Sehr gute Frage, interessiert mich auch brennend! Bin nämlich mitten in der IFR-Ausbildung und würde gerne mal ohne Fluglehrer losziehen um komplette IFR-Flüge in VMC zu üben.

Bei Departures und Approaches mach ich das auch schon, solange die in E sind. Dafür rufe ich deutlich vor dem FAF den Tower, ob er mich auch über den Approach reinlässt oder auf die VFR-Meldepunkte besteht.

Bis zum FAF nehm ich dann die passenden VFR Altitudes (z.B. 4.500ft statt 4.000ft; 5.500ft statt 5.000ft). Es gilt zwar "See and Avoid", aber ich möchte vermeiden, dass ein "echter" IFR-Approach wg. mir Umwege machen muss. Außerdem bin ich natürlich auf FIS.

Das Ganze ohne IFR-Flugplan und beim Request sag ich immer "under VFR for Training Purpose" dazu. Hat zwar schon Verwunderung und Nachfrage ausgelöst, ich habe aber bisher immer freundlich die Erlaubnis bekommen.

Das ist exakt mein Problem. Bin auch in der IR-Ausbildung und habe mit dem eigentlichen IMC-Fliegen überhaupt kein Problem.

Aber die Procedures und Callouts sind echt nervig. Ein paar einfache Ab- und Anflüge unter VMC legal durchführen zu können wäre enorm hilfreich.

Schade.

@Martin: Danke für die schnelle und klare Antwort!

Thomas:

an weniger stark frequentierten Verkehrsflughäfen (oder Landeplätzen mit IFR-verfahren) geht das nach Absprache mit dem Tower i. d. Regel problemlos, auch das vollständige Verfahren abzufliegen.

Die wissen ja auch, ob und wann "echter" IFR-Verkehr ankommt und können das einplanen bzw. Dich ggf. davon weg "vectoren", die VFR-Meldepunkte kannst Du dann ignoreiren, sobald Du eine entsprechende Freigabe vom Lotsen (TWR oder APP) hast.

Der Spruch "all Headings and Altitudes are recomendations only; maintain VFR VMC" wird sicher immer kommen, aber Du hast ja in dem Falle auch keine anderen Absichten.

Ich nutze das regelmäßig, um für einen RNAV oder ILS-Approach in Übung zu bleiben, auch wenn ich "nur" VFR fliege.

requeste z.b. "request ILS practice approach VFR".

was wir öfters machen ist request radar vectors for simulated ils app. Solange der Lotse mitspielt und es der Verkehr zulässt hast eine super Übung.

Die einzige Möglichkeit ist VFR einen Approach zu simulieren: "Request simulated ILS xy..." ... Ist aber praktisch genau so gut.

IFR auf Strecke zu fliegen ist nichts, was man vom Verfahren her lange üben muss. Nächster Waypoint, Frequenzwechsel ...

Was ist da schade? Requeste beim Abflug die für Dich passende Departure, beim Anflug den Approach. Immer mit dem Zusatz "practise ... training ... under VFR". Damit bist und bleibst Du VFR. Und das ist legal.

Mitunter wird einem das sogar in VFR angeboten. Wenn Du z.B. aus Osten auf Mannheim zufliegst geben die Dir gerne mal ein "enter CTR via localizer 27". Ist auch viel bequemer als erst zum Meldepunkt kurven zu müssen. Warum sollte ich das denn dann im Bedarfsfall nich auch requesten und unter VFR abfliegen dürfen?

Und das Spannendste sind ja die Approaches. Nach Radar-Vorgabe Headings und Directs zu fliegen ist ja nicht wirklich die Herausforderung ;-)

@Wolfgang: eben genau so. Daher meine Bemerkung, dass ich nur die Approaches fliege, die bis zur CTR in E liegen. Dann muss ich nämlich nicht mit Radar diskutieren. Und von dieser Sorte Flughäfen gibt's einige. Ich hab EDFM und EDDR vor der Haustür :-)

auch mit Radar musst du ja nicht wirklich "dikutieren": Request reinrufen, Frigabe abholen oder eben nicht.

Ausserdem: wenn Du später "real" IFR fliegst, sprichst Du ja auch mit Radar, i. d. R. bis "Localizer established".

Ich kann ja nachvollziehen, dass es subjektiv einfacher ist, mit Tower zu sprechen, wenn ich da ohnehin, auch mit VFr-Pflichtmeldepunkten, lande. Die Anfrage nach einem "practise Approach Standard- (oder Radar-vectored) ILS" bleibt am Ende die gleiche und wenn Radar Dir sagt "contact Tower Frequency 123,.." weiß der Tower eigentlich Bescheid und wird Dir ggf. antworten "... cleared to land..."

Hi Alexis,

mir geht es eher darum, das ganze nicht-Fliegerische zu üben. Approaches fliegen, ob IMC oder VMC ist nie mein Problem gewesen.

Es ist die Koordination von GPS-Gerät einstellen bzw. Flugplan abändern, ATIS abhören, ATC zuhören, selber kommunizieren, Checklisten ablesen, Approach Plates korrekt (laut) ablesen. Das ganze Gedöns, das man für die IFR-Prüfung (laut Fluglehrer) braucht.

Und dann ist bei mir noch der psychologische Unterschied zwischen "simuliert" und "The Real Deal": da ist ein gewaltiges Stress-Gefälle zwischen den beiden Situationen.

Wenn ich weiß, das es jetzt "um die Wurst" geht, dann ist der Stress-Level erheblich höher und genau das will ich üben.

Aus genau diesem Grund bin ich nie mit einem Fluglehrer nachts geflogen (außer, natürlich, während der Ausbildung). Wenn ich weiß, daß mich jemand raushauen kann wenn's schief läuft, dann ist praktisch der ganze Trainingseffekt hin.

"Richtig" IFR mit Flugplan wäre schon eine andere Nummer.

"IFR auf Strecke zu fliegen ist nichts, was man vom Verfahren her lange üben muss. Nächster Waypoint, Frequenzwechsel ..."

100% Zustimmung.

Nur gewisse Beamte sehen das anders und haben ein "Enroute-IFR" Rating (!!) eingeführt.

(Ähnlich unsinnig, und darüber hinaus auch gefährlich, finde ich das CVFR-Rating, das es wohl heute nicht mehr gibt. Aber das ist off-topic)

"Bis zum FAF nehm ich dann die passenden VFR Altitudes (z.B. 4.500ft statt 4.000ft; 5.500ft statt 5.000ft). "

Wenn ich nicht irre gelten die Halbkreisregeln nur oberhalb der transition altitude, 4500' in D macht also keinen Sinn.

Das ist natürlich richtig. Nur ist IMHO die Lage bei veröffentlichten 4.000ft für einen Approach so: 3.500ft ist zu niedrig, bei 5.000ft bin ich evtl. anderem IFR-Verkehr potenziell im Weg und 5.500ft/FL55 ist mir zu hoch. Also nehme ich 4.500ft.

Thomas, wo ist das Problem?

Fliege regelmäßig NVFR dasselbe Routing wie ein IR Flug. ATC frägt dann auch nach "D..xx, your flight is IR?", "affirmative". Wir so 5 NM dahinter bekommen dieselbe Frage: D..xy, your Flight is VFR?". "Affirmative".

Dein Problem habe ich noch nicht verstanden, um ehrlich zu sein. Mit anderen Worten, ich fliege also denselben VOR ILS APP zur Landung wie der Kollege 5 NM vorher.

Nur ist IMHO die Lage bei veröffentlichten 4.000ft für einen Approach so: 3.500ft ist zu niedrig, bei 5.000ft bin ich evtl. anderem IFR-Verkehr potenziell im Weg und 5.500ft/FL55 ist mir zu hoch. Also nehme ich 4.500ft.

Bei 3500ft bist Du ebenfalls einem IFR-Verkehr in 4000ft im Weg. Einfach die Prozedur bei ATC anfragen als "practise" und die entscheiden für Dich, wann, in welcher Höhe und mit welchem Speed. Die "abweisendste" Antwort die ich bisher erhielt war "kann bis zu 10 Minuten dauern, wir haben viel anfliegenden Verkehr".

3500' wären -da VFR- zwar nicht zu niedrig da Du trotzdem die 500' Hindernisfreiheit hättest, aber kontraproduktiv:

Zum Üben eines Anflugs bringt es herzlich wenig wenn Du Dir mit anderen Höhen, dadurch anderem FAF und womöglich anderem approach angle selbst das Leben erschwerst; und dem Lotsen das Monitoring. Wenn Du einen "simulated" approach machst dann doch gleich richtig, genau wie den echten.