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Luftrecht und Behörden | 10h oder 30 Starts für TMG-Neulingen.  
1. Mai 2016: Von Eustach Rundl 

Hallo,

es ist nicht zu fassen. Ein Segelflieger, seit Jahren ausgebildet, beschliesst auf TMG "aufzusatteln", besteht auch, alles "suppi".. Jetzt bekommt er hören, daß die Regel - analog zum Segelflug - gelten soll, daß er erst nach 10h Flug oder 30 Starts auf TMG einen Fluggast mitnehmen da. Keinen Vereinskameraden und/oder selbst Scheininhaber, genau genommen nicht mal seinen Ex-Fluglehrer, von sonstigen Fremden oder Freunden ganz zu schweigen.

1. Mai 2016: Von Lutz D. an Eustach Rundl

Und? Klingt für mich völlig plausibel. Oder hat 'er' auch schon PPLA?

1. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Hm, also FCL.205.S fordert zur Mitnahme von Paxen 10h oder 30 Starts auf Segelflugzeugen oder motorisierten Segelflugzeugen (was TMGs nicht einschließt). Zum TMG-Fliegen muss man zusätzlich die Bedingungen aus 135.S erfüllen, da gibt es aber keine zusätzlichen Anforderungen für die Passagiermitnahme.

Formal braucht man damit m.E. zuerst die 10h/30 Starts im Segelflug und darf dann nach der TMG-Ausbildung sofort Gäste mitnehmen.

Tobias

1. Mai 2016: Von Wolfgang Lamminger an Eustach Rundl

Hubert,

was ist daran "nicht zu fassen"?

Part FCL schreibt vor:

FCL.105.S LAPL(S) — Privileges and conditions

(a) The privileges of the holder of an LAPL for sailplanes are to act as PIC on sailplanes and powered sailplanes. In order to exercise the privileges on a TMG, the holder shall comply with the requirements in FCL.135.S.

(b) Holders of an LAPL(S) shall only carry passengers after they have completed, after the issuance of the licence, 10 hours of flight time or 30 launches as PIC on sailplanes or powered sailplanes.

Deine "Reklamation" zielt wohl auf die Analogie zur "issuance of the license", da schon eine Lizenz vorhanden ist?

Da der Eintrag des "TMG" aber eine neue Ausstellung der Lizenz darstellt, kann man die Auffassung durchaus nachvollziehen, und verkehrt ist die Regelung ja im Grundsatz nicht, oder? Eine Dimona ist ja doch was anderes als eine Ka6, oder? zumal die Mitnahme eine Passagiers ja schon gewisse Anforderungen mit sich bringt.

Ausserdem bin ich der Meinung, dass der Ex-Fluglehrer nicht automatisch zum Fluggast wird, wenn dieser zur Erweiterung der Flugerfahrung gelegentlich mitfliegt.

Die Frage wäre auch, von wem er "Jetzt bekommt er zu hören" gehört hat ... (Behörde, FI oder Stammtischbruder?) ;-)

1. Mai 2016: Von Lutz D. an Tobias Schnell

Ich habe die Regularien nicht geprüft, wird so sein, wie Du sagst.

Halte es dennoch ganz grundsätzlich für richtig, Flugerfahrung für die Mitnahme von Passagieren zu fordern. Insbesondere solche Lizenzerweiterungen (sei es auf TMG, oder auch für Kunstflug, Spornrad, etc.) sind relativ schnell erledigt und lassen einen dann (zu recht) eigenverantwortlich weiterlernen, aber meines Erachtens ist das keine hinreichende Grundlage für einen Passagiertransport.

1. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Wolfgang Lamminger

(b) Holders of an LAPL(S) shall only carry passengers after they have completed, after the issuance of the licence, 10 hours of flight time or 30 launches as PIC on sailplanes or powered sailplanes

Genau. Keine Rede von TMG, sondern nur von Segelflugzeugen und motorisierten Segelflugzeugen.

Ausserdem bin ich der Meinung, dass der Ex-Fluglehrer nicht automatisch zum Fluggast wird, wenn dieser zur Erweiterung der Flugerfahrung gelegentlich mitfliegt.

Wenn der Pilot tatsächlich keine Paxe befördern darf (dürfte), darf auch der FI nicht mitfliegen. Natürlich darf er Auffrischungs- oder sonstiges Training geben, ist dann aber PIC.

Tobias

1. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Lutz D.

aber meines Erachtens ist das keine hinreichende Grundlage für einen Passagiertransport

Bei allem Respekt - aber das halte ich in der Pauschalität nicht für zutreffend.

Auf einem Flug keine Passagiere mitnehmen zu wollen, kann ja eigentlich nur aus zwei Gründen angezeigt sein:

a) Der Passagier könnte eine zu große Ablenkung darstellen

Definitiv möglich. Kann aber durch vernünftiges Briefing, den "ISOL"-Knopf am Intercom und vor allem, indem man keine für das eigene Skill Level "anspruchsvollen" Flüge mit Paxen durchführt, gemildert werden.

b) Der Flug ist irgendwie (ja, wie soll ich das jetzt ausdrücken?) "latent unsafe"

Da gilt bei mir: Was für mich safe genug ist, ist auch für eventuelle Paxe safe genug. Eine Ausnahme stellen Flüge dar, bei denen es ein erhöhtes Risiko gibt, das außerhalb meiner Kontrolle liegt (Nacht-XC, Überwasser). Da nehme ich (wenn überhaupt) nur Leute mit, die das einigermaßen einschätzen können.

Ganz generell rede ich potentiellen Passagieren das Risiko nicht schön (also nicht der gängige "Fahrt-zum-Flugplatz"-Bullshit), sondern versuche es so objektiv wie möglich zu quantifizieren, wenn die Rede darauf kommt. Der Vergleich mit dem Motorradfahren hat sich dabei als recht anschaulich erwiesen.


Tobias

2. Mai 2016: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

Bei allem Respekt - aber das halte ich in der Pauschalität nicht für zutreffend.

Guten Morgen Tobias,

der Respekt ist natürlich gegenseitig auch vorhanden.

Aber umgekehrt wird ein Schuh daraus:

In der Pauschalität ist meine Aussage zutreffend, im Einzelfall nicht.

Zu A) - Der Passagier als Ablenkung

Das ist mein Hauptargument. Egal, wie gut ein Briefing ausfällt, ein Passagier wird immer Kapazitäten des Piloten benötigen. Wenn alles gut läuft weniger, wenn alles schlecht läuft, mehr. Aber niemals gar keine Kapazitäten.

Erfahrung spielt hier in zweierlei Hinsicht eine Rolle. Grundsätzlich hilft Flugerfahrung, weniger eigene Kapazitäten für das Fliegen des Flugzeugs aufwenden zu müssen. Was wiederum Kapazitäten freisetzt für Passagiere. Ich halte hier eine gewisse Karenzzeit für sinnvoll, vor allem bei Umschulungen (wie ich diese jetzt mal verallgemeinernd nennen möchte), bei denen zum Zeitpunkt der Erteilung der Lizenz/der Berechtigung nur sehr wenig Erfahrung mit dem neuen Typ oder der neuen Art des Fliegens vorliegen. Nach Schein Erhalt jemanden in der 172er mitnehmen, halte dich dabei für weniger problematisch, als sich nach 5 Stunden Gesamtflugerfahrung im Kunstflug gleich jemanden rein zu setzen, "um ihm mal was zu zeigen“.

Zu B) - geringe Erfahrung als Sicherheitsrisiko per se

Das ist schon viel kniffliger. Meines Wissens gibt es nur eine einzige, wissenschaftlichen Kriterien standhaltende Untersuchung hierzu (Nall Report, BfU Statistiken oder TeeJays ASN Auswertungen zählen hierzu nicht):

https://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1103&context=jate

Hier wurden non-accident related factors untersucht. Das Ergebnis im Hinblick auf Flugerfahrung (das Ergebnis im Hinblick auf das Geschlecht des Piloten verschweige ich) ist ziemlich eindeutig: der Median der accident group liegt bei 50h, bei der non-accident group bei 1300! (S. 27 links unten, unterhalb Tabelle 6, sowie in der Discussion). Ganz pauschal lässt sich damit sagen, dass Flugerfahrung einen Einfluss auf die Sicherheit eines Fluges hat. Ebenfalls lässt sich damit ganz pauschal sagen, dass weniger Flugerfahrung mit einem höheren Sicherheitsrisiko verbunden ist. Im Einzelfall, kann das aber unzutreffend sein und es steht ja auch die Vermutung im Raum, dass es einen besonders risikoreichen Erfahrungsabschnitt gibt, Der vielleicht sogar erst nach 10 Stunden Erfahrung beginnt. Aber - und das ist sehr wichtig- Das sind nur Vermutungen aufgrund nicht repräsentativer Statistiken. Belegen lässt sich nur der einfache Zusammenhang zwischen Flugerfahrung und Risiko.

Allen viel Spaß beim Suchen des Abschnitts über den Einfluss des Geschlechts ;)

2. Mai 2016: Von Eustach Rundl an Lutz D.

Habe ich vllt. zu unpräzise dargestellt. Wenn der Pilot seit Jahren im Segelflugzeug mit und ohne Paxe unterwegs ist, evtl. sogar UL-Kutscher, ODER sogar Segelflug FI, dann kann man dem doch andere Menschen mit reinpacken. Ich gebe Euch ja recht, wenn es ein Ex-Fußgänger ist..

2. Mai 2016: Von Johannes K. an Eustach Rundl Bewertung: +1.00 [1]

Es wird immer Situationen geben, in denen das starre Regelwerk der EASA widersinnig erscheint. Meiner Meinung nach ist es auch gar nicht möglich, die parallelen Lizenzsysteme (EASA-SPL, EASA-PPL, EASA-LAPL, UL-Lizenz, FAA-Lizenzen) alle komplett zu berücksichtigen, wenn hinten noch ein lesbarer Text rauskommen soll.

Besser wäre es meiner Meinung nach, wenn bei der "competent authority" auch Sachbearbeiter mit "competent" sitzen, die mit Recht ausgestattet sind, unser Prüfung der Vorgeschichte einzelne Aspekte fallen zu lassen. Natürlich sollten Sie davon dann auch Gebrauch machen.

Ich habe mal beiläufig eine Story gehört, bei der ein Besitzer ein vollausgebauten SPL-Lizenz (mit Segelflug, TMG und FI für beides) bei der Conversion auf eine PPL(A) mit TMG genötigt wurde, dass 150nm-Dreieck nochmals solo abzufliegen. (Wahrheitsgehalt dieser Story kann ich aber nicht beurteilen)

Also, trag es mit Fassung und flieg einfach ein bisschen mehr :-)

2. Mai 2016: Von Frank Naumann an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Moin Lutz,

Ganz pauschal lässt sich damit sagen, dass Flugerfahrung einen Einfluss auf die Sicherheit eines Fluges hat. Ebenfalls lässt sich damit ganz pauschal sagen, dass weniger Flugerfahrung mit einem höheren Sicherheitsrisiko verbunden ist.

Das ist durchaus Gegenstand ernsthafter wissenschaftlicher Kontroversen, wie ja auch der Autor der von Dir zitierten Studie selbst schreibt:

"However, the findings of this study are contrary to Li et al. (2001), Pauley et al. (2008), Hunter et al. (2011), and Tomson et al. (2004), which all concluded that flight time did not provide a protective effect on accident involvement or that higher flight time can be linked to lower pilot error accident rates. Also, O’Hare et al. (2006) found that fatal accidents were more likely among pilots with higher flight time."

Die Studie zeigt gleichzeitig, wie schwierig es sein kann, aus retrospektiv erhobenen Daten sinnvolle Prädiktoren für zukünftige Ereignisse zu finden: Die niedrigste Wahrscheinlichkeit, in der "accident group" zu landen, hatten demnach erfahrene alte Damen mit abgelaufener ATPL, die nicht mehr beruflich fliegen...

Hättest Du jetzt nicht gedacht, oder? :-)

Viele Grüße

Frank

2. Mai 2016: Von Sebastian Grimm an Frank Naumann Bewertung: +1.00 [1]

..."Herr Krupp und seine Fahrer verdienen im Durchschnitt 3 Mio. DM pro Jahr".... so viel zum Thema Statistik.

In meinen Augen kann eine gesetzlicher Regelung nie das Individuum berücksichtigen. Der eine ist nach 25h prüfungsreif, der andere nach 90 (zuletzt in einem BFU Bericht gesehen...)...etc. pp..

Es gibt Piloten bei denen würde ich mich auch nach 500h in den letzten 90 Tagen nicht mit reinsetzen ;)

2. Mai 2016: Von Erwin Pitzer an Frank Naumann

ist das heute anders ?

damals, als meine sehnsüchtig erwartete PPL A im briefkasten lag, war mein auto gar nicht schnell genug um nach breitscheid zu kommen. freunde hatte ich schon avisiert.

nach ein paar platzrunden mit der TB9 stiegen auch meine freunde bei mir ein. (unter den augen meines Exfluglehrers.)

aber mal ehrlich ! ich als fluggast mit meinem heutigen kenntnisstand, wäre damals nicht bei mir eingestiegen.

2. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Lutz D.

Lutz,

Das ist mein Hauptargument. Egal, wie gut ein Briefing ausfällt, ein Passagier wird immer Kapazitäten des Piloten benötigen

Ja, so wie viele andere Faktoren das auch tun. Wetter "M5", Turbulenz, komplizierter Luftraum, viel Verkehr, neues Muster, unbekanntes Terrain, fremdes Land und eben auch Passagiere. Wenn nun jeder dieser Aspekte einen Punkt auf der Komplexitätsbewertungs-Skala darstellt (wobei ich die Faktoren auch noch gewichten würde), kann ein Anfänger oder neu gerateder Pilot vielleicht einen "2-Punkte-Flug" sicher durchführen, der 500h-Pilot ist auch mit 3 oder 4 Punkten noch sicher unterwegs und ab 5 Punkten sollte man sich dann nur noch der pensionierten ATP'lerin mit abgelaufenem Flight Review anvertrauen.

Das meinte ich mit "pauschal" - aber Du hast eine ähnliche Differenzierung ja in Form der Extrembeispiele "C172-Rundflug" und "Kunstflug" nochmal nachgeschoben.

Ganz pauschal lässt sich damit sagen, dass Flugerfahrung einen Einfluss auf die Sicherheit eines Fluges hat

Richtig - aber bei welchem Erfahrungslevel hat die Kurve ihr Minimum? Und die von Dir verlinkte Studie schweigt sich zur konkreten Fragestellung unseres kleinen Diskurses ohnehin aus: Klassen-, Muster- oder Betriebsart-Erfahrung der Unfallpiloten wurden nicht betrachtet.

Außerdem bleibt bei aller Statisik die Frage: Wie viel Risko ist für den Pax noch zumutbar? Liegt das Level niedriger als für mich selbst? Also ich habe Frau und zwei Kinder - das heil nach Hause kommen ist hinreichend incentiviert.

Und der Pax als "Störfaktor" muss eben genauso ins Komplexitätsmanagement eingerechnet werden wie andere erschwerende Umstände. Es sollten halt nicht zu viele auf einmal kommen.

Tobias

3. Mai 2016: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Ob Frau und 2 Kinder tatsächlich einen inneren Anreiz für sichereres Fliegen, Fahren etc. darstellen, DAS wäre mal eine interessante Studie. Wird ja landläufig immer gerne behauptet :)

3. Mai 2016: Von Eustach Rundl an Lutz D.

Der Zyniker in mir möchte jetzt schreiben " kommt auf die Frau und die Gören an". Zum Thema: Was mir wesentlicher erscheint ist, zur Erfahrung ebenbürtig, das "I A M F I T" . Mir fallen grad nur die Buchstaben A für Alkohol und Fatigé für Müdigkeit in dieser Eselsbrücke ein. ( Damit ist es keine mehr oder ich bin dümmer wie ein Esel). Im Ernst, habe ich Ärger im Alltag, bin krank, Kopfschmerzen bin ich eher eine Gefahr für Mensch & Maschine, wie wenn ich als ein aktuell supertrainierter hochmotivierter Frischling meinem Kumpel zeigen will was ich kann.

3. Mai 2016: Von Olaf Musch an Eustach Rundl

Frei nach dem Motto "Wenn ich beim Fliegen tödlich verunfalle, bringt mich meine Frau um"...

Ja, Fliegen mit Pax braucht Kapazitäten. Mir hat mal ein junger Pax mittem im Cross-Country das Cockpit vollgek.... Die absolut falsche Reaktion wäre gewesen, auch nur eine Hand von den Steuern zu nehmen.
Da muss man dann durch bis zum Rotorstillstand ;-)

Die FAA hat doch zum Stichwort I A M SAFE einige wunderbare Dokumente mit dem Titel "Risk Management" geschrieben. Ich empfehle als Lektüre dazu immer FAA-H-8083-2 "Risk Management Handbook". Zuletzt mit Änderungen aus 2016.
Ein Blick auf https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ sei angeraten.

Safe flying

Olaf

3. Mai 2016: Von Wolff E. an Olaf Musch Bewertung: +2.00 [2]

Gerade wenn man meist allein fliegt und dann auch mal einen Fluggast hat, sollte am die Checkliste noch genauer beachten!

4. Mai 2016: Von Wolfgang Bachmann an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Gedankenspiel an / Sicherheit aus

Ja, es wird einen Aufschrei geben ich weiß. Wenn ich mir mal so überlege, man würde alle Regeln in der Luftfahrt auch für das Autofahren geltend machen?! Nach Führerscheinerhalt erst mal 10 Stunden fahren, bevor man Gäste mitnehmen darf. Jede Fahrt ist in Flugbuch, Hauptflugbuch, Bordbuch einzutragen. Wenn man 90 Tage nicht gefahren ist, erst dreimal um den Block fahren..

Wer nicht in 12 oder 24 Monaten x-Kilometer gefahren ist…

Wer Fiesta fahren kann darf, darf noch lange kein Focus fahren..

Vom Ducato ganz zu schweigen.. Cabrio?

Überprüfungsfahrten alle 2 Jahre-

Flugleiterplicht – man darf in der Eifel nur in die Büsche fallen / fahren (Moped) wenn…

Da schaut auch keiner zu wenn man Pech hat!

Medical..

Und so weiter

Man stelle sich mal vor, der Verkehrsminister würde so etwas vorschlagen für alle Autofahrer.

Gedankenspiel ENDE – Sicherheit wieder an.

4. Mai 2016: Von Ernst-Peter Nawothnig an Wolfgang Bachmann

Ersetze "Auto" durch "Motorrad" und du hast einen wesentlichen Teil von dessen Attraktivität verstanden.

4. Mai 2016: Von Lutz D. an Wolfgang Bachmann Bewertung: +1.00 [1]

Parallelen dazu gibt es hier in Belgien, da kannst Du ab 17 eine Art Trainingsführerschein machen, darfst aber keine Jugendlichen mit ins Auto setzen als Passagier.

Ich sehe das aber insgesamt nicht unter einer regulatorischen Perspektive. Meines Erachtens gehört das zu good airmenship, einen Flieger zu kennen, in dem man Gäste mitnimmt.


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