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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. Mai 2017: Von Chris _____ an Lutz D.

Ich habe vor, bei wirklich gutem Wetter und in einer konservativ gewählten Flughöhe die 1-2 Routen zu befliegen, die für mich in Frage kommen, um sie kennenzulernen. Dabei werde ich mir eine Meinung bilden, ob ich eine spezifische Alpeneinweisung in Anspruch nehme oder nicht. Anderswo bin ich schon in Bergen geflogen, und wirklich tief fliegen habe ich sowieso nicht vor.

12. Mai 2017: Von Christian Schuett an Chris _____

Ja die VFR-Routen sind gut.

Aber wenn das Wetter so schlecht ist, dass man diese Routen braucht, um noch ueber die Paesse zu kommen, dann hat man meiner Meinung nach als in den Alpen unerfahrener Pilot dort nichts verloren. Wie gesagt: Nur bei sehr gutem Wetter mit wenig/keiner Bewoelkung sollte so jemand die Bergwelt erkunden, da fliegt man auch nicht unbedingt entlang der Routen (das mache ich nur bei entspr. Wetter).

Man sollte vom Alpennordkamm die Poebene sehen, dann ist das Wetter ausreichend ;)

Chris

12. Mai 2017: Von Oliver Voigt an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

Man sollte vom Alpennordkamm die Poebene sehen, dann ist das Wetter ausreichend ;)

Na jetzt macht mal den Leuten nicht so viel Angst davor!!

12. Mai 2017: Von Alfred Obermaier an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

Christian, vielleicht eine kleine Anmerkung.

CAVOK, bzw frei von Wolken in den Bergen ist schon mal ein guter Einstieg. Gut wäre es noch sich die Windkarten in FL 180/100 anzusehen um auch die Böigkeit einschätzen zu können.

Im Idealfall hat man ein großes stabiles Hoch im Alpenraum, " dann geht alles wie von selbst".

12. Mai 2017: Von Christian Schuett an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]

Das Augenzwinkern ist doch deutlich zu sehen... ;)

Chris

12. Mai 2017: Von Thomas Nadenau an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Darf ich dir eine Anregung geben, was vielleicht sinnvoller für das Fliegen in den Bergen ist, als bei gutem Wetter eine GAFOR-Route abfliegen? ... egal, ich mache es einfach.

Zielsetzung ist es, einen Vollkreis zu fliegen, ohne an Höhe zu verlieren. Allerdings unterhalb der umgebenden Bergkämme. Du fängst ganz einfach an, 30 Grad Schräglage und sichere Geschwindigkeit. Dann arbeitest du dich langsam vor - mehr Schräglage, weniger Speed. Die möglichen Grenzen stehen in deinem Flughandbuch - allerdings Power-Off, was du für die Übung natürlich nicht machst.

Hast du deine persönliche Grenze erreicht, dann startest du die Übung möglichst nahe am Berg und fliegst eine Umkehrkurve ... keinen Vollkreis!!! Dabei kannst du dann anhand von Bodenmerkmalen ganz gut deinen persönlichen "Raumbedarf" abschätzen.

Viel Spaß ... und wenn du es gemacht hast, erzähl mal, wie es war.

12. Mai 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

..und auch wenn womöglich ein bestimmter Fluglehrer die Verwendung höherer Geschwindigkeiten (neben methodisch falschen Erklärbärgrafiken) für Umkehrkurven propagiert:

Geringere Speed und größere Querlage=kleinerer Durchmesser der Umkehrkurve.
Dabei aber nicht auf den notwendigen Zuschlag zur Stall speed vergessen (Bsp. 60 Grad Querlage= Vs x 1,41).

G-load= 1 geteilt durch cos(Querlage)
Aufschlag auf Stall speed= Vs mal Wurzel (G-load)

12. Mai 2017: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

1/cos 60 = 2

1/cos 45 = sqrt(2) = 1.41

12. Mai 2017: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +5.00 [5]

Ich kann nichts über richtigen Alpenflug erzählen, nur über falschen Alpenflug, also meine Fehler:

Was ich *meine*, richtig gemacht zu haben: "Je früher, desto besser". Wie auch beim Bergsteigen. Viele Tage beginnen wolkenfrei, gefolgt von Cumulus, gefolgt von Gewittern.

Was ich falsch gemacht habe:

  • 1. Alpenquerung Passau -> Kärnten. Geplant: "Mit meinem Turbo fliege ich direkt und drüber". Nur skizzenhaft den Plan B überlegt. Da sich dann doch schon einige Cumuli in den Weg gelegt hatten, bin ich in ein sehr breites Tal hinabgesunken. Und erst einmal in die falsche Richtung geflogen. Damals nutze ich allerdings nicht SkyDemon mit eingezeichneten GAFOR-Routen: Damit hätte ich mir zügig den Plan B zurechtbasteln können. Es war alles unkritisch, aber unnötig. Das Fliegen im Tal lässt deutlich weniger große Aufmerksamkeitslücken z.B. zum Kartenstudium zu als irgendwo in FL85 im Flachland sich mal um andere Dinge zu kümmern.
  • 2. Alpenquerung Innsbruck -> Elba: Südlich von Innsbruck on top gehen, weil es ja nur ein paar Wolken sind, und dann von FL100 auf FL105 auf FL115 zu gehen, um oberhalb der mittlerweile geschlossenen Wolkendecke zu bleiben. Während ich allmählich dem A-Airspace von Italien näher kam. Dann kam ein Wolkenkrater über dem Gardasee, in den ich im "Sturzflug" (in Kreisen) runter gegangen bin. "Unten" im Nieselregel ca. 1000 ft über den Gardasee weiter nach Süden. Wenn unten aufliegende Bewölkung gewesen wäre: Ob ich es auch wieder im Krater gut nach oben geschafft hätte? 20-40 NM weiter südlich war dann Schluss mit dem Südstau, aber oben eben schon Airspace A. Gleich "Unten" wäre richtig gewesen, Umkehren wäre richtig gewesen, der "Sturzflug" ist zwar gut gegangen, aber gehört zu meinen größten fliegerischen Fehlern.
  • Rückweg von gleicher Tour, GAFOR auf SD wurde immer schlechter. 10-20 NM nördlich von Bozen im Brennertal wurde es dann nach vorne dunkler, und während ich noch überlegte: "Näher angucken oder umkehren?" blitzte es auch schon im Dunkel. Also Landung und Übernachtung in Bozen. Empfand ich als safe - und zumindest dort im Brennertal war fast eine Standardkurve möglich :-)

Soviel also aus "Anfängerperspektive". Vor dem Hintergrund, dass hier erfahrene Piloten widersprechen können, würde ich also ergänzen wollen:

  • Früh aufstehen, früh fliegen
  • Die Erfahrung, dass man sich halbwegs jenseits von Fronten ein Bild machen kann: "Wolkenbasis auf Höhe X, Tops auf Höhe Y, also kann ich rüber" ist in den Alpen für die Katz.
  • Ich male schon lange keine Striche mehr in Landkarten, zumal ich in Deutschland oder nach England viele Routen kenne und eigentlich immer mit hoher Treibstoffreserve fliege, also eine Umkehr machbar ist. In den Alpen ist das keine gute Idee. Da sollte man tunlichst den Plan und die Alternativen direkt vor sich haben - und sei es wenigstens die GAFOR-Routen in Skydemon (und es ist wirklich genial, wie die sich auch bei einem mehrstündigen Flug mit mobiler Coverage enroute updaten).

Danke Georg, für den Erfahrungsbericht und "Lesson learned". Alles richtig gemacht.

13. Mai 2017: Von Thomas Nadenau an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Dabei aber nicht auf den notwendigen Zuschlag zur Stall speed vergessen

Die Power-Off Stall Speeds für die verschiedenen Schräglagen sollten im Flughandbuch stehen, du brauchst also gar nicht rechnen. Mit Leistung hast du dann noch ein paar Reserven.

Aber es geht ja nicht darum, tatsächlich die Möglichkeiten des Flugzeugs auszuloten ... eher die des Piloten, bei Selbststudium also die eigenen ;-)

13. Mai 2017: Von Lutz D. an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

Hihi, ich sag's jetzt nochmal und hole dann Popcorn:

Den kleinsten Radius ergibt eine Kurve bei Va und max bank.

13. Mai 2017: Von Lutz D. an Lutz D.

Weil es Spaß macht, setze ich dann zur Illustration noch einen drauf, für eine voll beladene C150 also 109mph und irgendwas um 70-75 Grad bank.

Und jetzt die Quizfrage: Wenn 150lbs unter mtow - wird der Radius kleiner oder größer? :-)

13. Mai 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

Das hab ich doch genau so geschrieben?

13. Mai 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

70-75 Grad Bank bedeuten 2,9-3,8g.

Die C150 und 152 aus meiner Vergangenheit hatten alle deutlich unter 240PS, mit denen würde ich dieses Experiment "Fahrt auf Minimum wegziehen ohne Höhenverlust in schlechtem Wetter" in den Bergen nicht empfehlen.

13. Mai 2017: Von Willi Fundermann an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

"Das hab ich doch genau so geschrieben?"

Nicht ganz. Chris hat herausgefunden, dass "1/cos 45°" - zufällig - den gleichen Wert hat, wie bei Deiner Rechnung der Zuschlag für die stall-speed bei 60° bank (1,414...). Hat eigentlich nix miteinander zu tun, bringt in der Praxis nix, ist aber ein lustiges Zahlenspiel.

15. Mai 2017: Von Chris _____ an Lutz D.

Der theoretisch kleinste Kreis ergibt sich bei Va und maximaler Bank? Wusste ich bisher nicht, kann man das leicht zeigen?

15. Mai 2017: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Richtig. Sorry. Ich habe zu schnell gelesen und übersehen, dass du direkt die Vs, nicht die g-Load, genannt hast.

15. Mai 2017: Von Lutz D. an Chris _____

Der theoretisch kleinste Kreis ergibt sich bei Va und maximaler Bank? Wusste ich bisher nicht, kann man das leicht zeigen?

Guten Morgen Chris,

ja, genau so ist es. An dem Punkt, an dem Du in einer Kurve die strukturell maximal zulässige G-Belastung erreichst und die gewählte Geschwindigkeit gerade noch den nötigen AUftrieb erzeugt, erreichst Du den kleinsten turn radius.

Je größer bank und je kleiner die speed, desto enger der Kreis, den Du fliegst. Va ist die ideale Geschwindigkeit hierfür, da sich an diesem Punkt max. bank und min. speed treffen. Ich kann das aber praktisch viel besser zeigen, als theoretisch. Es gibt eine wunderbare Präsentation, abrufbar unter:

https://people.clarkson.edu/~pmarzocc/AE429/AE-429-12.pdf

Wenn man sich da mal was zu schreiben und einen Taschenrechner nimmt, kann man das versuchen, nachzuvollziehen.

Auszugsweise hänger ich zwei Charts an.

Die Va wird deshalb auch als cornering speed bezeichnet - weil es da am besten um die Ecke geht, wenn einem einer im Nacken sitzt.

Aber noch mal - das hat mit Bergfliegerei relativ wenig zu tun, einerseits wegen des von Max genannten Problems, die wenigsten Flugzeuge sind in der Lage Va und den dabei größtmöglichen bank-angle ohne Aufgabe von Höhe zu halten. Und andererseits ist das Fliegen genau an der Grenze zum Stall in Bodennähe keine besonders gute Idee.

Aber klar ist, wenn Du bspw. mit 100kn. fliegst, dann ist bei 30 Grad Schräglage Dein Radius 3x so groß, als wenn Du mit 60 Grad Schräglage fliegst, wie Du dem ebenfalls angehängten level turn radius/rate chart entnehmen kannst.




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LevelTurnchart.JPG



16. Mai 2017: Von Chris _____ an Lutz D.

Lutz,

danke für die Ausführungen und den Link. Ich hab's mal nachvollzogen: Nehmen wir alpha als Bank angle ist und v_s als Stallspeed bei straight & level.

Wenn man hart am Stall fliegt, gilt

v=v_s/sqrt(cos(alpha))

Für den Zeit eines Vollkreises gilt T~v/(g tan(alpha)), und für den Kurvenradius:

R~v^2/tan(alpha)=v_s^2/sin(alpha),

sin(alpha) ist maximal für alpha=90°.

So sieht man direkt in der Formel, dass tatsächlich maximaler Bank angle hart am Stall den kleinsten Radius gibt - solange das Flugzeug nicht zerbricht.

Danke, wieder was gelernt.

16. Mai 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

...und die g-load für 90 Grad bank ist unendlich hoch.

Ob uns das jetzt in der Praxis weiterhilft? ;-)

16. Mai 2017: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Wer spricht von der Praxis? Fliegen war schon immer vor allem ein Traum :-)


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