dabei (Skydemon ist sehr gut).
• Bei Starkwind (Foen) bleibt der Flieger am Boden, egal wieviel Erfahrung man hat.

Chris

Apropos SkyDemon: Wie brauchbar sind eigentlich die grünen/roten Routen, die SkyDemon in den Alpen anzeigt, sobald man Gafor aktiviert?

Die Routen sind sehr brauchbar, die Vorhersage ist konservativ. Es bleibt aber eine Vorhersage, das muss man sich bewusst machen. Zumal in den Bergen - so klischeehaft das klingen mag - sich das Wetter schnell ändern kann.

Deine Frage unterstreicht aber - erst Alpeneinweisung, dann Wetterlagen befliegen, in denen man die Routen braucht.

Ich habe vor, bei wirklich gutem Wetter und in einer konservativ gewählten Flughöhe die 1-2 Routen zu befliegen, die für mich in Frage kommen, um sie kennenzulernen. Dabei werde ich mir eine Meinung bilden, ob ich eine spezifische Alpeneinweisung in Anspruch nehme oder nicht. Anderswo bin ich schon in Bergen geflogen, und wirklich tief fliegen habe ich sowieso nicht vor.

Ja die VFR-Routen sind gut.

Aber wenn das Wetter so schlecht ist, dass man diese Routen braucht, um noch ueber die Paesse zu kommen, dann hat man meiner Meinung nach als in den Alpen unerfahrener Pilot dort nichts verloren. Wie gesagt: Nur bei sehr gutem Wetter mit wenig/keiner Bewoelkung sollte so jemand die Bergwelt erkunden, da fliegt man auch nicht unbedingt entlang der Routen (das mache ich nur bei entspr. Wetter).

Man sollte vom Alpennordkamm die Poebene sehen, dann ist das Wetter ausreichend ;)

Chris

Man sollte vom Alpennordkamm die Poebene sehen, dann ist das Wetter ausreichend ;)

Na jetzt macht mal den Leuten nicht so viel Angst davor!!

Christian, vielleicht eine kleine Anmerkung.

CAVOK, bzw frei von Wolken in den Bergen ist schon mal ein guter Einstieg. Gut wäre es noch sich die Windkarten in FL 180/100 anzusehen um auch die Böigkeit einschätzen zu können.

Im Idealfall hat man ein großes stabiles Hoch im Alpenraum, " dann geht alles wie von selbst".

Das Augenzwinkern ist doch deutlich zu sehen... ;)

Chris

Darf ich dir eine Anregung geben, was vielleicht sinnvoller für das Fliegen in den Bergen ist, als bei gutem Wetter eine GAFOR-Route abfliegen? ... egal, ich mache es einfach.

Zielsetzung ist es, einen Vollkreis zu fliegen, ohne an Höhe zu verlieren. Allerdings unterhalb der umgebenden Bergkämme. Du fängst ganz einfach an, 30 Grad Schräglage und sichere Geschwindigkeit. Dann arbeitest du dich langsam vor - mehr Schräglage, weniger Speed. Die möglichen Grenzen stehen in deinem Flughandbuch - allerdings Power-Off, was du für die Übung natürlich nicht machst.

Hast du deine persönliche Grenze erreicht, dann startest du die Übung möglichst nahe am Berg und fliegst eine Umkehrkurve ... keinen Vollkreis!!! Dabei kannst du dann anhand von Bodenmerkmalen ganz gut deinen persönlichen "Raumbedarf" abschätzen.

Viel Spaß ... und wenn du es gemacht hast, erzähl mal, wie es war.

..und auch wenn womöglich ein bestimmter Fluglehrer die Verwendung höherer Geschwindigkeiten (neben methodisch falschen Erklärbärgrafiken) für Umkehrkurven propagiert:

Geringere Speed und größere Querlage=kleinerer Durchmesser der Umkehrkurve.
Dabei aber nicht auf den notwendigen Zuschlag zur Stall speed vergessen (Bsp. 60 Grad Querlage= Vs x 1,41).

G-load= 1 geteilt durch cos(Querlage)
Aufschlag auf Stall speed= Vs mal Wurzel (G-load)