Hallo zusammen,

mir ist heute morgen folgende Frage eingefallen:

Angenommen absolutes Blue-Sky-Wetter, also keine Wolke am Himmel und ein den Erfordernissen entsprechend IFR-ausgestatteter Flieger, darf ein pilot ohne gültiges IR aber mit AZF einen IFR Flug durchführen?

Er würde also einen IFR-Flugplan aufgeben (I, Z oder Y) und würde ganz normal von A nach B über eine SID und STAR fliegen. Er wäre die ganze Zeit garantiert in VMC.

Ist so etwas illegal? Ich vermute ja, aber weswegen? Gegen welche Regel würde er verstoßen, wenn überhaupt?

Gute Frage, habe ich mir auch schon öfter gestellt.

Kenne vereinfacht gesagt nur die nötige Dreieinigkeit für IR Flüge:

• Lfz ist IR equipped UND zugelassen
• Pilot ist IR rated
• Luftraum ist IR geeignet

VFR ein IR Routing abzufliegen ist sicherlich nach CVFR möglich, macht vielleicht streckenweise auch Sinn. Dafür einem IR FLP aufzugeben und abzufliegen halte ich für illegal, weil eben mind eine der oben genannten Voraussetzungen nicht vorliegen.

Nein das wäre illegal. Fährst ja auch nicht mit dem Auto ohne Führerschein obwol du fahren kannst.

FCL.600 IR - Allgemeines

Außer in Fällen gemäß FCL.825 ist der Betrieb unter IFR in einem Flugzeug, Hubschrauber, Luftschiff oder einem Luftfahrzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit nur Inhabern einer der folgenden Lizenzen erlaubt:

1. a) PPL, CPL, MPL und ATPL und
2. b) IR, die den geltenden Luftraumanforderungen und der Luftfahrzeugkategorie angemessen ist, außer wenn praktische Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen oder Schulungen mit einem Lehrberechtigten durchgeführt werden.

Das was du machen kannst ist das du ein "Simulated" was auch immer zu requesten dann hast du aber einen VFR Plan.

Sehr gute Frage, interessiert mich auch brennend! Bin nämlich mitten in der IFR-Ausbildung und würde gerne mal ohne Fluglehrer losziehen um komplette IFR-Flüge in VMC zu üben.

Bei Departures und Approaches mach ich das auch schon, solange die in E sind. Dafür rufe ich deutlich vor dem FAF den Tower, ob er mich auch über den Approach reinlässt oder auf die VFR-Meldepunkte besteht.

Bis zum FAF nehm ich dann die passenden VFR Altitudes (z.B. 4.500ft statt 4.000ft; 5.500ft statt 5.000ft). Es gilt zwar "See and Avoid", aber ich möchte vermeiden, dass ein "echter" IFR-Approach wg. mir Umwege machen muss. Außerdem bin ich natürlich auf FIS.

Das Ganze ohne IFR-Flugplan und beim Request sag ich immer "under VFR for Training Purpose" dazu. Hat zwar schon Verwunderung und Nachfrage ausgelöst, ich habe aber bisher immer freundlich die Erlaubnis bekommen.

schlichtweg: weil du ab irgendeinem Zeitpunkt eine IFR clearence bekommst und damit den Regeln des Instumentenflugs unterliegst (Flugverkehrskontrollfreigabe, ggf. Staffelung, Einflug in IMC, etc.).

Damit fliegst Du unter Instrument Flight Rules und musst die entsprechende Berechtigung besitzen.

Gegenbeispiel: Du fährst einen LKW (mit max. zulässigem Gewicht von 7,49 Tonnen), der wiegt aktuell aber nur 3,40 Tonnen weil er leer ist -> brauchst Du dafür einen LKW-Führerschein (Klasse C)? Ich denke, niemand wird auf die Idee kommen, dass das auch mit dem PKW-Führerschein geht...

Es spricht natürlich nichts dagegen, einen "Practise Approach" unter VFR/VMC-Bedingungen zu machen, da Du in diesem Falle ja niemals erklärst nach IFR zu fliegen.

Luftraum ist IR

lasse mich jetzt gerne belehren.

Was ist das für ein Luftraum? IFR geht überall, auch in G und E

Das ist exakt mein Problem. Bin auch in der IR-Ausbildung und habe mit dem eigentlichen IMC-Fliegen überhaupt kein Problem.

Aber die Procedures und Callouts sind echt nervig. Ein paar einfache Ab- und Anflüge unter VMC legal durchführen zu können wäre enorm hilfreich.

Schade.

@Martin: Danke für die schnelle und klare Antwort!

Thomas:

an weniger stark frequentierten Verkehrsflughäfen (oder Landeplätzen mit IFR-verfahren) geht das nach Absprache mit dem Tower i. d. Regel problemlos, auch das vollständige Verfahren abzufliegen.

Die wissen ja auch, ob und wann "echter" IFR-Verkehr ankommt und können das einplanen bzw. Dich ggf. davon weg "vectoren", die VFR-Meldepunkte kannst Du dann ignoreiren, sobald Du eine entsprechende Freigabe vom Lotsen (TWR oder APP) hast.

Der Spruch "all Headings and Altitudes are recomendations only; maintain VFR VMC" wird sicher immer kommen, aber Du hast ja in dem Falle auch keine anderen Absichten.

Ich nutze das regelmäßig, um für einen RNAV oder ILS-Approach in Übung zu bleiben, auch wenn ich "nur" VFR fliege.

requeste z.b. "request ILS practice approach VFR".

was wir öfters machen ist request radar vectors for simulated ils app. Solange der Lotse mitspielt und es der Verkehr zulässt hast eine super Übung.

Die einzige Möglichkeit ist VFR einen Approach zu simulieren: "Request simulated ILS xy..." ... Ist aber praktisch genau so gut.

IFR auf Strecke zu fliegen ist nichts, was man vom Verfahren her lange üben muss. Nächster Waypoint, Frequenzwechsel ...

Was ist da schade? Requeste beim Abflug die für Dich passende Departure, beim Anflug den Approach. Immer mit dem Zusatz "practise ... training ... under VFR". Damit bist und bleibst Du VFR. Und das ist legal.

Mitunter wird einem das sogar in VFR angeboten. Wenn Du z.B. aus Osten auf Mannheim zufliegst geben die Dir gerne mal ein "enter CTR via localizer 27". Ist auch viel bequemer als erst zum Meldepunkt kurven zu müssen. Warum sollte ich das denn dann im Bedarfsfall nich auch requesten und unter VFR abfliegen dürfen?

Und das Spannendste sind ja die Approaches. Nach Radar-Vorgabe Headings und Directs zu fliegen ist ja nicht wirklich die Herausforderung ;-)

@Wolfgang: eben genau so. Daher meine Bemerkung, dass ich nur die Approaches fliege, die bis zur CTR in E liegen. Dann muss ich nämlich nicht mit Radar diskutieren. Und von dieser Sorte Flughäfen gibt's einige. Ich hab EDFM und EDDR vor der Haustür :-)

auch mit Radar musst du ja nicht wirklich "dikutieren": Request reinrufen, Frigabe abholen oder eben nicht.

Ausserdem: wenn Du später "real" IFR fliegst, sprichst Du ja auch mit Radar, i. d. R. bis "Localizer established".

Ich kann ja nachvollziehen, dass es subjektiv einfacher ist, mit Tower zu sprechen, wenn ich da ohnehin, auch mit VFr-Pflichtmeldepunkten, lande. Die Anfrage nach einem "practise Approach Standard- (oder Radar-vectored) ILS" bleibt am Ende die gleiche und wenn Radar Dir sagt "contact Tower Frequency 123,.." weiß der Tower eigentlich Bescheid und wird Dir ggf. antworten "... cleared to land..."

Hallo Wolfgang,

ich verstehe was Du meinst, aber ich finde Deine Logik nicht ganz schlüssig:

schlichtweg: weil du ab irgendeinem Zeitpunkt eine IFR clearence bekommst und damit den Regeln des Instumentenflugs unterliegst (Flugverkehrskontrollfreigabe, ggf. Staffelung, Einflug in IMC, etc.).

Damit fliegst Du unter Instrument Flight Rules und musst die entsprechende Berechtigung besitzen.

Ich erlaube mir eine kleine Korrektur:

Damit fliegst Du unter Instrument Flight Rules und musst die entsprechenden Regeln befolgen.

Es heißt ja schließlich Instrument Flight Rules und nicht Instrument Flight Conditions oder Permissions oder so etwas. Nota bene: das schließt natürlich Einflug in IMC aus.

Voraussetzung ist Kenntnis der Regeln und das hat man garantiert mit einem IR. Wenn man nur VFR besitzt, dann kann man die Regeln vielleicht kennen, muß man aber nicht. Alles angenommen severe cavok, versteht sich.

Aber es ist ein Stück weit Haarspalterei: verboten ist verboten.

Ich dachte nur, es könnte vielleicht so eine Gesetzeslücke geben à la Cannabis: rauchen darf man aber besitzen nicht oder so etwas (nicht, daß ich jemals irgendwas mit Drogen gehabt hätte).

Martin, Deine Frage war; "IR fliegen ohne IR legal?". Ja, es ist illegal, im übrigen ist LR G kein geeigneter LR für IR, dh dafür gibts keine Clearance von ATC.

Natürlich kann man IR "üben", Enroute, Approach oder Departure, nur dann muss man es eben mit VFR deklarieren, als "simulated" oder "practice", so wie vielfach verfahren wird.

Hi Alexis,

mir geht es eher darum, das ganze nicht-Fliegerische zu üben. Approaches fliegen, ob IMC oder VMC ist nie mein Problem gewesen.

Es ist die Koordination von GPS-Gerät einstellen bzw. Flugplan abändern, ATIS abhören, ATC zuhören, selber kommunizieren, Checklisten ablesen, Approach Plates korrekt (laut) ablesen. Das ganze Gedöns, das man für die IFR-Prüfung (laut Fluglehrer) braucht.

Und dann ist bei mir noch der psychologische Unterschied zwischen "simuliert" und "The Real Deal": da ist ein gewaltiges Stress-Gefälle zwischen den beiden Situationen.

Wenn ich weiß, das es jetzt "um die Wurst" geht, dann ist der Stress-Level erheblich höher und genau das will ich üben.

Aus genau diesem Grund bin ich nie mit einem Fluglehrer nachts geflogen (außer, natürlich, während der Ausbildung). Wenn ich weiß, daß mich jemand raushauen kann wenn's schief läuft, dann ist praktisch der ganze Trainingseffekt hin.

"Richtig" IFR mit Flugplan wäre schon eine andere Nummer.

"IFR auf Strecke zu fliegen ist nichts, was man vom Verfahren her lange üben muss. Nächster Waypoint, Frequenzwechsel ..."

100% Zustimmung.

Nur gewisse Beamte sehen das anders und haben ein "Enroute-IFR" Rating (!!) eingeführt.

(Ähnlich unsinnig, und darüber hinaus auch gefährlich, finde ich das CVFR-Rating, das es wohl heute nicht mehr gibt. Aber das ist off-topic)

"im übrigen ist LR G kein geeigneter LR für IR, dh dafür gibts keine Clearance von ATC."

IFR-Verbot is G ist ein rein deutsches Thema. In anderen Ländern (UK, USA, F?) wird regelmäßig IFR in G geflogen. Natürlich ohne Clearance, ist ja unkontrollierter Luftraum.

Seit SERA scheint mir dieses deutsche Verbot auch umstritten zu sein. Denn warum gelten jetzt im "oberen" Luftraum G (>3000MSL und >1000AGL) die üblichen Mindestflugsichten (5km) und Mindestwolkenabstände (1,5km/300m)? Wenn man nach Sinn und Zweck dieses (VFR-)Erfordernisses fragt, muss man zu dem Schluss kommen, dass dort mit IFR-Verkehr zu rechnen ist.

Wo steht, dass nach SERA im Luftraum G IFR verboten ist? (Ehrliche Frage, ich habe bald meine IR-"Umschreibeprüfung")

(Ein anderes häufiges Missverständnis ist, dass IFR zwingend Radarführung impliziert oder voraussetzt. Auch das ein deutsches Thema - man muss sich mit MRVA befassen um rauszukriegen, wie tief eine Clearance gehen kann. Auch das ist anderswo nicht so, zB ist man in USA oder Kanada auf regulären Victor-Airways auf der untersten Flughöhe (MEA) häufig nicht durchgehend auf dem Radar sichtbar.)

Richtig, wir sprachen und sprechen nur von D, denn bekanntlich " ... soll am deutschen Wesen die Welt genesen".

wobei ich wirklich gerne mal wüsste, wie die Rechtslage nun wirklich ist. Auf einem AOPA-Treffen im Oktober, bei dem mehrere Fluglehrer anwesend waren (ich bin keiner), gab es durchaus Leute, die die Meinung vertraten, seit SERA könnte das IFR-Verbot in G eigentlich keinen Bestand mehr haben.

Aber so sind wir wohl speziell in der deutschen Fliegerei unterwegs. Regularien, die halt nur dann eine Rolle spielen, wenn was passiert ist. Zum Beispiel ein Unfall. Oder ein Beamter, der das Thema für sich entdeckt.

Chris T, genauso isses.

SERA sagt ganz klar was möglich ist. DFS Lotse verlangt "cancelling IFR" sobald Du unter diE MRVA sinken oder gar tiefer geführt werden willst, zB an Dein Ziel.

That's German Life of the Art.

Deutschland hat, genauso wie alle anderen EASA Mitgliedsstaaten, keine Derogation diesbezüglich eingereicht. Daraus ist zwingend zu schliessen, dass IFR in G in allen Mitgliedsstaaten erlaubt ist.

Das einzige Problem ist der praktische Nutzen davon. Denn in Ländern mit tiefem Class G ceiling, wegen kontrollierten Lufträumen (bspw. Echo), wird es praktisch unmöglich im unkontrollierten Luftraum zu bleiben. Zudem haben viele Länder ihr AIP noch nicht der neuen gesetzlichen Grundlage angepasst. In der Schweiz steht im AIP noch immer, dass IFR in G verboten sei, obwohl es jetzt ganz klar legal ist.

Zum Thema Übungsflüge: IFR darf man nicht fliegen, ohne dass man das Rating dazu hat. VFR kann man aber trotzdem Procedures abfliegen, in Absprache mit ATC und in VMC. Lufträume darf man dann auch nicht verletzen ohne entsprechende Clearance.

"Bis zum FAF nehm ich dann die passenden VFR Altitudes (z.B. 4.500ft statt 4.000ft; 5.500ft statt 5.000ft). "

Wenn ich nicht irre gelten die Halbkreisregeln nur oberhalb der transition altitude, 4500' in D macht also keinen Sinn.

Das ist natürlich richtig. Nur ist IMHO die Lage bei veröffentlichten 4.000ft für einen Approach so: 3.500ft ist zu niedrig, bei 5.000ft bin ich evtl. anderem IFR-Verkehr potenziell im Weg und 5.500ft/FL55 ist mir zu hoch. Also nehme ich 4.500ft.

Thomas, wo ist das Problem?

Fliege regelmäßig NVFR dasselbe Routing wie ein IR Flug. ATC frägt dann auch nach "D..xx, your flight is IR?", "affirmative". Wir so 5 NM dahinter bekommen dieselbe Frage: D..xy, your Flight is VFR?". "Affirmative".

Dein Problem habe ich noch nicht verstanden, um ehrlich zu sein. Mit anderen Worten, ich fliege also denselben VOR ILS APP zur Landung wie der Kollege 5 NM vorher.