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Hallo, ich habe zur Zeit noch ausschliesslich ein KX170 drin. In den nächsten 1,5 Jahren muss ich ja ein neues Funkgerät nutzen. Nun gibt es ja kaum Nav/Com-Geräte und die wenigen zu ensprechenden Preis.
Meine Frage: warum noch ein VOR (rein VFR)? Würde ich den Empfangsteil weglassen, stehen viel mehr Geräte und Preise zu Verfügung. Gibt es einen Grund, VOR drin zu lassen?
Alternativ gibt es ja auch die Möglichkeit, eine 8.33 Funke zusätzlich einzubauen. Aber diesen Backstein KX170 möchte ich nicht weiter umherfliegen.
Gruß
Michael
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Als Gründe für ein VOR fallen mir spontan zwei Dinge ein, zuerst einmal Sicherheit (als unabhängiges System zur elektronischen Positionsbestimmung, das auch noch funktioniert, wenn die inzwischen übliche GPS/Tablet-Navigation ausfällt), und dann noch die Ausrüstungsvorschriften für NVFR (meines Wissens ist ein VOR immer noch Pflicht, ohne schränkt das zum einen die Verwendung des Flugzeugs ein und reduziert zum anderen auch einen möglichen Verkaufswert - in was für einem Fluggerät?). Die preiswerteste Lösung dürfte tatsächlich sein ein einfaches 833 COM zusätzlich dazu zu rüsten, dann würde das alte Gerät als COM2/NAV auch noch weiter Verwendung finden können - so ein bisschen COM Redundanz kann ja auch nicht schaden. Bei einem Austausch gegen ein neues Gerät könnte man Garmin GNC255 wählen und bräuchte dann zum Beispiel keinen Indicator extra, weil die Anzeige im Display normalerweise reicht.
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Habe demnächst das neue Becker Rundgerät 6204 8.33 zu verkaufen, erst ein JAhr alt. Preisvorst. 1.600,-€ Bei Interesse PN.
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Wenn Du ein zugelassenes GPS hast ist NVFR Klein Problem. Ansonsten Sind 2 GPS sic her Besser als ein VOR natuerlich hast Du Amber Kevin ILS/LOC I'm Flieger. Ich hab mir ein Dittel eingebaut, das hat 1.000Euro gekostet hat ein super Display Besser als Becker und funktioniert 1A, Du worst Dich wundern wie klar Funk sein kann sells the I'm Vergleich Zom Garmin 430
Andreas
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Intessante Textwürze, die die englische Autokorrektur hier mit sich bringt ;-)
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Ich weiß gerade nicht wo's steht, aber wenn ich mich recht erinnere, dann brauchst du, für Flüge ohne Erdsicht, einen VOR-Empfänger. GPS reicht da rein rechtlich nicht aus.
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Müsste das nicht FSAV §4 (6) sein, in der auch Mode-S festgeschrieben wurde?
Für NVFR demnach ein FM-immunes VOR oder ein Flächennavigationsgerät, wobei der mögliche Ersatz durch ein ADF vielleicht eher historischen Wert hat. Mit einem zugelassenen GPS müsste also statt VOR gehen, aber wer hat in der "Spielklasse" ein Einbau-GPS und kein VOR?
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Da steht tatsächlich, dass VOR oder Flächennavigation vorhanden sein müssen für die gennanten Flugabsichten.
Also reicht für den Flug über der Wolkendecke ein (zugelassenes!) GPS aus. Das iPad aber eher nicht.
Olaf
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"... ein zugelassenes GPS"
da klinke ich mich doch gerne ein. Weiß jemand, welche GPS Kategorien es gibt?
In der franz. AIP steht z.B., für FLIGHTS OVER THE SEA UNDER VFR
"Aircraft shall be equipped with a VOR receiver or a GPS category A, B or C"
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Ist das in Bezug auf Flugpläne - FPL Feld (10) Buchstabe "G", mit der Ergänzung Feld (18) RMK/ NAV/, "geben Sie die an Bord befindliche GNSS Ausrüstung an"?
Als erster Einstieg in die Richtung fällt mir Garmin ein, die dazu dies sagen und auf der Seite für die eigenen Geräte auf ein "Garmin Flight Plan Information Excel file" verlinken, mit den entsprechenden ICAO Flight Plan Codes auf dem ersten Tab. Es gibt bestimmt auch in den allgemeinen Papieren eine lange Definition mit allen möglichen GPS Kategorien.
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das ist im Kontext ENR 1.2-11 genannt, "Procedures" und es geht eben um das Equipment das vorgeschrieben ist, um Flüge über offener See unter VFR durchführen zu dürfen.
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Also reicht für den Flug über der Wolkendecke ein (zugelassenes!) GPS aus. Das iPad aber eher nicht.
Wobei man ketzerisch fragen könnte, ob nicht Skydemon mehr IFR-Wegpunkte kennt, als ein GNS 430, in dem diese ja u. U. gelegentlich mal "verschwinden" sollen.
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Ich werde mal gucken, was es so auf der Aero gibt. TKM will auch noch ein COM/NAV 3.88 rausbringen.
Man muss also kein VOR haben, ausser: über geschlossener Wolkendecke und NVFR.
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Wobei das GNS430 non-WAAS manche Waypoints zwar durchaus "kennt", aber nicht mehr in jedem Modus "verrät". Das ist ärgerlich, wenn das ausgerechnet im direct-to Modus ist (zum Beispiel der prominente Klassiker XAVER). Löscht Garmin inzwischen auch Platzfrequenzen aus der Datenbank, zum Beispiel EDHF Info fehlt?
@Michael Apel: COM/NAV 3.88 ? Wow!
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Also reicht für den Flug über der Wolkendecke ein (zugelassenes!) GPS aus. Das iPad aber eher nicht.
Wobei man ketzerisch fragen könnte, ob nicht Skydemon mehr IFR-Wegpunkte kennt, als ein GNS 430, in dem diese ja u. U. gelegentlich mal "verschwinden" sollen.
Nö. das genannte FSAV-Kapitel bezieht sich nur auf Sichtflug. IFR-Wegpunkte sind da irrelevant. Die FSAV-Vorgaben für Instrumentenflug stehen in Paragraph 3 und sehen ein wenig anders aus... ;-)
Olaf
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Man muss also kein VOR haben, ausser: über geschlossener Wolkendecke und NVFR.
Nicht ganz. Die Einleitung in Absatz 6 sagt "VOR...oder ... Flächennavigationsgerät". Und das gilt dann für die im folgenden aufgezählten Flüge: Luftraum C, Nachts im kontrollierten Luftraum außerhalb der Sichtweite eines Nachtflugtauglichen und beleuchteten Platzes und eben über Wolkendecken. Nachts im unkontrollierten Luftraum reicht sogar ein ADF.
Letztlich brauchst Du im VFR-Bereich überhaupt kein VOR, sofern Du entweder ein zugelassenes GPS hast, oder die genannten Flugarten nicht durchführst.
Dumm nur, dass das iPad zwar ein flächiges Navigationsgerät, aber kein Flächennavigationsgerät im Sinne der FSAV ist ;-)
Olaf
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Nö. das genannte FSAV-Kapitel bezieht sich nur auf Sichtflug.
Die VRP kennt SD erst recht ;-)
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Klar, aber das wird erst dann zulässig, wenn SD (oder JeppXXX, oder AirNavPro, oder was weiß ich noch) als Flächennavigationsgerät offiziell nutzbar werden.
So lange muss es dann ein Garmin, Avidyne, ... sein. Und mit VFR hatten die noch nie Probleme ;-)
Übrigens ist im §3 für IFR auch Flächennavigationsgerät vorgeschrieben, dessen "Datenbank die gültigen Navigationsdaten enthält". Da könnte dann auch ggf. ein Garmin 430 ein Problem werden, wenn Wegpunkte verloren gehen...
Olaf
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Ich stehe gerade auf dem Schlauch. Welches zugelassene Flächennavigationsgerät gibt es denn für VFR, sind die nicht alle auf IFR ausgerichtet? VRP in GNS430 sind jedenfalls eher selten ...
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Z. B. Honeywell Skymap III C.
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Hallo Thomas,
Volle Punktzahl für Dich, mit dem spell check ist das so eine Sache, man sollte halt nach Sonnenuntergang nicht mehr mit dem i Pad spielen, das auf der falschen Sprache steht.
Das mit dem VOR ist trotzdem interresant. Ein zugelassenen Flächennavigationsgerät ist z.B. ein King KLN89, oder KLN 90 oder Garmin 155 ect. alles ohne WAAS, maximal mit RNAV approach aber für die VFR Anforderungen über den Wolken, bei Nacht und in C völlig ausreichend. Damit kommt man mit einem 8.33 Funkgerät wie Fungwerk, Dittel oder ähnlich und einem gebrauchtem zugelassenem GPS deutlich besser weg, als mit einem GNS 640, zumahl die Integration eines GNS430 / 640 in die Avionik auch um einige komplexwe ist.
Bei mir hat das jedenfalls funktioniert und ich bin zufriefen mit der Lösung. Das GPS habe ich hier übrigens über das Forum von einem netten Flieger Kollegen gekauft.
Andreas
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Übrigens ist im §3 für IFR auch Flächennavigationsgerät vorgeschrieben, dessen "Datenbank die gültigen Navigationsdaten enthält". Da könnte dann auch ggf. ein Garmin 430 ein Problem werden, wenn Wegpunkte verloren gehen...
für "Streckennavigation" ("RNP5") kann man die Wegpunkte sogar selbst programmieren, eine aktuelle Datenbank ist nicht vorgeschrieben.
Für Anflüge ("mit Navigationsgenauigkeit +/- 1 NM", RNP1, P-RNAV) ist eine "manipulationssichere", aktuelle Datenbank erforderlich.
Die Wegpunkte sind in den Garmin GNS430/530 ja enthalten, aber teils eben nur über die Auswahl der entsprechenden Procedures, nicht in der frei wählbaren Datenbank.
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Skymap III c ist ein zugelassenes Flächennavigationsgerät? Bist du da ganz sicher? ... und bitte, woher hast du die Info?
Dann müsste doch eigentlich auch eine Verbindung mit dem Transponder erlaubt sein, oder?
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Es hat jedenfalls eine approval no. EASA 210 hastenichgesehen...
Man kann es wohl auch mit dem KAP140 AP verbinden. Verbindung mit Transponder ist auch möglich.
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