Nur ist IMHO die Lage bei veröffentlichten 4.000ft für einen Approach so: 3.500ft ist zu niedrig, bei 5.000ft bin ich evtl. anderem IFR-Verkehr potenziell im Weg und 5.500ft/FL55 ist mir zu hoch. Also nehme ich 4.500ft.

Bei 3500ft bist Du ebenfalls einem IFR-Verkehr in 4000ft im Weg. Einfach die Prozedur bei ATC anfragen als "practise" und die entscheiden für Dich, wann, in welcher Höhe und mit welchem Speed. Die "abweisendste" Antwort die ich bisher erhielt war "kann bis zu 10 Minuten dauern, wir haben viel anfliegenden Verkehr".

DFS Lotse verlangt "cancelling IFR" sobald Du unter diE MRVA sinken oder gar tiefer geführt werden willst, zB an Dein Ziel.

Und? Wer sagt denn dass man nicht im unkontrolliertem Luftraum, sich gegenüber erklären kann IFR zu fliegen. Was geht das den Lotsen an? Ok die 500ft Puffer ist das Problem, wo noch kontrollierter Luftraum ist.

Die niedrigen Untergrenzen in D sind ja quatsch. Gewonnen ist dadurch nichts. Der IFR Verkehr muss trotzdem nach anderen Verkehr ausschau halten und selbst für Staffelung zu VFR Verkehr sorgen. Die niedrige Dichte an IFR in solchen Höhen (ich hätte fast Tiefen geschrieben) macht die IFR-IFR Staffelung fast unnötig. Der ganze Luftraum E gehört abgeschafft. Sinn sehe ich keinen. Eher eine Gefärdung, weil sich 80% der IFR Piloten auf den Lotsen verlassen und nicht so viel rausschauen sobald sie eine Freigabe haben.

3500' wären -da VFR- zwar nicht zu niedrig da Du trotzdem die 500' Hindernisfreiheit hättest, aber kontraproduktiv:

Zum Üben eines Anflugs bringt es herzlich wenig wenn Du Dir mit anderen Höhen, dadurch anderem FAF und womöglich anderem approach angle selbst das Leben erschwerst; und dem Lotsen das Monitoring. Wenn Du einen "simulated" approach machst dann doch gleich richtig, genau wie den echten.